Αυτή την στιγμή καμία εταιρεία μοτοσυκλετών δεν έχει τον ίδιο τρόπο αρχικού σχεδιασμού ενός νέου μοντέλου. Η ανάπτυξη δεν διαφέρει παρά ελάχιστα στα βήματα που ακολουθεί από εκεί και πέρα, είτε είναι Ευρωπαίος, είτε Ιάπωνας, είτε ακόμη και Κινέζος κατασκευαστής. Ωστόσο οι πρώτες γραμμές, το πρώτο σχέδιο και η έμπνευση για να γίνουν αυτές είναι κάτι τελείως διαφορετικό ανάμεσα στους κατασκευαστές. Η Honda έχει με διαφορά μία από τις πιο ριζοσπαστικές διαδικασίες καθώς αναρτά σε πίνακες ανακοινώσεων ανά τον κόσμο τα σχέδια και ανώνυμα από κάτω, τοποθετώντας πινέζες, ψηφίζουν οι σχεδιαστές τα σχέδια των συναδέλφων τους. Το τμήμα της Ιταλίας είναι ο βασικός πυλώνας σχεδιασμού της Honda αλλά στον πίνακα ανακοινώσεων τού μπορεί κανείς να δει σχέδια από τμήμα στην Ταϊλάνδη ή την Ιαπωνία και αντίστοιχα να το ψηφίσει, όπως έγινε με τα ADV150 που κυκλοφορούν στην ασιατική αγορά. Αυτό βέβαια έχει οδηγήσει και σε εκτρώματα, όπως το Vultus, αλήθεια το θυμάται κανείς; Το είχα δει από κοντά σε μία παρουσίαση άλλου μοντέλου που εντελώς ειρωνικά είχε γίνει σε ένα τεράστιο σπήλαιο γεμάτο νυκτερίδες. Είχαν φέρει μαζί τους και το Vultus που φαινόταν λες και όλες μαζί οι νυκτερίδες είχαν επιτεθεί σε ένα Integra και όταν έφυγαν τελικά από πάνω του, υπήρχε στην θέση του αυτό το… περίεργο κατασκεύασμα που ποτέ δεν τα κατάφερε εμπορικά. Η περίεργη αυτή διαδικασία όμως έχει οδηγήσει και σε επιτυχίες όπως το X-Adv που δεν υπήρχε στα σχέδια της Honda, δεν προτάθηκε από το εμπορικό τμήμα αλλά ψηφίστηκε από τους σχεδιαστές και τράβηξε έτσι τα βλέμματα στην Ιαπωνία που έχει και τον τελικό λόγο για το τι θα κατασκευαστεί σε οποιαδήποτε αγορά ανά τον κόσμο και τελικά προχώρησε και έγινε και τεράστια επιτυχία.
Η KTM έχει τον Gerald Kiska και το γραφείο του που σε γενικές γραμμές τους έχει σώσει αλλά υπάρχουν στιγμές στην πορεία του που το αγύριστο κεφάλι του τους έχει χαντακώσει, όπως με τα 790 Adventure και έπειτα τα 890 που επέμενε πως είναι καλή επιλογή να μοιάζουν με αλογάκι της Παναγίας. Εμένα προσωπικά μου άρεσε και έτσι, όχι γιατί είναι συμπαθητικό ως έντομο αλλά γιατί την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας την κρίνω από τη σέλα της κι από αυτό που αντικρίζω καβαλώντας την, η εξωτερική εικόνα είναι σημαντική -ναι- αλλά μπαίνει σε δεύτερη μοίρα. Τώρα που ο Kiska νέρωσε το κρασί του και το 890 Adventure δείχνει όπως κάθε άλλη μοτοσυκλέτα της κατηγορίας, είναι σαφώς πιο όμορφο από πριν. Η Yamaha από την άλλη πλευρά έχει την εξαιρετική επιτυχία να σχεδιάζει μοτοσυκλέτες που είναι γενικά αποδεκτές, αντικειμενικά όμορφες δηλαδή, καθώς η ομορφιά παρότι υποκειμενική υπόθεση ξεκινά από τελείως αντικειμενική βάση και βασικό της θεμέλιο είναι η συμμετρία. Πράγμα που έχω συζητήσει προσωπικά με τον σχεδιαστή που επί σειρά ετών έκανε όλα τα BMW αλλήθωρα και μου έλεγε πως είναι πιο σημαντικό να είναι πρακτικά τα φώτα και όχι να είναι όμορφα, καταλήγοντας να συμφωνούμε πως διαφωνούμε πλήρως για το αν γίνεται να τα πετύχεις και τα δύο. Γενικά η BMW έχει κάνει ένα σωρό περίεργα πράγματα με τα φώτα της με βασικό παράδειγμα εδώ τον περιστρεφόμενο XENON προβολέα της K1600GT/GTL και ευτυχώς από την ημέρα που τα LED έδωσαν διαφορετικές λύσεις σταμάτησε αυτούς τους πειραματισμούς. Βασικό στοιχείο της Yamaha και της BMW είναι πως δουλεύουν με σταθερά άτομα, με την διαφορά πως η Yamaha έχει σίγουρα πετύχει καλύτερη σύνθεση ομάδας. Το γραφείο του Kiska είναι διαμετρικά αντίθετη περίπτωση, μοιάζει με terminal αεροδρομίου, αλλάζουν στελέχη συνέχεια. Ένα από τα πιο ικανά, ο Craig Dent σχεδιαστής του Norden μεταξύ άλλων, αποχώρησε πριν από δύο χρόνια και έφτιαξε το δικό του γραφείο στο Salzburg μαζί με την KSR όπου αναλαμβάνει όμως δουλειές και για άλλους κατασκευαστές. Κανείς δεν έχει κοινή προσέγγιση στο πώς να ξεκινήσει το σχέδιο όμως όλοι ακολουθούν τα ίδια βήματα, την ίδια ακριβώς πορεία δημιουργίας από εκεί και πέρα. Ο πηλός, το στατικό μοντέλο, το tooling της γραμμής παραγωγής, οι δοκιμές στον δρόμο, η προ-παραγωγή, ο τελικός έλεγχος, είναι μία πορεία που δεν διαφέρει πολύ ανάμεσα στους βασικούς κατασκευαστές μοτοσυκλετών, εκτός από το πώς σχεδιάζουν την πρώτη γραμμή ενός νέου μοντέλου. Ξέρετε τι άλλο έχουν κοινό; Πως κανείς δεν μπορεί να αποφασίσει τι είναι αυτό που τελικά αρέσει στον κόσμο. Υπάρχει ένας παρονομαστής στον οποίο όλοι συμφωνούν, πως ο κόσμος της μοτοσυκλέτας είναι πολύ συντηρητικός και δεν του αρέσει το εξεζητημένο σχέδιο. Την ίδια στιγμή που η Hayabusa ήταν κάποτε ιδιαίτερα εξεζητημένη και άκρως πετυχημένη, τελικά κατέστει απόλυτα συντηρητική μιας και υπάρχει σχεδόν απαράλλαχτη εδώ και είκοσι χρόνια. Ας φύγουμε όμως από τη Suzuki που ότι και να κάνει στον τομέα του σχεδιασμού, μπορεί να πάει μόνο μπροστά στην παρούσα φάση που βρίσκεται. Κανείς λοιπόν δεν έχει αποκωδικοποιήσει μέχρι τώρα τι είναι αυτό που κάνει μία μοτοσυκλέτα όμορφη. Ποιος είναι ο μηχανισμός πίσω από μία κοινά αποδεχτή άσχημη μοτοσυκλέτα, ώστε να τον μαρκάρεις σαν σκόπελο και να μην πέφτεις επάνω του; Η τέχνη έχει απαντήσει σε αυτό. Η υπερβολή είναι όμορφη, η υπερβολή είναι ζωή. Περάσαμε από τον ρεαλισμό στην τέχνη και καταλάβαμε πως όταν η τέχνη αποτυπώνει την πραγματικότητα γίνεται βαρετή και δεν ξεχωρίζει από εκείνο που έτσι και αλλιώς έχει το μάτι συνηθίσει να βλέπει, οπότε την προσπερνάς. Ο Έφηβος του Κριτία είναι το καλύτερο παράδειγμα ρεαλισμού στην αρχαιότητα και ως πρώτο έμεινε στην ιστορία. Το δεύτερο δεν το ξέρει κανείς γιατί πολύ απλά η τέχνη εμπνέεται από την πραγματικότητα για να δημιουργήσει την κατάλληλη υπερβολή που θα τραβήξει τον θεατή και θα τον καθηλώσει. Σπάνια η υπερβολή αυτή δουλεύει υπερθετικά στη μοτοσυκλέτα, πιο συχνά γυρνά boomerang. Η MV Agusta έχει εξαιρετικό σερί σωστής ποσότητας υπερβολής δημιουργώντας όμορφες μοτοσυκλέτες, η Suzuki εξαιρετικό σερί μηδενικής ποσότητας, κάνοντας τα πάντα άνοστα και συνηθισμένα. Κατά καιρούς όλοι έχουν βρει την σωστή ποσότητα, ελάχιστοι την έχουν κρατήσει για πολύ στα χέρια τους
