4ever, λέμε εμείς οι ρομαντικοί, αλλά πολύ δύσκολα θα επιστρέψουν τα δίχρονα στους δρόμους. Ευτυχώς, υπάρχουν ακόμα άνθρωποι σαν τον Eskil Suter, που όχι μόνο κατασκευάζει ένα δίχρονο V4 καλύτερο από τα GP500 που τόσο αναπολούμε, αλλά σχεδιάζει να βγάλει και έκδοση δρόμου! Εντάξει, αυτό αφορά μόνο τους λίγους εκείνους που μπορούν να δώσουν εξαψήφιο αριθμό ευρώ για μια μοτοσυκλέτα, κι από αυτούς ακόμα πιο λίγοι θα μπορούν να το οδηγήσουν όπως του αξίζει. Είχαν ρωτήσει τότε τον Mick Doohan πόσα άλογα βγάζει το NSR500 του, κι ο άπαιχτος Αυστραλός απάντησε: "Δεν μπορώ να σας πω! Αν όμως ήταν 1.000 κυβικά, θα έβγαζε πάνω από 400 άλογα..." Το Suter έχει 195 στην βασική του έκδοση, πριν ο πελάτης ζητήσει κάτι παραπάνω. Έτσι, ο αναβάτης που δεν θα θέλει απλά να γυρίζει σε μια πίστα τρομάζοντας τον εαυτό του, αλλά να βάλει το κεφάλι κάτω και να κάνει χρόνους, πρέπει να το κάνει με τον πατροπαράδοτο τρόπο: Να βγαίνει με πολλά από τις στροφές, για να κουβαλάει αυτά τα χιλιόμετρα στην ευθεία, και για να το κάνει αυτό, σε μια μοτοσυκλέτα με κορυφαίο πλαίσιο κι ελάχιστο βάρος, ο μόνος τρόπος είναι να μπαίνει και γρήγορα στις στροφές, διατηρώντας υψηλή ταχύτητα μέσα στην στροφή. Το έχουμε πει άλλωστε, ο γρήγορος αναβάτης στην ευθεία φαίνεται! (Γιατί στην ευθεία όλοι μπορούν να ανοίξουν το γκάζι, αυτός όμως που θα έχει πάρει την στροφή με περισσότερα κι ανοίξει νωρίτερα το γκάζι, θα κουβαλάει αυτά τα παραπάνω χιλιόμετρα σε όλη την ευθεία... Και πάει λέγοντας σε όλο το γύρο.) Απλό να το λες, δύσκολο να το κάνεις, και σίγουρα όχι όταν οδηγείς μια μοτοσυκλέτα που κάνει πάνω από 110.000 ευρώ και ΔΕΝ είναι δική σου. Θα διαβάσετε για το Suter που οδηγήσαμε στα Μέγαρα, όπως θα διαβάσετε και για την έλευση των ψεκαστών δίχρονων στο χώρο του enduro τουλάχιστον, για το 2018. Βλέπετε, τα enduro που πρέπει να βγάζουν πινακίδα πρέπει να είναι σύμφωνα με τις προδιαγραφές, ενώ τα motocross δεν έχουν τέτοιους περιορισμούς. Μένει να δούμε αν οι κατασκευαστές θα τα κάνουν όλα ψεκαστά από του χρόνου, ή θα αφήσουν τα motocross για αργότερα.
Κι όμως, και το Suter και τα μελλοντικά χωματερά δίχρονα, είναι έμμεσου ψεκασμού, κι όχι άμεσου. Το καύσιμο δηλαδή δεν ψεκάζεται κατ’ ευθείαν στον θάλαμο καύσης, αλλά στην εισαγωγή, απ’ όπου παραδοσιακά μέσω των θυρίδων πηγαίνει στον κύλινδρο, για να συμπιεστεί, να αναφλεγεί και να κάνει την δουλειά του. Η ακρίβεια στην τροφοδοσία θα φέρει σημαντική μεν μείωση στους ρύπους και την κατανάλωση, ακριβώς τόση όμως όση χρειάζεται για να περάσουν τις προδιαγραφές Euro4, κι όχι όση θα μπορούσαν να πετύχουν με άμεσο ψεκασμό, που έχει το πλεονέκτημα πως καθόλου βενζίνη δεν χάνεται, καθώς το μπεκ ψεκάζει αφού έχει κλείσει η θυρίδα εξαγωγής. Αυτό είναι και το κλασικό πρόβλημα της μεγαλύτερης από των τετράχρονων κατανάλωσης των δίχρονων: Ένα μέρος του μίγματος που μπαίνει από τις θυρίδες εισαγωγής, φεύγει όπως έρχεται, πριν καεί, από την θυρίδα εξαγωγής, αφού την προλαβαίνει έστω και για λίγο ανοιχτή.
Η τεχνολογία των δίχρονων δεν έχει σταματήσει ποτέ να εξελίσσεται όμως. Όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν τέτοια project, και ξεκινώ από τις αυτοκινητοβιομηχανίες γιατί καθορίζουν στο μεγαλύτερο ποσοστό την κατεύθυνση που θα πάρει η έρευνα και η εξέλιξη της τεχνολογίας των κινητήρων, που περνά μετά και στην μοτοβιομηχανία. Προμηθευτές υποσυστημάτων όπως η Bosch και η Continental για παράδειγμα, παράγουν μονάδες ABS για όλους, κάνοντας ασύμφορη την εξέλιξη για κάθε κατασκευαστή ξεχωριστά. Ακόμα και η Honda που είχε εξελίξει το δικό της συνδυασμένο σύστημα ABS για τα CBR, υπέκυψε στα κοστολόγια και αγοράζει πια από την Bosch για το νέο CBR. Όποια τεχνολογία δηλαδή χρησιμοποιείται σε ευρεία κλίμακα, με την διαδικασία της χιονοστιβάδας αποκτά μάζα και φόρα και επικρατεί στην αγορά. Πως μετά να συνεχίσει ένας κατασκευαστής μόνος του να επιμένει δίχρονα, επωμιζόμενος όλο το κόστος της εξέλιξης; Το έριξαν στα τετράχρονα λοιπόν, όσον αφορά στις μοτοσυκλέτες, γιατί σε άλλες εφαρμογές οι δίχρονοι καλά κρατούν, όπως στα snowmobile και τα personal watercraft (αυτά που τα αποκαλούμε συνήθως με την ονομασία που τους είχε δώσει η Kawasaki, τα jet ski), και αρκετές εξωλέμβιες, με άμεσο ψεκασμό παρακαλώ. Οι συνθήκες λειτουργίας βέβαια είναι διαφορετικές, και οι άμεσος ψεκασμός στις μοτοσυκλέτες έχει να αντιμετωπίσει πολύ μεγαλύτερες δυσκολίες εφαρμογής.
Μα καλά, ακούω τόσα χρόνια, αφού ένας δίχρονος είναι δυνατότερος, απλούστερος και φθηνότερος στην κατασκευή σε σχέση με έναν τετράχρονο, γιατί δεν τους εξέλιξαν; Μπροστά στις περιβαλλοντικές νομοθεσίες σε όλο τον κόσμο που με τα χρόνια γίνονταν όλο και αυστηρότερες, οι κατασκευαστές προτίμησαν να βασιστούν στην ήδη πατημένη τεχνολογία των τετράχρονων, όπου κι εκεί είχαν να κάνουν δουλειά βέβαια, να περάσουν στον ψεκασμό, να μειώσουν τις τριβές κι άλλα τέτοια βελτιωτικά, αλλά αυτά ήταν ήδη κοινός τόπος, δεν χρειάστηκε να ανακαλύψουν ξανά τον τροχό. Money talks, bullshit stops. Το αν ένας δίχρονος είναι πιο απλός, επισκευάζεται πιο εύκολα, κι έχει μικρότερα έξοδα συντήρησης και πολύ μικρότερα έξοδα επισκευής σε σχέση με έναν τετράχρονο, αυτό είναι κάτι που ωφελεί όσους από εμάς τα χρησιμοποιούμε, κι όχι τα έσοδα των εταιριών. Απλά πράγματα. Από την στιγμή που δεν μπορούν να κερδίσουν περισσότερα πουλώντας δίχρονα, σε όλο τον κύκλο ζωής τους, από την αρχική πώληση, την συντήρηση, τα ανταλλακτικά και τις επισκευές, πουλάνε τετράχρονα (που έχουν και την επικάλυψη των "περιβαλλοντικά ωφέλιμων", χωρίς αυτό να είναι αλήθεια αν συγκριθούν με δίχρονα άμεσου ψεκασμού σε όλο τον κύκλο ζωής τους) και τελειώνει η υπόθεση.
Τι θα μπορούσε να ανατρέψει αυτή την κατάσταση, και να κάνει τους κατασκευαστές να βγάλουν από τα συρτάρια τους τον φάκελο "Δίχρονα project", να τον ξεσκονίσουν και να προγραμματίσουν την παραγωγή της επόμενης γενιάς δίχρονων; Οι πωλήσεις στις μεγάλες αγορές των "αναπτυσσόμενων" χωρών. Εκεί που τα μηχανάκια κατασκευάζονται και πωλούνται κατά εκατομμύρια. Αν κάποιος από τα μεγάλα κεφάλια ξύπναγε ένα πρωί και αναρωτιόταν, "Ρε συ, μήπως γίνεται να βγάλουμε παπιά και σκουτεράκια και μικρά μηχανάκια δίχρονα, που θα μας στοιχίζουν λιγότερο για να τα παράγουμε απ’ ότι τα τετράχρονα που βγάζουμε ως τώρα, τόσο λιγότερο μάλιστα ώστε να πατσίζουμε κι όσα θα χάσουμε από ανταλλακτικά και service; Και να τα πουλάμε μάλιστα και λίγο ακριβότερα ως νέα και πολύ οικολογική και καταπράσινη τεχνολογία, ώστε τελικά να κερδίζουμε και περισσότερα χρήματα;", τότε θα είχαμε κάποια ελπίδα να δούμε αργότερα τους απογόνους των NSR και των ΤΖR να ξανακυκλοφορούν στους δρόμους. Εδώ και χρόνια, είναι απόλυτα εφικτό να παραχθούν μοτοσυκλέτες 500 κυβικών και 100 ίππων ή 750 και 150 ίππων με άμεσο ψεκασμό, ελαφριές και οικονομικές και γρήγορες και σύμφωνες με τις προδιαγραφές. Η τεχνολογία υπάρχει, με οποιοδήποτε από τα συστήματα άμεσου ψεκασμού έχουν εξελιχθεί, είτε Orbital, είτε Fichtel, είτε το AR "ATAC" της Honda, είτε με οποιοδήποτε άλλο. Η τεχνολογία υπάρχει, "πολιτική βούληση" από τις εταιρίες δεν υπάρχει, γιατί τίποτα δεν τις αναγκάζει αυτή τη στιγμή να το ξανασκεφτούν. Κι ένας από τους πιο αρνητικούς παράγοντες είναι το διαβόητο "πολιτικό κόστος", αφού τόσα χρόνια έχουν πείσει όλο τον πλανήτη για τα πλεονεκτήματα των τετράχρονων, κι αν ξεστομίσουν την λέξη "δίχρονο" θα πέσουν όλοι να τους φάνε. Αλλά δεν θα έχουν δίκιο! Τώρα ξέρετε λοιπόν γιατί χαντακώθηκαν τα δίχρονα: Για τους ίδιους λόγους που πάει κατά διαόλου η Ελλάδα! Ενώ τεχνογνωσία υπάρχει, δεν αλλάζει κάτι γιατί δεν υπάρχει πολιτική βούληση λόγω "πολιτικού κόστους"...
