Editorial 623 - Τρέχοντας στο Dakar: Η πιο επική ιστορία κουράγιου και πείσματος

x
Από το

motomag

1/10/2021

Ο μόνος τρόπος να καταφέρεις να κάνεις τα όνειρά σου πραγματικότητα είναι να μην εγκαταλείπεις ακόμη κι όταν αρχίζεις να φαίνεσαι εξαιρετικά χαζός που συνεχίζεις την προσπάθεια, όπως ο Wile E. Coyote κυνηγώντας τον Road Runner. Έχω ακούσει πολλές ιστορίες πείσματος και επιμονής μέχρι τώρα σε σημείο που να πάσχω από στέρηση εντυπωσιασμού καθώς έχουν κορεστεί οι ακουστικοί πόροι και οι ιστορίες αυτές να δρουν πλέον ανταγωνιστικά μεταξύ τους φρενάροντας το συναίσθημα. Με ποια να πρωτοσυγκινηθείς; Και ιδιαίτερα στο Dakar, που μέχρι και παραπληγικός αναβάτης έχει καταφέρει να τρέξει. Ο Nicola Dutto πήρε μέρος δεμένος κυριολεκτικά στην μοτοσυκλέτα με συνοδεία μηχανικού για να τον σηκώνει όταν πέφτει και να τον βοηθά στους ανεφοδιασμούς κρατώντας τον όρθιο. Όλα έχουν γίνει. Κι όμως η ιστορία του Joey Evans με συγκίνησε, γιατί είναι μία από τις ελάχιστες εκεί έξω που όταν την λέει δεν βασίζεται στο να προκαλέσει το συναίσθημα στον ακροατή αλλά στοχεύει σε ένα ξεχωριστό μήνυμα. Στην συνέχεια της προσπάθειας όσο μάταιη κι αν αυτή φαίνεται! Ταυτόχρονα με μία σειρά ακόμη δυνατών μηνυμάτων για την συντροφικότητα, την αλληλεγγύη και την συνοχή στην οικογενειακή ζωή. Την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές, ο Joey βρίσκεται στην Αθήνα για πρώτη φορά στην ζωή του, με την γυναίκα του πίσω στο Johannesburg να του βγάζει πρόγραμμα για τα μέρη που οπωσδήποτε πρέπει να δει, πριν αναχωρήσει για τις Βρυξέλες όπου θα δώσει μία σύντομη ομιλία, όμοια με αυτή που έδωσε στους συμμετέχοντες του KTM Adventure Rally Greece που ήταν προσκεκλημένος. Αντί για κάποιον από τους πολλούς παγκόσμιους αναβάτες-ήρωες που η KTM έχει δεμένους με συμβόλαια και ανά πάσα στιγμή μπορεί να τους ζητήσει να παρευρεθούν σε κάποιο μεγάλο εταιρικό event, όπως το Adventure Rally που στο επόμενο τεύχος θα έχουμε αναλυτικό ρεπορτάζ μέσα από την συμμετοχή μας, επέλεξαν φέτος τον Joey, κι ευτυχώς που το έκαναν. Το να σου λέει ο Jeffrey Herlings πώς κατάφερε να πάρει άλλον έναν τίτλο στο MX πριν μπει στην λαχανή Lamborghini τονίζει το «εγώ σου» γιατί αισθάνεσαι μέρος μίας δυνατής ομάδας ως κάτοχος μοτοσυκλέτας της μάρκας, αλλιώς πρέπει να είσαι προσκεκλημένος δημοσιογράφος για να είσαι σε αυτό το Rally, χωρίς όμως να σου προσφέρει κάτι περισσότερο. Όπως η ιστορία του Joey και ο χαρισματικός τρόπος που την εξιστορεί. Θα την συνοψίσω χωρίς πολλά spoilers, με τον τίτλο του βιβλίου του να λέει από μόνος του την αρχή και το τέλος: From Para to Dakar. Από ανάπηρος λοιπόν, στην κατάκτηση του Dakar!

Ο Joey παντρεύτηκε μικρός και μέσα σε λίγα χρόνια απέκτησε 4(!) κόρες μέχρι να αποφασίσει πως είναι προτιμότερο να οδηγεί περισσότερο. Δικά του λόγια. Κέρδιζε ήδη αγώνες Enduro στην Ν. Αφρική και όνειρό του ήταν να φτάσει στο Dakar και γιατί όχι, να κερδίσει κιόλας. Η ενασχόλησή του με το άθλημα έγινε πιο έντονη και ένα ωραίο πρωί, αυτός και άλλοι είκοσι αναβάτες διέσχιζαν μία απλή διαδρομή μέχρι να συνεχίσουν σε μία ειδική που είναι και το τελευταίο πράγμα που θυμάται από το περιστατικό. Ξύπνησε έχοντας κόσμο πάνω από το κεφάλι του, χωρίς δόντια, το πρόσωπό του παραμορφωμένο και τα πόδια του σε μία αφύσικη στάση χωρίς να τα νιώθει καθόλου. Ο Γολγοθάς του μόλις ξεκινούσε. Οι γιατροί του ανακοινώνουν πως έχει ολοκληρωτική αναπηρία από την μέση και κάτω, που σημαίνει πως όχι μόνο δεν θα μπορέσει να ξανά περπατήσει, αλλά ούτε να χωνέψει το φαγητό του ακόμη. Θα πρέπει να είναι σε καροτσάκι με καθετήρες για την υπόλοιπη ζωή του.

Ο Joey αρνήθηκε να το πιστέψει. Είπε πως το όνειρό του ήταν το Dakar και σε αυτό ακριβώς θα έτρεχε μία ημέρα. Οι επόμενες βέβαια ημέρες και μήνες τον έκαναν να νιώσει την πικρή αλήθεια, καθηλωμένος στο κρεβάτι του νοσοκομείου και με αλλεπάλληλα χειρουργεία για τα υπόλοιπα τραύματα καθώς η σπονδυλική του στήλη δεν μπορούσε να διορθωθεί. Κοιμόταν και ξυπνούσε με το όνειρο του Dakar και ξαφνικά μία ημέρα μπόρεσε να κουνήσει το μεγάλο δάχτυλο του ενός ποδιού! Φώναξε τους γιατρούς με όλη την δύναμη της φωνής του και τους έδειξε αυτό που μπορούσε να κάνει. Το πόρισμα πλέον άλλαζε σε μερική παράλυση, πράγμα σπάνιο αλλά και δύσκολο να γίνει και έμπαινε για νέο χειρουργείο, από το οποίο βγήκε έχοντας χάσει εκ νέου κάθε αίσθηση, αλλά όχι το κουράγιο του. Μερικές ημέρες μετά, το πολλά υποσχόμενο κούνημα του δάχτυλου επέστρεψε, και τους επόμενους μήνες κατάφερε να κάνει το πρώτο του βήμα στηρίζοντας το βάρος του στις μπάρες ενός διαδρόμου. Είχε πολύ δρόμο μπροστά του για να βγει από το νοσοκομείο και μόνο, ωστόσο σκεφτόταν ένα και μόνο πράγμα, το Dakar! O Joey είναι πεπεισμένος πως χωρίς αυτό τον στόχο, εκείνο το δάχτυλο δεν θα είχε κουνηθεί ποτέ και θα ήταν ακόμη και σήμερα καθηλωμένος σε αναπηρική καρέκλα. Βγαίνοντας από το νοσοκομείο μπορεί με το ζόρι να περπατήσει και σε καμία περίπτωση να καβαλήσει, αλλά ωστόσο το επιχειρεί, μόνο και μόνο για να καταλάβει πως το όνειρό του είναι πολύ μακρινό και δεν θα μπορέσει ποτέ να αγωνιστεί. Περνά μερικές βδομάδες κατάθλιψης μέχρι που η σύζυγός του λέει να καβαλήσει την μοτοσυκλέτα, να φύγει και να επιστρέψει ο άνθρωπος που παντρεύτηκε. Ο Joey φεύγει μόνος του στην άγρια φύση της Αφρικής, κατασκηνώνει, ταξιδεύει και επιστρέφει με πλάνο να δηλώσει συμμετοχή στο Dakar που σημαίνει πως θα πρέπει να πάρει μέρος σε μερικά πολυήμερα Rally καθώς και σε διεθνείς οργανώσεις για να έχει δικαίωμα και μόνο να κάνει την αίτηση. Μαντέψτε τι έγινε στο πρώτο Rally που πήρε μέρος. Ναι, είχε ατύχημα χτυπώντας σοβαρά στο χέρι του και περνώντας άλλους έξι μήνες στο νοσοκομείο. Δεν το έβαλε όμως κάτω! Σε κάθε αγώνα που έπαιρνε μέρος ο Joey είτε έσπαγε την μοτοσυκλέτα του, είτε το κεφάλι του, βάζοντας σακούλα σε μία από τις περιπτώσεις για να μην κολλάνε τα ράμματα στο κράνος. Και συνέχιζε, μέχρι που συμπλήρωσε το βιογραφικό του και έστειλε την αίτηση για το Dakar του 2017 όπου και πήρε θετική απάντηση! Ξεκινά η αγωνιώδης προσπάθεια της οικογένειας να τον βοηθήσει να μαζέψει 100.000 δολάρια τα οποία δεν είχαν, και το καταφέρνουν όλοι μαζί μέσα σε έξι μήνες! Οι κόρες του πουλάνε μπλουζάκια και αναμνηστικά όσο εκείνος δίνει ομιλίες και διαλέξεις, κάνουν τις σερβιτόρες, τις διοργανώτριες, τις βοηθούς και στο τέλος η οικογένεια του βάζει δύο όρους: Να μην πεθάνει στο Dakar και να μην διανοηθεί να εγκαταλείψει ό,τι και να γίνει, ώστε να ολοκληρωθεί ο σκοπός του για να μπορέσει η οικογένεια να προσπεράσει εκείνο που του συνέβη δέκα χρόνια πριν και να πάει παρακάτω! Ο Joey χρειάζεται ακόμη καθετήρα, όπως και πάντα θα χρειάζεται, περπατά με δυσκολία, δεν ιδρώνει από την μέση και κάτω που σημαίνει πως το σώμα του δεν αποβάλει θερμότητα όπως θα έπρεπε αλλά τίποτα από αυτά δεν θα τον σταματήσει από το να πάρει μέρος. Κάθε μέρα στο Dakar φλερτάρει με την εγκατάλειψη, σωματικά και πνευματικά, μέχρι που την 12η και προτελευταία ημέρα, ένας από τους κορυφαίους αγωνιζόμενος με αυτοκίνητο, δεν έχει σημαία ποιος, πατάει την μοτοσυκλέτα του Joey, παραλίγο και τον ίδιο, μην αφήνοντας άλλη επιλογή από το να εγκαταλείψει. Το έκανε για μερικές ώρες. Μετά έβγαλε τα εργαλεία της μοτοσυκλέτας του και αποφάσισε να συνεχίσει έχοντας 660km να καλύψει εκείνη την ημέρα. Τι βρήκε λίγο παρακάτω; Μία ίδια μοτοσυκλέτα που ο αναβάτης της είχε σπάσει τα χέρια του. Περιμένοντας το ελικόπτερο να τον πάρει, είπε στον Joey να ξηλώσει ότι χρειαζόταν και να συνεχίσει! Έφτασε δυο ώρες πριν την έναρξη του επόμενου και τελευταίου stage, κοιμήθηκε μία ώρα, καβάλησε την ίδια μοτοσυκλέτα και τερμάτισε μέσα στην εικοσάδα γενικής! From Para to Dakar: Μία ιστορία για την ζωή, με επίκεντρο την μοτοσυκλέτα…

editorial 520 - χωματερές ψυχές

Από το

Μαύρο Σκύλο

28/2/2013

Η είδηση έσκασε σαν βόμβα: Η ΚΤΜ αγόρασε την Husqvarna από την ΒΜW. Αλλά ήταν λάθος. Το σωστό είναι πως ο Stefan Pierer, CEO της ΚΤΜ, αγόρασε την Husqvarna μέσω μιας δικής του εταιρίας, της Pierer Industrie AG. H αγορά μένει να επικυρωθεί από την Αυστριακή Επιτροπή Ανταγωνισμού, αν και δεν βλέπω να υπάρξει κάποιο πρόβλημα από κει. Τα προηγούμενα χρόνια, στόχος του Pierer και της ΚΤΜ ήταν σαφώς η BMW, και το πέτυχε: Το 2012 οι πωλήσεις της ΚΤΜ ήταν μεγαλύτερες από της ΒΜW. Οι Γερμανοί είχαν αγοράσει την Husqvarna για να χτυπήσουν την ΚΤΜ και με τα ίδια της τα όπλα, τις χωματερές μοτοσυκλέτες. Ξόδεψαν πολλά χρήματα και τεχνογνωσία, εξελίσσοντας μοτοσυκλέτες enduro, δρόμου και on-off με κινητήρες που ήδη είχαν, βελτιώνοντας την σειρά ΜΧ & enduro X-Lite και εκσυγχρονίζοντας το εργοστάσιο της Husqvarna στο Varese. Αυτό που δεν μπόρεσαν να καταλάβουν αρχικά, είναι πως το κοινό της Husqvarna είναι εντελώς διαφορετικό από της BMW, και πως δεν θα ήταν αρκετό να τα βάλουν δίπλα-δίπλα στις εκθέσεις. Κάπως έτσι, η BMW έδωσε προτεραιότητα σε Husqvarna δρόμου, αντί να ολοκληρώσει την χωματερή γκάμα της Husqvarna με τα ψεκαστά δίχρονα που ήδη ήταν σε εξέλιξη, κι έτσι έφτιαξε μια εταιρία που εν μέρει την ανταγωνιζόταν μέσα στο ίδιο της το σπίτι. Μπέρδεμα, μέχρι που ο Αυστριακός εχθρός αγόρασε τον αντίπαλο.

Η πρώτη σκέψη ενός ρομαντικού σαν κι εμένα, μόλις έμαθα πως την αγόρασε με την προσωπική του εταιρία, ήταν πως να, θα πουλήσει στην Ινδική Bajaj το πάνω από 50% της ΚΤΜ που έχει, και θα κάνει την Husqvarna άξιο αντίπαλο της ΚΤΜ! Την δουλειά την ξέρει, και οι Ινδοί έχουν ήδη το 47,5% της ΚΤΜ. Ο Pierer όμως μπορεί να αγαπάει τις μοτοσυκλέτες, αλλά δεν είναι ρομαντικός, είναι businessman. Mέχρι τώρα έχει δώσει δύο συνεντεύξεις, τη μία σε Ολλανδικό site και την άλλη σε Ινδικό τηλεοπτικό κανάλι. Οι δηλώσεις του έχουν ενδιαφέρον: "Με την ΚΤΜ να είναι ήδη παγκόσμιος ηγέτης στο enduro και το ΜΧ, η περαιτέρω ανάπτυξη είναι δύσκολη. Γι' αυτό, όπως ήδη έχουν κάνει πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες, χρειαζόμαστε περισσότερες μάρκες κάτω από την ίδια στέγη, που θα συνεργάζονται στην εξέλιξη, στις αγορές εξαρτημάτων, σε κοινούς κινητήρες και πλαίσια. Η Husqvarna πρέπει να επιστρέψει στις ρίζες της, είχε ξεφύγει πολύ. Έχουμε και την Husaberg, αλλά πιστεύω πως η Husqvarna έχει την δική της θέση στο χώρο, και με αυτή θέλουμε να ανταγωνιστούμε την Yamaha, την Suzuki και την Kawasaki. Έχει μια υπέροχη ιστορία, αλλά εντελώς λάθος γκάμα μοντέλων και πορεία. Θα επιστρέψει σύντομα εκεί που κυριαρχούσε, στο motocross και το supermoto, ενώ μέσα στη χρονιά θα φτιάξουμε την κατάλληλη μοτοσυκλέτα, με τις προδιαγραφές και τον χαρακτήρα που της ταιριάζει. ΚΤΜ και Husqvarna θα έχουν ξεχωριστή εικόνα, μοντέλα και δίκτυα πωλήσεων. Δεν ξέρω ακόμα αν η παραγωγή θα μείνει στο Varese ή θα μεταφερθεί στο Mattighofen. Aγόρασα την Husqvarna με την προσωπική μου εταιρία, αλλά αυτό στο μέλλον μπορεί να αλλάξει, και να συμπεριλάβει την Bajaj. Η τιμή ήταν λογική και για μένα και για την BMW, κι ήταν αυτονόητο να απευθυνθούν σε μας, από την στιγμή που ήθελαν να αφήσουν τον τομέα του off-road."

Τις αμέσως επόμενες μέρες, ο Pierer ανακοίνωσε σε Ινδικό κανάλι τα σχέδιά του για την Husqvarna, σε σχέση με την Bajaj: "Σε δύο χρόνια τα πρώτα Husqvarna θα βγουν από τις γραμμές παραγωγής της Bajaj στο Chakan, αρχικά με βάση την κοινή πλατφόρμα κινητήρων-πλαισίων στα 125 και 200 κυβικά, για την Ινδική αγορά και τις αναπτυσσόμενες χώρες." Προφανώς αυτό αφορά κλώνους των Duke 125 και 200, πιθανώς αργότερα και του Duke 390 που θα αρχίσει σύντομα να πωλείται. Όταν όμως τα πρώτα σχέδια που ανακοινώνεις αφορούν μοτοσυκλέτες δρόμου, πως λες "επιστροφή στις ρίζες" και "λάθος γκάμα"; Ίσως η επιστροφή να είναι σε μακρινές ρίζες, αφού οι μοτοσυκλέτες Husqvarna ξεκίνησαν να παράγονται το 1903, από μια εταιρία που υπήρχε με το ίδιο όνομα από τον 18ο αιώνα, και φέτος γιορτάζουν τα 110 τους χρόνια. Στην πορεία της είχε και δικύλινδρες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες δρόμου, αλλά εμείς έχουμε περισσότερο στο μυαλό μας την ιστορική χωματερή της εποχή που ξεκίνησε την δεκαετία του '60. Και γιατί "ΜΧ και supermoto", τη στιγμή που η Husqvarna έχει περισσότερους παγκόσμιους τίτλους enduro παρά ΜΧ; Ίσως γιατί η Husaberg, επίσης πρώην Σουηδική και ιδιοκτησίας ΚΤΜ, έχει μόνο γκάμα enduro. Το παράδειγμα της Husaberg ίσως είναι ενδεικτικό: Αγοράστηκε από την ΚΤΜ, αλλά σύντομα μεταφέρθηκε στην Αυστρία και ξεκίνησε ένα δικό της project με τον αντεστραμμένο κινητήρα των 70 μοιρών και πολλά κοινά εξαρτήματα με τα KTM. Είχε όμως την δική της άποψη και ξεχωριστή ταυτότητα, δικό της κινητήρα, δικό της πλαίσιο. Η διαφορετικότητα αυτή εγκαταλείφθηκε όμως εντελώς στα μοντέλα του 2013, που όπως έγινε και με την προσθήκη των δίχρονων της γκάμας τους, είναι τόσο διαφορετικά από τα ΚΤΜ όσο τους επιτρέπουν τα δικά τους πλαστικά και χρώματα, μαζί με κάποια στοιχεία εξοπλισμού και ρυθμίσεις στις αναρτήσεις.

Κάπου εκεί, άρχισε να προβάλλει το worst case scenario: Θες μια χωματερή μοτοσυκλέτα. Πηγαίνεις στον έμπορο, και βλέπεις στο μαγαζί μοτοσυκλέτες γυμνές, χωρίς πλαστικά και ρεζερβουάρ. Έρχεται ο πωλητής : "Πως θα επιθυμούσε την μοτοσυκλέτα του ο κύριος; Σε πορτοκαλί, μπλε-κίτρινο, ή άσπρο-κόκκινο; Να δούμε και την λίστα του εξοπλισμού;". Το φανταστικό χειρότερο σενάριο δεν απέχει πολύ από αυτό που γίνεται ήδη σε κάποιες από τις μάρκες του VW Group, εταιρίας που ο Pierer έχει δηλώσει πως θαυμάζει πολύ. Audi, Volkswagen και Seat χρησιμοποιούν κοινά πλαίσια, κινητήρες και εξαρτήματα, σε τέτοιο βαθμό που και όσοι τα δοκιμάζουν απορούν με την διαφοροποίηση της τιμής τους. Παρακολούθησα πρόσφατα μια εκπομπή της Deutsche Welle, όπου ο δοκιμαστής ενός νέου Skoda Octavia προσπαθούσε να καταλάβει γιατί είναι 1.300 ευρώ φθηνότερο (στην Γερμανία) από ένα Golf με ίδιο κινητήρα και εξοπλισμό. Έψαξε τα πάντα, από τα διάκενα του αμαξώματος μέχρι τα υλικά του εσωτερικού, τον κινητήρα, τις επιδόσεις, τα πάντα, και η μόνη διαφορά που βρήκε ήταν λιγότερη ηχομόνωση, που δεν δικαιολογούσε την διαφορά τιμής. Φτάνουμε έτσι στο περίφημο "positioning" της κάθε μάρκας, την προσλαμβάνουσα εικόνα της στην αγορά, που μαζί με το όνομα και τα λογότυπα "διαφοροποιεί" τις επιμέρους μάρκες. Ο Pierer δεν έχει κάνει σαφές ποια θα είναι η Audi, ποια η VW και ποια η Skoda της ΚΤΜ.

Η αποτυχία της συνεργασίας Suzuki – Kawasaki, που ήθελαν να πουλάνε τις ίδιες μοτοσυκλέτες με άλλα χρώματα και λογότυπα, είναι ένα κακό προηγούμενο, που δείχνει όμως πως οι μοτοσυκλετιστές δεν είναι αδαείς, και που απέδειξε πως το να έχουν οι έμποροι "περισσότερα μοντέλα να πουλάνε" δεν εγγυάται καμία επιτυχία. Είχαμε ακούσει βέβαια τότε έναν κάτοχο Kawasaki KLV 1000 να επιμένει πως το μηχανάκι του είναι πιο γρήγορο από V-Strom 1000. Ίσως ήταν το πορτοκαλί του χρώμα που του έδινε παραπάνω χιλιόμετρα. Στην Ιταλία η πρακτική "αλλαγής αυτοκόλλητων" είχε εφαρμοστεί παλιότερα και μεταξύ Moto Guzzi και Benelli, αλλά και στην ίδια την Husqvarna όταν την είχαν αποκτήσει οι Castiglioni και την μετέφεραν στην Ιταλία, όταν βάφτισαν Husqvarna τα δίχρονα Cagiva, εγκαταλείποντας τους κινητήρες και τα πλαίσια των Σουηδών. Επί της ουσίας όμως μια χαρά μοτοσυκλέτες ήταν, και είναι ακόμα μαζί μας ως WR250/300, με φανατικούς οπαδούς. Πωλούνταν και παράλληλα για ένα διάστημα, ως Husqvarna τα enduro και ως Cagiva τα ΜΧ. Άλλο παράδειγμα εταιριών που να μοιράζονταν κινητήρες και πλαίσια δεν έχουμε, αν δεν θέλουμε να πάμε πίσω στην υπό κατάρρευση Βρετανική βιομηχανία μοτοσυκλετών, και να θυμηθούμε πανομοιότυπα Triumph – ΒSA και AJS – Matchless.

To πώς θα διαχειριστεί ο Pierer το νέο του απόκτημα μένει να αποδειχθεί. Και σίγουρα, όπως και σήμερα υπάρχουν άνθρωποι που πιστεύουν πως η Husqvarna είναι Σουηδική ενώ αυτό έχει αλλάξει από το 1987, έτσι και σε είκοσι χρόνια οι σημερινοί πιτσιρικάδες θα νομίζουν πως ήταν πάντα Αυστριακή. Η χώρα προέλευσης είχε μεγάλη σημασία, γιατί ήταν αυτονόητο πως μεταφερόταν στις μοτοσυκλέτες που κατασκευάζονταν εκεί η νοοτροπία, οι ιδιοσυγκρασίες, η ψυχοσύνθεση και η τεχνολογικές δεξιότητες των ανθρώπων που τις εξέλισσαν και τις κατασκεύαζαν. Έτσι τις φαντάζονταν, έτσι τις ήθελαν, έτσι τις έφτιαχναν. Άλλο οι Ισπανοί, άλλο οι Άγγλοι, άλλο οι Γάλλοι, άλλο οι Ιταλοί, άλλο οι Γερμανοί, άλλο οι Αμερικάνοι κι άλλο οι Ιάπωνες. Ξεχώριζαν η μια από την άλλη με την πρώτη ματιά, με την πρώτη βόλτα. Τώρα όλα αυτά έχουν θολώσει, και γυρισμός δεν υπάρχει. Οι δε εταιρίες, πηγαίνουν την παραγωγή τους εκεί που περιμένουν να πουλήσουν, κι εκεί που θα φτιάξουν τις μοτοσυκλέτες τους φθηνότερα. Αυτές τις κινήσεις τις καθορίζει προς το παρόν η νοτιοανατολική Ασία. Ήδη οι μεγαλύτεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν εργοστάσια εκεί, ήδη οι μεγαλύτεροι ευρωπαίοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών έχουν ή θα αποκτήσουν. Κι εντάξει, ας πούμε πως δεν μας απασχολεί το πού φτιάχνονται, αφού αν είναι σωστά φτιαγμένα και ταυτόχρονα φθηνότερα, μας συμφέρει.

Η ΚΤΜ, που έχει φτιάξει καλύτερα από οποιαδήποτε άλλη εταιρία το συνδυασμό μοτοσυκλέτα - αξεσουάρ - αγώνες - πάντα κοντά στον αναβάτη, έχοντας καταλάβει πως το after sales είναι ό,τι πιο σημαντικό, φιλοδοξεί να κυριαρχήσει παγκόσμια στο χωματερό χώρο, και θεωρώντας πως έχει αφήσει πίσω της τους Ευρωπαίους, να ξεπεράσει και τους τρεις Ιάπωνες μαζί (αίνιγμα των δηλώσεων του Pierer η απουσία αναφοράς στην Honda). Ο κίνδυνος, για όσους υποστηρίζουν την... βιοποικιλότητα στην μοτοσυκλέτα, είναι να ασχολείται μία ομάδα εξέλιξης και με τις τρεις εταιρίες, κάνοντας και τα Husqvarna τόσο όμοια με τα ΚΤΜ και Husaberg όσο είναι κι αυτά μεταξύ τους. Κι εδώ οικονομία κλίμακας, με το μεγάλο μέρος του R&D της ΚΤΜ ελεύθερο να ασχολείται με μοτοσυκλέτες για τις "αναπτυσσόμενες χώρες", για εκεί δηλαδή που είναι και το ζουμί, αν μιλάμε για business κι όχι για ρομαντικές ιδέες. Μόνο στην Ινδία, μόνο τον Ιανουάριο του 2013, πουλήθηκαν πάνω από ένα εκατομμύριο τριακόσιες χιλιάδες μοτοσυκλέτες.

Εν τω μεταξύ, οι αθεράπευτα ρομαντικοί ας αναλογιστούν πως η Σουηδική ψυχή της Husqvarna χάθηκε το 1987, με τα τελευταία ίχνη Σουηδικού DNA να ανιχνεύονται στα 630, χωρίς αυτό να επηρεάσει αρνητικά τα σημερινά της μηχανάκια, που παραμένουν και ακλόνητα και πολεμικά και ευέλικτα. Μένει να δούμε τι ψυχή θα τους εμφυσήσουν οι Aυστριακοί, κι αν θα συνεχίσουν την παράδοση του Σουηδικού ατσαλιού, όπως άξια έκαναν οι Ιταλοί και συνέχισαν οι Γερμανοί. Γιατί δεν είναι πια θέμα εθνικότητας, αλλά άποψης για τις μοτοσυκλέτες, και η ΚΤΜ έχει τώρα την ευκαιρία να ενισχυθεί, αν κάτσει να κατανοήσει γιατί τα Husqvarna είναι Husqvarna.