Και από πρόβλεψη για το μέλλον. Αυτοί είναι οι δύο βασικοί λόγοι για τους οποίους η Ducati μπήκε στο motocross και ελάχιστα διαφέρουν από τους αντίστοιχους λόγους που η Triumph έκανε κάτι τέτοιο. Στόχος ο Pierer και η επεκτατική του πολιτική ιδιαίτερα τώρα που στα MotoGP σηκώνει ανάστημα και οδεύει προς τη στιγμή που θα μπορεί να έχει την κορυφή των Παγκόσμιων Πρωταθλημάτων σε άσφαλτο και χώμα. Στις πωλήσεις off road ενισχυμένη προς το παρόν από αυτό τον πόλεμο είναι η Yamaha, ωστόσο αυτό είναι μία άλλη ιστορία διότι συμβαίνει για διαφορετικούς λόγους. Υπάρχουν ιστορίες που συζητιούνται με τα στελέχη των εταιρειών και επιβεβαιώνονται σιωπηλά ή και ανοικτά πολλές φορές. Για παράδειγμα λες σε στέλεχος με 19 χρόνια στην MV: “ευτυχώς που βγάλατε στην παραγωγή το MV Agusta Enduro Veloce γιατί έφτασε μία τρίχα από το να ακυρωθεί” και γελά συνωμοτικά γιατί ξέρει ότι ξέρεις και δεν γίνεται να κάνει τον ανήξερο, οπότε κουνά το κεφάλι καταφατικά, έχεις πάρει την επιβεβαίωση χωρίς να χρειάζεται κάτι περισσότερο. Μιλώντας λοιπόν με στελέχη σε ανώτερο επίπεδο είναι επιβεβαιωμένα γεγονότα πως ο Pierer έχει προσπαθήσει να αγοράσει την Ducati και έφτασε πολύ κοντά να το πετύχει, τόσο κοντά που είχε συμφωνηθεί το αντίτιμο, είχαν αποσαφηνιστεί οι διαδικασίες, οι βασικές αλλαγές προσωπικού στα ψηλά κλιμάκια και έφτασαν μέχρι και τα σκαλιά της εκκλησίας πριν καταφέρει μία μικρή κυψέλη εντός της Ducati να ακυρώσει την διαδικασία. Η MV Agusta αποκτήθηκε για να γίνει το αντίπαλο δέος της Ducati και αυτός είναι ένας ακόμη λόγος που εξασφαλίζεται τώρα το Made in Italy, όταν ο Timur Sardarov πήγε να το νερώσει. Ο εμπορικός χώρος της μοτοσυκλέτας δραστηριοποιείται σε ένα πιο συμπυκνωμένο σύμπαν από εκείνο της αυτοκινητοβιομηχανίας και για αυτό ο πόλεμος είναι πιο πιθανός από τις συνεργασίες, ενώ εκδηλώνεται και πιο έντονα. Από τη στιγμή που δεν τα βρήκανε, έκαναν μερικά βήματα πίσω και η μονομαχία ξεκίνησε. Η Ducati μπήκε στο Motocross και έχει στόχο να το κάνει και καλά. Το λιγότερο που θα καταφέρει με αυτή την κίνηση είναι να ταρακουνήσει την μπάρα που κινούνται τα συμβόλαια αναβατών στο παγκόσμιο MX, ήδη έφερε την ανατροπή με τον Antonio Cairoli. Το περισσότερο, να ταρακουνήσει μαζί και την αγορά. Στο μεταξύ τέτοιες εξελίξεις είναι υγεία, είναι αυτό που μας διασφαλίζει ένα λαμπρό μέλλον, προς δικό μας καλό γίνονται. Αυτός ο πόλεμος, αυτή η αναταραχή γεννά μοντέλα, γίνεται εξέλιξη, δημιουργεί αναβάτες, συντηρεί μηχανικούς, πίστες, στην προκειμένη περίπτωση στηρίζει ένα ολόκληρο άθλημα και στο τέλος κάνει και τα πράγματα ενδιαφέροντα για όλους μας! Φανταστείτε να μπει και η BMW σε αυτό το παιχνίδι. Ήδη έκανε το βήμα με τα WSBK. Είχα αυτή την κουβέντα με υψηλόβαθμο στέλεχος της BMW και υψηλό γενικά γιατί είναι δίμετρος, όπου μου σχολίαζε τις υψηλές (επίτηδες η επανάληψη) πωλήσεις του BMW S 1000 RR και του αντίστοιχου Μ. Τα πηγαίνει επίσης εξαιρετικά σε εθνικά πρωταθλήματα και track day αλλά δεν υποστηρίζεται από Παγκόσμιους Τίτλους και από αντίστοιχη αγωνιστική παρουσία της εταιρείας, είναι ντροπή του είπα και συμφώνησε πως αυτό συζητούσαν και οι ίδιοι, για αυτό πήραν και τον Toprak, για αυτό και επενδύουν στο WSBK, έστω και καθυστερημένα. Από ένα σημείο και μετά δεν αρκεί να φτιάξεις μία καλή μοτοσυκλέτα, πρέπει να έχεις και αγωνιστική παρουσία, όχι για λόγους marketing αλλά γιατί σιγά-σιγά σε φτάνουν οι υπόλοιποι και πλέον βρίσκεστε σε ένα σκαλί που το επόμενο βήμα μπορεί να γίνει μόνο μέσα από τους αγώνες. Ο συναγωνισμός αυτός είναι υγεία για τις εταιρείες και ευτυχία για εμάς και κάποια στιγμή θα επιστρέψουν ενισχυμένοι και οι Ιάπωνες. Ήδη συμβαίνει ανά κατηγορία, η Honda στα superbike θα προσπαθήσει να πετύχει περισσότερα, η Yamaha δεν θα αφήσει το off road να πεθάνει, παρόλο που η συνεργασία με την Fantic οδηγούσε σε αυτό τον δρόμο, η Kawasaki έκανε ήδη μία κίνηση στο εμπορικό κομμάτι και στα 500άρια την οποία θα ολοκληρώσει από το επόμενο έτος επαναφέροντας το KLE 500. Η Suzuki βαδίζει πάντα κοιτώντας την Kawasaki, δεν είναι μόνο εμπειρική παρατήρηση κοιτώντας την πορεία τους τα τελευταία 40 χρόνια που είμαστε εδώ, αλλά μου το έχουν πει οι ίδιοι όταν τους είχα ρωτήσει για το turbo πρωτότυπο που επί μία πενταετία σχεδόν το βλέπαμε σε Εκθέσεις και εκδηλώσεις με την υπόσχεση πως θα το βγάλουν στην παραγωγή. Κάποια στιγμή μετά από είκοσι ερωτήσεις το είπαν: “Αν η Kawasaki βάλει υπερτροφοδότηση σε μικρό κυβισμό αντί σε ακριβές μοτοσυκλέτες, τότε θα φτιάξουμε και εμείς turbo” ήταν η απάντηση που απλά την χρειαζόμουν ως επιβεβαίωση. Οι Ιάπωνες βάδιζαν πάντα κοιτώντας ο ένα τον άλλο με ανταγωνισμό σε τέσσερις κατευθύνσεις και πιο έντονο σε δυάδες, Honda vs Yamaha και Kawasaki vs Suzuki. Παρόλο που για ένα σύντομο φεγγάρι η Kawasaki με τη Suzuki προσπάθησαν να ενωθούν με κοινό μοντέλο το V-Strom 1000 που η Kawasaki έβγαλε σε πορτοκαλί κυρίως χρώμα με την ονομασία KLV 1000 και τους τύπους της καφετέριας (ίδιοι με τους τύπους σε ιντερνετικά σχόλια) να λένε τότε πως το KLV ήταν δυνατότερο, που φυσικά δεν ήταν. Αμέσως μετά από αυτή την σύντομη σύμπνοια, έκαναν δύο βήματα πίσω και η μονομαχία συνεχίστηκε. Είμαστε λοιπόν πολύ καλύτερα από τον κόσμο του αυτοκινήτου και όσο οι εταιρείες μπαίνουν σε νέες για αυτές κατηγορίες για το γινάτι, το image, την διασφάλιση του μέλλοντος, τόσο καλύτερα θα γίνονται τα πράγματα.
editorial 529 - η όμορφη αλητεία
η όμορφη αλητεία
Άλλες εποχές, θα ξερογλειφόμασταν βλέποντας μια μοτοσυκλέτα σαν την καινούργια CBR-SP. Κάτι το μονόσελο, κάτι τα Ohlins μπρος πίσω, κάτι τα λίγα άλογα ακόμα και η ιστορία με τα προσεκτικά ταιριαγμένα έμβολα και μπιέλες, από χέρι ανθρώπου ένα-ένα ζυγισμένα κι όχι τυχαία, θα μπορούσαμε να γράφουμε σελίδες επί σελίδων. Όχι πως τώρα δεν μπορούμε, όχι πως τώρα δεν ξερογλειφόμαστε. Έχουν αλλάξει όμως οι προτεραιότητές μας. Αντί για μια υπέροχη μοτοσυκλέτα εξειδικευμένη χρήσης που απευθύνεται σε άνετους οικονομικά, μιας κάποιας ηλικίας μοτοσυκλετιστές, σήμερα οφείλουμε να προσέχουμε πολύ περισσότερο όσα νέα μοντέλα μπορούν να ενθουσιάσουν τους νέους, που δεν έχουν ακόμα στις επιλογές τους την μοτοσυκλέτα. Γιατί σε λίγο θα μείνουμε λίγοι, μιας κάποιας ηλικίας, και μετά από μας... ένα μεγάλο κενό.
Δεν λέω, ξέρω πως το μυαλό των περισσότερων από μας έχει κολλήσει κάπου εκεί στην ηλικία των 18 με 20, με όσα ψήγματα γνώσης και εμπειρίας μπορεί να μας χάρισαν τα χρόνια από τότε. Γι' αυτό, ακόμα και στην Ελλάδα του 2013 δεν παύουμε να ονειρευόμαστε, να μας τρέχουν τα σάλια καθώς τα νέα από το Σαλόνι του Μιλάνου και το Tokyo Motor Show φτάνουν σιγά σιγά και ψηφιακά στα γραφεία του ΜΟΤΟ. Βλέπουμε Έμμε Βου Αγκούστα Τουρίσμο Βελότσε Οττοτσέντο, κι επίτηδες το γράφω ελληνικά για να το διαβάζεις και να γεμίζει το στόμα σου, να το βλέπεις και να θολώνει το μάτι σου. Κι αυτοί έκριναν πως μόνο με superbike και supersport δουλειά δεν γίνεται, ψωμάκι δεν βγαίνει. Να και καινούργιο Ducati Monster, πιο μακρύ, πιο δυνατό, πιο μεγάλο, πιο Ντιαβελοειδές. Κάτι θα ξέρουν: εδώ στην Ελλάδα, το μεγάλο muscle bike το Diavel, έχει πουλήσει περισσότερα κομμάτια από το μικρότερο, πιο βολικό και καθημερινά χρήσιμο Hyperstrada! Φαίνεται πως αυτοί που έχουν τα χρήματα, αγοράζουν κάτι εντυπωσιακό παρά κάτι πιο πρακτικό, και φυσικό το βρίσκω.
Σιγά σιγά, τις μέρες των παρουσιάσεων των νέων μοντέλων, έχω την εντύπωση πως τέτοιο καταιγισμό είχαμε χρόνια να δούμε, και το μόνο σίγουρο είναι πως καλύτερες μοτοσυκλέτες από τις σημερινές ποτέ άλλοτε δεν υπήρξαν. Δεν φτάνουμε βέβαια στα επίπεδα του Ιαπωνικού οργασμού του 1988-1990, όταν παρουσιάστηκαν πολλές και σημαντικές μοτοσυκλέτες-ορόσημα, αλλά τότε οι ευρωπαίοι κοιμόντουσαν ακόμα, και δεν ήταν παίχτες δυνατοί που να ανταγωνίζονται στα ίσα τους Ιάπωνες. Σήμερα, οι ευρωπαίοι είναι πιο δυνατοί από ποτέ, και οι μικροί, και οι μεγαλύτεροι σαν τις ΚΤΜ και BMW. Οι Ιάπωνες, από την άλλη, έχουν την Honda να πρωτοστατεί παρουσιάζοντας 13 νέα ή βελτιωμένα μοντέλα, κι έχοντας πια στην γκάμα της 15 μοτοσυκλέτες για την κατηγορία διπλωμάτων Α2. Η Yamaha συγκέντρωσε την μοτοσυκλετιστική της αντεπίθεση σε δύο νέα naked, η Kawasaki ανανέωσε τα τετρακύλινδρα χιλιάρια της (μερικά πράγματα δεν αλλάζουν ποτέ, τα μοντέλα με τόσους κυλίνδρους και κυβικά ήταν πάντα συνυφασμένα με το όνομα της Kawasaki) και η Suzuki περιορίστηκε στο νέο V-Strom, που στα χαρτιά τουλάχιστον δεν φαίνεται να πλεονεκτεί κάπου έναντι των αντιπάλων του, σε τεχνολογία ή επιδόσεις. Όμως, ήρθαν τα νέα από Ιαπωνία μεριά, κι ένα δροσερό φρέσκο αεράκι φύσηξε από την μεριά της Suzuki: Πίσω από το αδιάφορο έως άσχημο όνομα Recursion κρύβεται μια μοτοσυκλέτα που αξίζει να ονειρευτείς, με ξεχωριστή εμφάνιση (είναι όμορφο ρε παιδί μου, επιτέλους κύριοι σχεδιαστές της Suzuki, ξυπνήστε, να, μπορείτε να τα καταφέρετε) κι ένα πολύ ενδιαφέρον εξάρτημα μπροστά από τον εξακοσάρη κινητήρα του: Ένα τουρμπάκι! Όσοι από σας είστε αρκετά μεγάλοι για να θυμάστε τις προηγούμενες προσπάθειες των Ιαπώνων με τα turbo, μπορεί να μην ενθουσιαστείτε, και με το δίκιο σας, αφού τότε τα turbo αποκτούσαν πολύ παραπάνω απότομο γκάζι απ' όσο μπορούσαν να διαχειριστούν τα ισχνά πλαίσιά τους. Με άλλα λόγια, το παραπάνω γκάζι ήταν το τελευταίο πράγμα που χρειαζόντουσαν, αν και γι' αυτό ακριβώς ήταν συναρπαστικά στην οδήγηση, εφόσον ο τρόμος και τα στιγμιαία άσπρα μαλλιά ήταν η ιδέα που είχες περί συναρπαστικού. Σήμερα όμως τα πράγματα είναι διαφορετικά, και πλαίσια πια ξέρουν να φτιάχνουν, και αναρτήσεις. Το περίεργο είναι πως η Suzuki επέλεξε να χάσει δημοσιότητα και δεν έδειξε το Recursion στο Μιλάνο, πράγμα που έκανε και η Kawasaki, με μια δική της παραλλαγή στο θέμα υπερτροφοδότηση. Παρουσίασε μόνο τον κινητήρα μιας μελλοντικής μοτοσυκλέτας, χωρίς να αναφέρει τα κυβικά του, κι αυτή τη φορά το ενδιαφέρον εξάρτημα βρισκόταν πίσω του, κι όχι μπροστά του: Ένας κομπρέσορας! Κι η Kawasaki δεν είναι άσχετη με αυτή την τεχνολογία, αφού έχει στην παραγωγή ένα jet ski με κομπρέσορα και 300 άλογα από τα χίλια πεντακόσα τόσα κυβικά του! Οι καλές γλώσσες λένε πως μπορεί να είναι 1.000cc και να τοποθετηθεί σε μελλοντικό ΖΖ-R "1400". Ένας απλός υπολογισμός με βάση την αναλογία των κυβικών μιλά για 200 άλογα, αλλά ο κινητήρας του θαλάσσιου κατασκευάσματος δεν είναι τόσο "τσιτωμένος" όσο μιας μοτοσυκλέτας επιδόσεων, ούτε ο αριθμός είναι πια εντυπωσιακός, οπότε μπορούμε να ελπίζουμε σε περισσότερα, που τα ηλεκτρονικά θα κάνουν οδηγήσιμα...
Αυτές οι δύο εξελίξεις μπορεί να αποδειχτούν πολύ χρήσιμες στο μέλλον για τις δύο ιαπωνικές εταιρείες. Και οι δύο χρειάζονται κάτι διαφορετικό, ένα πόλο έλξης της προσοχής του κοινού. Και η υπερτροφοδότηση μπορεί να είναι κάτι που να απευθύνεται (ως αίγλη) στους ήδη μοτοσυκλετιστές, αλλά ενδέχεται να γίνει κι αυτό το κάτι διαφορετικό που να προσελκύσει και μη μοτοσυκλετιστές. Άλλωστε, δεν είναι κάτι το ασυνήθιστο για το κοινό του αυτοκινήτου, κι η χρήση της εκεί το έχει προετοιμάσει, εξοικειώνοντάς το με την τεχνολογία.
Σκέφτηκα πολύ μέχρι να αποφασίσω ποια είναι η πιο σημαντική μοτοσυκλέτα ανάμεσα στα νέα μοντέλα του '14, αλλά για να το πούμε αυτό, πρέπει να είναι σαφή τα κριτήρια. Κι αυτά αλλάζουν, ανάλογα με την εποχή, τα οικονομικά και κοινωνικά δεδομένα. Και δεν πρόκειται για τα προσωπικά μου κριτήρια (για το ποια μοτοσυκλέτα δηλαδή θα ήθελα πολύ να αγοράσω) αλλά γι' αυτά που θα δείχνουν τι μπορεί να σημαίνει ένα νέο μοντέλο για τους ήδη μοτοσυκλετιστές, όπως εξίσου και γι' αυτούς που εξαιτίας του μπορεί τώρα να γίνουν. Έτσι, θα πρέπει να είναι σχετικά προσιτό οικονομικά και προσιτό οδηγικά, να έχουμε βάσιμες ενδείξεις πως θα μπορούν όλοι να ευχαριστηθούν οδηγώντας το. Επιπλέον, η γοητεία του να μην βασίζεται σε απόλυτους αριθμούς επιδόσεων, αλλά στις συγκινήσεις που μπορεί να προσφέρει σε όλους τους αναβάτες, ανεξάρτητα από το οδηγικό επίπεδό τους. . Η μοτοσυκλέτα λοιπόν που πλησιάζει περισσότερο αυτά τα κριτήρια για το 2014 είναι το νέο ΚΤΜ RC390. Με εμφάνιση βγαλμένη κατ' ευθείαν από την Μoto3, λογική τιμή, σίγουρα ενδιαφέρον οδηγικά, δεν έχει, λόγω κυβικών, το τρελό γκάζι που θα αποθάρρυνε τους πιο άπειρους, αρκετό όμως για να διασκεδάσουν όλοι χωρίς κανείς να νιώθει "φτωχός συγγενής" γιατί δεν είχε τα χρήματα να πάρει κάτι μεγαλύτερο. Μ' αρέσουν οι μοτοσυκλέτες που μπορούν να σταθούν μόνες τους, χωρίς να χρειάζεται να δανείζονται αίγλη από κάποιο μεγαλύτερο μοντέλο της γκάμας. Επίσης, και θυμηθείτε το Club 100, μ' αρέσουν οι μοτοσυκλέτες που μπορείς να τις ευχαριστηθείς στα περισσότερα από τα χιλιόμετρα που θα κάνεις μαζί τους, κάτι που δεν ισχύει για παράδειγμα με κάποιο superbike, ή ακόμα και τα μικρότερα supersport. Φανταστείτε πόσο τονωτική είναι για την ψυχολογία κάθε αναβάτη η οδήγηση μιας μοτοσυκλέτας όταν εκείνος είναι "το αφεντικό", σε αντίθεση με μιας που "του επιτρέπει" να την οδηγήσει και να μείνει όρθιος κυρίως χάρη στα ηλεκτρονικά βοηθήματά της. Δεν λέω πως η οδήγηση μοτοσυκλετών με ABS, traction control κι ό,τι άλλο ηλεκτρονικό δεν μπορεί να είναι απολαυστική, κάθε άλλο, μερικές δεν θα τις ήθελα με τίποτα χωρίς αυτά. Είναι όμως πιο αγνή εμπειρία η οδήγηση μιας αναλογικής μοτοσυκλέτας, που η συμπεριφορά της εξαρτάται αποκλειστικά από τις δικές σου εντολές, χωρίς να παίρνει πρωτοβουλίες και να αντιδρά εκείνη αντί για σένα. Είναι η διαφορά ανάμεσα στο "το πάω το μηχανάκι" και στο "μου επιτρέπει να το πάω", κι είναι άμεσα συνδεδεμένη με το είδος της ικανοποίησης που μένει όταν τα έχουμε καταφέρει καλά σε μια δύσκολη κατάσταση, όταν έχουμε επιβιώσει και ικανοποιηθεί χάρη και μόνο στις δικές μας ικανότητες.
Σκεφτείτε κάτι: Αν με κάποιο μαγικό τρόπο μπορούσαμε να κάνουμε την οδήγηση μοτοσυκλέτας απολύτως ασφαλή, θα μας άρεσε να οδηγούμε; Αν δεν υπήρχε και το παραμικρό ίχνος κινδύνου, θα παίρναμε ικανοποίηση, θα νιώθαμε κάτι πάνω στη σέλα; Κι ακόμα παραπέρα, αν δεν υπήρχε αυτό το στοιχείο ρίσκου, θα διαλέγαμε ποτέ την μοτοσυκλέτα για να αντλούμε ευχαρίστηση, για να είμαστε πιο ευτυχισμένοι άνθρωποι, ή θα κάναμε κάτι άλλο;
Ίσως κάπου εδώ να βρίσκεται τόσο ένας τρόπος για να ενδιαφερθούν περισσότεροι (και ιδίως νέοι) για την μοτοσυκλέτα, όσο και για να την απολαύσουν ακόμα πιο πολύ όσοι είναι ήδη αναβάτες. Μου φαίνεται πως χρειάζονται "μαθήματα διασκέδασης", αντί για μαθήματα "ασφαλούς οδήγησης", κάτι που έτσι κι αλλιώς είναι ανέφικτο, αφού δεν υπάρχει απόλυτα ασφαλής οδήγηση. "Ασφαλέστερη", ίσως.
Τι λέω εδώ; Μιλάω για μια πιο τίμια, πιο ρεαλιστική προσέγγιση στο θέμα μοτοσυκλέτα, υποστηρίζοντας πως είναι λάθος να προσπαθούμε να πείσουμε τους μη μοτοσυκλετιστές πως αν κάνουν "αυτό κι αυτό" δεν έχουν να κινδυνεύσουν από τίποτα, όπως κι επίσης τους ήδη μοτοσυκλετιστές. Αντίθετα, μου φαίνεται πως αν η προσέγγιση ξεκινά και εστιάζεται στην απόλαυση και την βαθιά ικανοποίηση που μπορεί να σου δώσει η μοτοσυκλέτα, ΑΚΡΙΒΩΣ γιατί είναι μια δραστηριότητα με ρίσκο, έχουμε πολύ περισσότερες πιθανότητες να προσελκύσουμε νέους αναβάτες κάθε ηλικίας, κάτι που θα κρατήσει πολύ πιο ζωντανό το χώρο. Και φυσικά, αυτό δεν είναι κάτι που διδάσκεται, αλλά μια βιωματική εμπειρία που ο καθένας ζει μόνος του, με ελεύθερη δράση και πειραματισμούς, ακριβώς γιατί η μοτοσυκλέτα δεν σημαίνει το ίδιο πράγμα για όλους, αλλά είναι διαφορετική εμπειρία για τον καθένα.
Αναλογικά, είναι το ίδιο πράγμα που συμβαίνει σε όσα παιδιά είναι σήμερα τόσο τυχερά ώστε να βγαίνουν στη γειτονιά τους ή στο κοντινό δάσος και απλά να παίζουν μόνα τους, κι όχι χωρίς ρίσκο όπως θα θυμάστε όσοι το έχετε ζήσει, σε αντίθεση με τα παιδιά που οι μόνες δραστηριότητές τους είναι υπό την επίβλεψη ενηλίκων, πληρωμένες από τους γονείς και διαφημισμένες ως "απόλυτα ασφαλείς".
Αν καταφέρουμε να δείξουμε πως η απόλαυση της μοτοσυκλέτας μπορεί να είναι αυτό ακριβώς το παιχνίδι χωρίς συγκεκριμένους στόχους, αυτή η όμορφη αλητεία (με την καλή έννοια) χωρίς προϋποθέσεις και στερεότυπα, τότε θα έχουμε ελπίδες και να δούμε πιο γνήσια συναρπαστικές μοτοσυκλέτες στο μέλλον, και την νέα γενιά αναβατών τους.