Editorial 560 - On-off 4 ever!

Από το

motomag

1/7/2016

Γιατί αυτές οι μοτοσυκλέτες είναι τόσο γοητευτικές; Μήπως γιατί ο κάθε αναβάτης μπορεί να κάνει μαζί τους αυτό που ονειρεύεται, παντού και πάντα, ενώ αλλιώς θα χρειαζόταν να αλλάξει τουλάχιστον τρεις... την ίδια μέρα; Το γεγονός είναι πως οι μεγάλες on-off αντικατέστησαν τις πάλαι ποτέ παραδοσιακές μοτοσυκλέτες τουρισμού. Η παλιά εικόνα του αναβάτη που είχε μια μεγάλη, βαριά street με τρεις βαλίτσες και tank bag έχει αντικατασταθεί από την νέα, με μια μεγάλη, πιο ελαφριά on-off με τρεις βαλίτσες και tank bag. Όταν όμως δει κανείς πως αυτές οι "πιο ελαφριές" on-off  ζυγίζουν από 250 ως 285 κιλά πριν φορτωθούν, καταλαβαίνει πως δεν ήταν το βάρος ο λόγος της αλλαγής. Οι on-off είναι προτιμότερες από τις touring λόγω ευελιξίας στη χρήση και ευκολίας στην οδήγηση, λόγω θέσης οδήγησης. Στην μεταστροφή βέβαια βοήθησε και ο τρόπος προβολής των συγκεκριμένων μοτοσυκλετών μέσω της διαφήμισης, που έντεχνα πάντρεψε την έννοια της "περιπέτειας" με τον τουρισμό και την οδήγηση στο χώμα. Ακόμα θυμάμαι την περίπτωση των Ewan & Charlie που στο Long Way Round ταλαιπωρούνταν απίστευτα με τις βαρυφορτωμένες Adventure τους κάθε φορά που οι συνθήκες του εδάφους γινόντουσαν πιο ενδιαφέρουσες, ενώ ο άσχετος από μοτοσυκλέτα φωτογράφος – κινηματογραφιστής τους (που είχε οδηγήσει μόνο scooter) είχε καβαλήσει μια IZH 350 (δίχρονη, street...) στην Μογγολία και πέρναγε από λάσπες και ποτάμια αεροπορία...

 

Κατανοώ πλήρως την γοητεία που έχει η υπερβολή: Πάω στα δύσκολα με τρακόσα τόσα κιλά φορτωμένης μοτοσυκλέτας, μπράβο μου που τα καταφέρνω. Δείτε όμως τι γίνεται για παράδειγμα στις ΗΠΑ, την παραδοσιακή κοιτίδα της υπερβολής, όπου λατρεύουν το ταπεινό αλλά βολικό κι αποτελεσματικό Kawasaki KLR650. Γιατί; Γιατί είναι φτηνό, δεν σε νοιάζει κι αν το ταλαιπωρήσεις, όταν το κάνεις αντέχει στην ταλαιπωρία, πάει καλά στα χώματα, το σηκώνεις μόνος σου αν πέσει και μπορείς άνετα να το βελτιώσεις σύμφωνα με τα γούστα σου. Και γιατί είναι πιο κοντά σ’ αυτό που εμείς ονομάζουμε το ιδανικό 50/50, άσφαλτος/χώμα. Δεν λέω να ξαναγυρίσουμε στα παλιά, μακριά από μας. Αυτό όμως που χρειάζεται να αλλάξει, και ήδη αλλάζει, είναι το κέντρο βάρους της κατηγορίας. Φυσικά και χρειάζονται οι ναυαρχίδες, οι μοτοσυκλέτες εκείνες που θα μπορούν (λόγω τις υψηλής τιμής τους) να ενσωματώνουν την τελευταία τεχνολογία και να λειτουργούν ως κράχτες. Σιγά σιγά όμως, κι ενώ η κατηγορία είχε ξεκινήσει από 250 κυβικά (Yamaha DT-1) , είχε ανέβει στα 500 (XT) και ξεκίνησε τον υπερδιπλασιασμό των κυβικών της με το G/S 800 του 1980. Ειδικά τα τελευταία χρόνια, καθώς τα τελευταία παραδοσιακά on-off έπεφταν θύματα του γιγαντισμού και εξαφανίζονταν, όλοι οι προβολείς ήταν στραμμένοι προς το άνω άκρο, που ανέβηκε ως τα 1.300 κυβικά. Κι όσο πιο μεγάλο και βαρύ, για τόσο πιο χωματερό και περιπετειώδες πλασαριζόταν.  Κι αυτά που βρίσκονταν στη χρυσή τομή ανάμεσα στον όγκο και το βάρος και τις δυνατότητες σε άσφαλτο και χώμα, αντιπροσωπεύονταν μόνο από κάποια μονοκύλινδρα με κινητήρες δεκαπενταετίας, ή από δικύλινδρα και τρικύλινδρα 800 κυβικών, μετρημένα στα... μισά δάχτυλα του ενός χεριού. Και ξεχάστε τα κυβικά. Μας απασχολεί το βάρος πρώτα απ’ όλα, γιατί μην νομίζετε, και τα μονοκύλινδρα 650 που μπορούσαν να ταξιδεύουν αξιοπρεπώς κοντά στα 200 κιλά ήταν. Χρειάζεται μια αναθεώρηση.

 

Να περιγράψουμε μια ιδανική on-off, που να μπορείς να την απολαύσεις εξίσου τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα; Εύκολο: Τροχοί 21 ίντσες μπροστά και 18 πίσω. Διαδρομές αναρτήσεων πάνω από 20 εκατοστά, όχι πάνω από 25. Βάρος όσο πιο κοντά στα 200 kg, κι αν είναι πιο κάτω, ακόμα καλύτερα. Κινητήρας ζωντανός, που να επιτρέπει ταχύτητες ταξιδιού στην εθνική 150-160 αν του το ζητήσεις. Συνδυασμός κατανάλωσης / χωρητικότητας ρεζερβουάρ που να δίνει αυτονομία 300 χιλιόμετρα, περισσότερα αν το πας οικονομικά. Σχεδιασμός τέτοιος που να δίνει προστασία στα 150-160, αλλά χωρίς το αποτέλεσμα να είναι ευπαθές σε πτώσεις. Και μια και είπαμε για πτώσεις, τόσο το "κουστούμι" όσο και τα μηχανικά μέρη πρέπει να είναι έτσι σχεδιασμένα ώστε να βγαίνουν αλώβητα όταν γίνει το λάθος. Όλα αυτά τα χρόνια που οδηγούμε on-off σε κάθε είδους δρόμο, και ειδικά εκεί που δεν περνάει αυτοκίνητο, έχουμε δει και μοτοσυκλέτες που στην πρώτη επαφή με το έδαφος τρύπαγε το ψυγείο τους. Τέλεια. Χρειάζεται να είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενες ή ημι-ενεργητικές οι αναρτήσεις τους; Όχι απαραίτητα. Μπορεί να είναι και συμβατικές, αλλά καλοεξελιγμένες, ποιοτικές και με εύρος ρύθμισης που να καλύπτει κάθε χρήση. Έχουμε δει πως με συμβατικές αναρτήσεις που μπορείς να πας γρήγορα στο χώμα, μπορείς να συνεχίσεις εξίσου γρήγορα μόλις βγεις στην άσφαλτο, χωρίς να αλλάξεις καμία ρύθμιση. Οπότε, να ένας τομέας που μπορεί να κατέβει το κόστος, γιατί τις θέλουμε και ελαφριές τις on-off μας, και το μικρό βάρος στοιχίζει στα εργοστάσια περισσότερο από το μεγάλο. Από κει και πέρα, δεν μας απασχολεί το πόσα κυβικά θα είναι. Ένας σημερινός δικύλινδρος κινητήρας στα 500 κυβικά μπορεί να αποδίδει καλύτερα απ’ ότι ένας παλιός με 800. Ειδικά ένας σύγχρονος κινητήρας με 700-800 κυβικά μπορεί να δώσει έναν άριστος συνδυασμό απόδοσης / βάρους, επιτρέποντας την κατασκευή μιας συνολικά ελαφριάς μοτοσυκλέτας. Από ήλεκτρονικά; Απαραίτητα ABS, όχι και τόσο απαραίτητα, αν έχεις καλορρυθμισμένο σύστημα ανάφλεξης – τροφοδοσίας, traction control.

 

Στο υποθετικό ερώτημα "Αφού σας απασχολεί τόσο το χώμα, γιατί δεν οδηγείτε καθαρόαιμα τετράχρονα enduro στα βουνά, να τελειώνουμε;", υπάρχει ένα σκέλος της απάντησης που έχει ενδιαφέρον. Πέρα από τα προφανή, την δυνατότητα φορτώματος και ταξιδιού στην άσφαλτο, την δυνατότητα καθημερινής χρήσης και την πολύ μικρότερη συντήρηση που χρειάζεται μια on-off σε σχέση με μια καθαρόαιμη, πέρα από την άνεση και τον εξοπλισμό, η αλήθεια είναι πως όταν σε απασχολεί η απόλαυση της οδήγησης με μια on-off, το επιπλέον βάρος της σε σχέση με ένα enduro είναι πλεονέκτημα!  Κάποτε δεν θα μπορούσαμε να το φανταστούμε αυτό, αλλά όταν αρχίσαμε να οδηγούμε τα θηρία γρήγορα στο χώμα, είδαμε πως στους χωματόδρομους το επιπλέον βάρος αύξανε την αδράνεια της μοτοσυκλέτας, και η πορεία της δεν επηρεαζόταν εύκολα από τις όποιες ανωμαλίες, όπως θα γινόταν με μια ελαφριά enduro. Κι όταν έχεις να οδηγείς όλη μέρα, όρθιος στα χώματα και καθιστός αλλά με πολεμικές διαθέσεις στις βουνίσιες ασφάλτους που θα συναντήσεις, την χρειάζεσαι αυτή την αταραξία του πλαισίου. Ένας άλλος μύθος που για μας έχει καταρριφθεί είναι πως ο εμπρός τροχός των 21 ιντσών δεν κάνει για άσφαλτο, καθώς σε πάρα πολλές περιπτώσεις έχουμε διαπιστώσει το αντίθετο.

 

Ελπίζω πως τώρα που έχουμε δει μέχρι που μπορεί να φτάσει το άνω άκρο της κατηγορίας, με πολυτάλαντες και απίστευτα ικανές για τα κιλά τους μοτοσυκλέτες, οι κατασκευαστές να στρέψουν τα τμήματα έρευνας και εξέλιξης προς πιο ανθρώπινες, πιο προσιτές, πιο ικανές και ελαφριές μοτοσυκλέτες, που θα μας ενθαρρύνουν να αναζητήσουμε την περιπέτεια, κι όχι να προσπαθούμε να την αποφύγουμε!

 

 

 

editorial 540 - ό,τι επιθυμείς!

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

31/10/2014

 

Δεν είναι τα 300 άλογα. Δεν είναι ότι από αύριο θα βγούμε όλοι και θα πηγαίνουμε με 350. Δεν είναι καν ότι κάποιος από μας χρειάζεται ντε και καλά 300 άλογα. Αυτό όμως που χρειάζεται ο κόσμος της μοτοσυκλέτας είναι ένα ξυπνητήρι. Και είναι η Kawasaki που αποφάσισε να το φτιάξει.

Γιατί καλές είναι όλες αυτές οι μοτοσυκλέτες που χρειαζόμαστε, καλά τα λογικά βασικά μεταφορικά μέσα, καλές οι πολύ οικονομικές αλλά άχρωμες και άοσμες, έχουν όμως ένα μεγάλο μειονέκτημα: Κανείς δεν ενθουσιάζεται μαζί τους, όσο κι αν κάνει την δουλειά του. Χρόνια τώρα διαμαρτυρόμαστε και κουνάμε θλιμμένοι το κεφάλι, γιατί στην ουσία ο μύθος της μοτοσυκλέτας έχει πάρει πολύ νερό, ε, και πως να είναι διαφορετικά όταν οι μοτοσυκλέτες έγιναν είδος μαζικής κατανάλωσης; Μοιάζει να έγινε ξαφνικά, αλλά στην πραγματικότητα τα είκοσι τελευταία χρόνια με την τεχνολογική εξέλιξη των μοτοσυκλετών, όλοι και η γιαγιά μου μαζί ανακάλυψαν πως μπορούσαν να οδηγήσουν μία. Πρόοδος στα ελαστικά, στα φρένα, στα ηλεκτρονικά του κινητήρα, στα ABS, να και traction control, να και όλα τα ηλεκτρονικά control που μπορεί κανείς να φανταστεί, κι ευτυχώς, γιατί σώθηκε πολύ κόσμος. Το θέμα είναι πως όσο περισσότερο ασφαλείς γίνονται οι μοτοσυκλέτες, τόσο πιο δύσκολο είναι να γίνουν μύθοι. Φτάσαμε σε ένα σημείο που η αίσθηση που παίρνεις όταν οδηγείς έχει απομακρυνθεί πολύ από τα ανθρώπινα δεδομένα, καθώς γίνεται όλο και πιο δύσκολο να ταυτιστεί ο αναβάτης μαζί της, αφού νιώθει πια πως δεν είναι και τόσο απαραίτητη η δική του συμβολή στο θέμα οδήγηση. Με άλλα λόγια, πιο πολύ μας πάνε, παρά τις πάμε. Μ’ αυτά και με τ’ άλλα, οι superbike εξειδικεύτηκαν απόλυτα για πίστα, τόσο που δεν φαίνεται να έχει και πολύ νόημα να τις οδηγείς στο δρόμο. Κάτι σαν να κυνηγάς σπουργίτια με κανόνι ένα πράμα.

Κάπου εκεί, να και κάτι οικονομικές κρίσεις λέει, να και κάτι όψιμες οικολογικές ανησυχίες για το αν θα καίνε 4,5 ή 5 λίτρα στα εκατό, είχαμε γεμίσει από εξαιρετικές αλλά βαρετές μοτοσυκλέτες. Και κακά τα ψέματα, οι υπερμοτοσυκλέτες πάντα έπαιζαν τον ρόλο των προβολέων ενός σταδίου: Φωτίζουν τον χώρο που παίζουν οι άλλες. Δημιουργούν την αίγλη και τον μύθο, πυροδοτούν συζητήσεις, η δόξα τους αντανακλάται σε όλη την γκάμα της εταιρίας. Πόσο όμως να συζητήσεις για ηλεκτρονικά και "τι σου κάνει εσένα η δικιά σου στο mode 2, level 3 του traction control;" Χάθηκαν οι συζητήσεις και οι αναφορές σε βασικές αισθήσεις, που όλοι μπορούν να καταλάβουν και να ενθουσιαστούν.  Χάθηκαν τα ελαττώματα και οι υπερβολές που ήταν το αλάτι στο φαΐ της μοτοσυκλέτας.

Όταν κάτσει κανείς και σκεφτεί ποιες μοτοσυκλέτες έγιναν θρύλοι, συνήθως ήταν αυτές που γέμιζαν τα νεκροταφεία, ή για να μην είμαστε τόσο μακάβριοι, αυτές που ήταν εντελώς αντι-κοινωνικές, αντι-ασφαλείς, αντι-οικονομικές, όλα τα αντί. Ακόμα συζητιούνται τα τρικύλινδρα δίχρονα της Kawasaki, που ακόμα και το Mach IV 750, γνωστό κι ως Η2, είχε μόνο 74 αλογάκια για 200 κιλά, με καλαμάκια πιρουνιού σαν καλαμάκια φραπέ, με αμορτισέρ που είχαν μόνο ελατήρια, με πλαίσιο που ίσα ίσα κράταγε όλα τα εξαρτήματα πάνω του. Κι όμως, οι αναβάτες έτρεχαν μαζικά τότε στις εκθέσεις για να το δουν (τουλάχιστον στις ΗΠΑ, γιατί εδώ ελάχιστοι μπορούσαν να το αγοράσουν), και λόγω του σλόγκαν της διαφήμισής του ("... μια επιτάχυνση που κανείς αναβάτης δεν έχει ξανανιώσει") και λόγω της φήμης του, που διαδόθηκε αστραπιαία από όσους το οδήγησαν. Λογικά, με τέτοια φήμη του στυλ "το πιθανότερο είναι ή να φύγεις από πάνω του όταν ροπιάσει, ή να σε πετάξει κάτω όταν πλαγιάσει", κανείς δεν θα ήθελε να το πλησιάσει, κι όμως συνέβαινε ακριβώς το αντίθετο. Κι όμως, το Mach III 500 ήταν πολύ πιο απότομο κι ατίθασο, το Mach IV 750 ήταν πολύ πιο "γλυκό", τουλάχιστον συγκριτικά. Έχει μεγάλο ενδιαφέρον η απόφαση της Kawasaki να χρησιμοποιήσει ακριβώς τις ίδιες εκφράσεις, "κανείς δεν έχει ξανανιώσει τέτοια επιτάχυνση", για την νέα της H2R, και να της δώσει και το ίδιο όνομα με την αγωνιστική έκδοση του αερόψυκτου δίχρονου 750. Είναι σαφές πως απευθύνεται σε βασικές αισθήσεις, σε βασικά ένστικτα του ανθρώπου, αντί να προσπαθεί να ικανοποιήσει κάποια ορθολογιστικά και ασαφή κριτήρια.

 

Ακόμα και στην προ-ιαπωνική εποχή, οι μοτοσυκλέτες που έμειναν στην ιστορία είναι κάτι Gold Star, κάτι Vincent, κάτι Brough Superior, που όλες τους ήταν φτιαγμένες για τους κάγκουρες της εποχής που τις τελίκιαζαν σε κάθε ευκαιρία και μούσκευαν τα βρακιά τους όταν ξεπερνούσαν ταχύτητες που τα σημερινά 250 καθημερινής χρήσης φτάνουν άνετα.  Έφτιαξαν και κάτι τρικύλινδρα που τόσο γρήγορα τους φαίνονταν που τα ονόμασαν Rocket, και χάρηκαν για λίγο μέχρι που η Honda έβγαλε το δικό της τετρακύλινδρο 750, που και πύραυλος ήταν (και πάλι με εβδομήντα-κάτι αλογάκια!) και δούλευε για δεκαετίες χωρίς να χάνει λάδια. Η Κawasaki ετοίμαζε κι αυτή τότε το δικό της 750, αλλά την πρόλαβε η Honda και για να μην δείξει πως ακολουθεί, το μεγάλωσε σε 900. Πιο πολλά κυβικά, πιο πολλά γκάζια κι ένας κυβισμός που δεν είχαμε δει μέχρι τότε, ξεκίνησαν ένα κεφάλαιο επιδόσεων που κράτησε για δεκαετίες και εξελίχθηκε σε Ninja. Tα αερόψυκτα μπορεί να είχαν μεγαλώσει σε καρχαρίες 1100 και να κρατούσαν ξάγρυπνους τους νοικοκυραίους τα βράδια, αλλά τα λιγότερα μεν, υγρόψυκτα δε 900 κυβικά της GPz900R ξεκίνησαν μια άλλη μάχη, αυτή της τελικής. Παράλληλα όμως με τις τελικές, ανέβαιναν και τα κιλά, αφαιρώντας από την αίσθηση επιτάχυνσης, και δίνοντας περισσότερο βάρος στο μάζεμα χιλιομέτρων. Το αποκορύφωμα και το κύκνειο άσμα αυτής της, εεε, φιλοσοφικής προσέγγισης στο θέμα μοτοσυκλέτα, ήρθε με την ZX-12R, την πιο γρήγορη σε τελική που μετρήσαμε ποτέ στο ΜΟΤΟ, με 312 πραγματικά χιλιόμετρα. Ο πλανήτης όμως είχε γίνει πια πολύ πυκνοκατοικημένος, και μια τέτοια μάχη δεν είχε μέλλον. Και πριν οι μπαμπούλες της ασφάλειας προλάβουν να επέμβουν νομοθετικά, οι κατασκευαστές έκαναν "συμφωνία κυρίων", εθελοντικά δηλαδή περιόρισαν ηλεκτρονικά την τελική των μοτοσυκλετών στα 299. Φυσικά, τίποτα το διαφορετικό δεν συμβαίνει στα 301 σε σχέση με τα 299, το νόημα όμως ήταν πως ο ανταγωνισμός σε αυτό το πεδίο ήταν πια νεκρός, οπότε μ’ ένα σμπάρο, πολλά τρυγόνια. Απ’ τη μια οι εταιρίες έδειχναν προς τα έξω (δηλαδή, προς τους μη μοτοσυκλετιστές) ένα πρόσωπο τάχαμου κοινωνικής ευαισθησίας, κι απ’ την άλλη, ξέμπλεξαν από μια υπόθεση που απαιτούσε όλο και περισσότερους πόρους, πολύ ακριβή, που τα αποτελέσματά της ελάχιστοι μπορούσαν να απολαύσουν, σε ελάχιστες περιπτώσεις. Λογικά, ήταν μια ουτοπική μάχη, καθώς όλο και μεγαλύτερη ιπποδύναμη απαιτούνταν για να ανέβουν ελάχιστα τα χιλιόμετρα. Και που να τα δεις πια αυτά τα νούμερα στο κοντέρ σου; Ούτε καν στις autobahn πια, έχουν και κίνηση και όρια σχεδόν παντού.

 

Επαναπαύτηκαν όμως, είπαν ούφ, γλιτώσαμε απ’ τον μπελά, ας παίξουμε τώρα το παιχνιδάκι της ασφάλειας, είναι ένας καλός τρόπος για να πουλήσουμε περισσότερες μοτοσυκλέτες, αφού θα απευθυνόμαστε πια και σε όλους αυτούς που τις φοβόντουσαν. Αμ δε! Μόλις έφυγε αυτό το στοιχείο του κυνηγιού της τελικής, που ήταν άλλωστε εντελώς παράνομο στο 99,99% των δρόμων του πλανήτη, οι πωλήσεις δεν αυξανόντουσαν πια, αλλά άρχισαν να κάνουν μια σταθερή βουτιά: Είχαν ξεχάσει να αντικαταστήσουν τις τελικές με κάτι άλλο, πιο χειροπιαστό, πιο άμεσο, κάτι που την εμπειρία του θα μπορούσε να την έχει ο καθένας, καθημερινά.  Ήλπιζαν, για πολλά χρόνια, πως την μαγεία της παρανομίας και του κυνηγιού των τελικών στους ανοιχτούς δρόμους θα αντικαθιστούσε η οδήγηση στις πίστες, οπότε έριξαν το βάρος εκεί. Όμως, η οδήγηση σε πίστα δεν είναι κάτι που μπορείς να κάνεις κάθε μέρα, έχει πρόσθετα έξοδα, κι επιπλέον απαιτεί αυξημένες οδηγικές ικανότητες γιατί τα χρονόμετρα, όπως και οι υπόλοιποι που γυρνάνε στην πίστα, ξέρουν πολύ καλά ποιος πάει γρήγορα και ποιος όχι. Το βάρος, σ’ αυτή την περίπτωση, η ευθύνη αν θέλετε, μετατοπίζεται έτσι από την μοτοσυκλέτα στον αναβάτη. Δεν μπορείς να έχεις "την πιο γρήγορη", γιατί στην πίστα η πιο γρήγορη είναι αυτή που ο αναβάτης της την πάει γρήγορα. Τζίφος. Κανείς δεν θέλει να του θυμίζουν πως εκείνος φταίει, πως θα μπορούσε να κάνει κάτι καλύτερο.  Η αίσθηση όμως, ααα, η αίσθηση δεν είναι κάτι μετρήσιμο. Μπορούμε να φανταστούμε κάποιον στην Kawasaki να προσπαθεί να βρει μια νέα κατεύθυνση, αφού αυτή της τελικής είχε κλείσει προ πολλού, και να τρίβει το πιγούνι του πριν αναφωνήσει "Χάι! Αξελερέισον! Χόρσ-πάουερ!". Αλλά φυσικά δεν έγινε έτσι. Καιρό το μελέταγε η Kawasaki το θέμα κομπρέσορας, κι είχαν βγει κάτι φήμες πως θα τον έβαζε σε ΖΖ-R 1400, γιατί κανείς δεν φανταζόταν πως η Kawasaki – μοτοσυκλέτες θα έβαζε όλη την Kawasaki – Heavy Industries να δουλεύει νύχτα μέρα, για να φτιάξει το απόσταγμα της τεχνολογίας της. Οι περισσότεροι από τους μηχανολόγους των άλλων τμημάτων δεν θα είχαν ποτέ ασχοληθεί με τόσο μικρά και λεπτά ζητήματα. Ο κύριος κινητήρες jet δεν είχε σκεφτεί ποτέ πως θα μπορούσαν να φτιαχτούν τόσο μικρά πτερυγιάκια κι ο κύριος πενταόρωφοι 18κύλινδροι κινητήρες πλοίων δεν φανταζόταν πως θα ασχοληθεί με φαινόμενα προανάφλεξης σε κάτι κυλινδράκια σαν κουτάκια αναψυκτικού.

 

Δεν έχει σημασία αν η H2R γίνει εμπορική επιτυχία ή όχι. Φυσικά καλό θα ήταν για την Kawasaki, κι είμαι σίγουρος πως οι ευθείες των dragster θα στενάξουν, όπως και κάθε μορφής ευθεία. Πριν ακόμη όμως πουληθεί έστω και μία, η H2R έχει ήδη την μεγαλύτερη επιτυχία και αντίκτυπο. Το σημαντικό είναι πως η Kawasaki τόλμησε να ταράξει τα στάσιμα νερά, να ανοίξει το δρόμο σε μοτοσυκλέτες συναρπαστικές, σε πιθανότητες ατελείωτες, να ξυπνήσει και τους άλλους κατασκευαστές και να τολμήσουν κι εκείνοι να εξερευνήσουν νέους δρόμους, σε κάθε κατηγορία. Από μικρό κι από τρελό μαθαίνεις την αλήθεια, κι η Kawasaki τρελή δεν είναι, ούτε μικρή, κι όμως, μας θύμισε την αλήθεια, πως μοτοσυκλέτα χωρίς τρέλα και πάθος δεν έχει νόημα, μόνο με ορθολογισμό δεν έχει ψυχή. Οι μύθοι δεν δημιουργούνται από μοτοσυκλέτες που "χρειάζεσαι", αλλά από μοτοσυκλέτες που επιθυμείς σαν τρελός, που στοιχειώνουν τα όνειρά σου. Άλλωστε, όταν ευχόμαστε σε κάποιον, δεν του λέμε "ό,τι χρειάζεσαι", "ό,τι επιθυμείς" του λέμε.