Editorial 560 - On-off 4 ever!

Από το

motomag

1/7/2016

Γιατί αυτές οι μοτοσυκλέτες είναι τόσο γοητευτικές; Μήπως γιατί ο κάθε αναβάτης μπορεί να κάνει μαζί τους αυτό που ονειρεύεται, παντού και πάντα, ενώ αλλιώς θα χρειαζόταν να αλλάξει τουλάχιστον τρεις... την ίδια μέρα; Το γεγονός είναι πως οι μεγάλες on-off αντικατέστησαν τις πάλαι ποτέ παραδοσιακές μοτοσυκλέτες τουρισμού. Η παλιά εικόνα του αναβάτη που είχε μια μεγάλη, βαριά street με τρεις βαλίτσες και tank bag έχει αντικατασταθεί από την νέα, με μια μεγάλη, πιο ελαφριά on-off με τρεις βαλίτσες και tank bag. Όταν όμως δει κανείς πως αυτές οι "πιο ελαφριές" on-off  ζυγίζουν από 250 ως 285 κιλά πριν φορτωθούν, καταλαβαίνει πως δεν ήταν το βάρος ο λόγος της αλλαγής. Οι on-off είναι προτιμότερες από τις touring λόγω ευελιξίας στη χρήση και ευκολίας στην οδήγηση, λόγω θέσης οδήγησης. Στην μεταστροφή βέβαια βοήθησε και ο τρόπος προβολής των συγκεκριμένων μοτοσυκλετών μέσω της διαφήμισης, που έντεχνα πάντρεψε την έννοια της "περιπέτειας" με τον τουρισμό και την οδήγηση στο χώμα. Ακόμα θυμάμαι την περίπτωση των Ewan & Charlie που στο Long Way Round ταλαιπωρούνταν απίστευτα με τις βαρυφορτωμένες Adventure τους κάθε φορά που οι συνθήκες του εδάφους γινόντουσαν πιο ενδιαφέρουσες, ενώ ο άσχετος από μοτοσυκλέτα φωτογράφος – κινηματογραφιστής τους (που είχε οδηγήσει μόνο scooter) είχε καβαλήσει μια IZH 350 (δίχρονη, street...) στην Μογγολία και πέρναγε από λάσπες και ποτάμια αεροπορία...

 

Κατανοώ πλήρως την γοητεία που έχει η υπερβολή: Πάω στα δύσκολα με τρακόσα τόσα κιλά φορτωμένης μοτοσυκλέτας, μπράβο μου που τα καταφέρνω. Δείτε όμως τι γίνεται για παράδειγμα στις ΗΠΑ, την παραδοσιακή κοιτίδα της υπερβολής, όπου λατρεύουν το ταπεινό αλλά βολικό κι αποτελεσματικό Kawasaki KLR650. Γιατί; Γιατί είναι φτηνό, δεν σε νοιάζει κι αν το ταλαιπωρήσεις, όταν το κάνεις αντέχει στην ταλαιπωρία, πάει καλά στα χώματα, το σηκώνεις μόνος σου αν πέσει και μπορείς άνετα να το βελτιώσεις σύμφωνα με τα γούστα σου. Και γιατί είναι πιο κοντά σ’ αυτό που εμείς ονομάζουμε το ιδανικό 50/50, άσφαλτος/χώμα. Δεν λέω να ξαναγυρίσουμε στα παλιά, μακριά από μας. Αυτό όμως που χρειάζεται να αλλάξει, και ήδη αλλάζει, είναι το κέντρο βάρους της κατηγορίας. Φυσικά και χρειάζονται οι ναυαρχίδες, οι μοτοσυκλέτες εκείνες που θα μπορούν (λόγω τις υψηλής τιμής τους) να ενσωματώνουν την τελευταία τεχνολογία και να λειτουργούν ως κράχτες. Σιγά σιγά όμως, κι ενώ η κατηγορία είχε ξεκινήσει από 250 κυβικά (Yamaha DT-1) , είχε ανέβει στα 500 (XT) και ξεκίνησε τον υπερδιπλασιασμό των κυβικών της με το G/S 800 του 1980. Ειδικά τα τελευταία χρόνια, καθώς τα τελευταία παραδοσιακά on-off έπεφταν θύματα του γιγαντισμού και εξαφανίζονταν, όλοι οι προβολείς ήταν στραμμένοι προς το άνω άκρο, που ανέβηκε ως τα 1.300 κυβικά. Κι όσο πιο μεγάλο και βαρύ, για τόσο πιο χωματερό και περιπετειώδες πλασαριζόταν.  Κι αυτά που βρίσκονταν στη χρυσή τομή ανάμεσα στον όγκο και το βάρος και τις δυνατότητες σε άσφαλτο και χώμα, αντιπροσωπεύονταν μόνο από κάποια μονοκύλινδρα με κινητήρες δεκαπενταετίας, ή από δικύλινδρα και τρικύλινδρα 800 κυβικών, μετρημένα στα... μισά δάχτυλα του ενός χεριού. Και ξεχάστε τα κυβικά. Μας απασχολεί το βάρος πρώτα απ’ όλα, γιατί μην νομίζετε, και τα μονοκύλινδρα 650 που μπορούσαν να ταξιδεύουν αξιοπρεπώς κοντά στα 200 κιλά ήταν. Χρειάζεται μια αναθεώρηση.

 

Να περιγράψουμε μια ιδανική on-off, που να μπορείς να την απολαύσεις εξίσου τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα; Εύκολο: Τροχοί 21 ίντσες μπροστά και 18 πίσω. Διαδρομές αναρτήσεων πάνω από 20 εκατοστά, όχι πάνω από 25. Βάρος όσο πιο κοντά στα 200 kg, κι αν είναι πιο κάτω, ακόμα καλύτερα. Κινητήρας ζωντανός, που να επιτρέπει ταχύτητες ταξιδιού στην εθνική 150-160 αν του το ζητήσεις. Συνδυασμός κατανάλωσης / χωρητικότητας ρεζερβουάρ που να δίνει αυτονομία 300 χιλιόμετρα, περισσότερα αν το πας οικονομικά. Σχεδιασμός τέτοιος που να δίνει προστασία στα 150-160, αλλά χωρίς το αποτέλεσμα να είναι ευπαθές σε πτώσεις. Και μια και είπαμε για πτώσεις, τόσο το "κουστούμι" όσο και τα μηχανικά μέρη πρέπει να είναι έτσι σχεδιασμένα ώστε να βγαίνουν αλώβητα όταν γίνει το λάθος. Όλα αυτά τα χρόνια που οδηγούμε on-off σε κάθε είδους δρόμο, και ειδικά εκεί που δεν περνάει αυτοκίνητο, έχουμε δει και μοτοσυκλέτες που στην πρώτη επαφή με το έδαφος τρύπαγε το ψυγείο τους. Τέλεια. Χρειάζεται να είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενες ή ημι-ενεργητικές οι αναρτήσεις τους; Όχι απαραίτητα. Μπορεί να είναι και συμβατικές, αλλά καλοεξελιγμένες, ποιοτικές και με εύρος ρύθμισης που να καλύπτει κάθε χρήση. Έχουμε δει πως με συμβατικές αναρτήσεις που μπορείς να πας γρήγορα στο χώμα, μπορείς να συνεχίσεις εξίσου γρήγορα μόλις βγεις στην άσφαλτο, χωρίς να αλλάξεις καμία ρύθμιση. Οπότε, να ένας τομέας που μπορεί να κατέβει το κόστος, γιατί τις θέλουμε και ελαφριές τις on-off μας, και το μικρό βάρος στοιχίζει στα εργοστάσια περισσότερο από το μεγάλο. Από κει και πέρα, δεν μας απασχολεί το πόσα κυβικά θα είναι. Ένας σημερινός δικύλινδρος κινητήρας στα 500 κυβικά μπορεί να αποδίδει καλύτερα απ’ ότι ένας παλιός με 800. Ειδικά ένας σύγχρονος κινητήρας με 700-800 κυβικά μπορεί να δώσει έναν άριστος συνδυασμό απόδοσης / βάρους, επιτρέποντας την κατασκευή μιας συνολικά ελαφριάς μοτοσυκλέτας. Από ήλεκτρονικά; Απαραίτητα ABS, όχι και τόσο απαραίτητα, αν έχεις καλορρυθμισμένο σύστημα ανάφλεξης – τροφοδοσίας, traction control.

 

Στο υποθετικό ερώτημα "Αφού σας απασχολεί τόσο το χώμα, γιατί δεν οδηγείτε καθαρόαιμα τετράχρονα enduro στα βουνά, να τελειώνουμε;", υπάρχει ένα σκέλος της απάντησης που έχει ενδιαφέρον. Πέρα από τα προφανή, την δυνατότητα φορτώματος και ταξιδιού στην άσφαλτο, την δυνατότητα καθημερινής χρήσης και την πολύ μικρότερη συντήρηση που χρειάζεται μια on-off σε σχέση με μια καθαρόαιμη, πέρα από την άνεση και τον εξοπλισμό, η αλήθεια είναι πως όταν σε απασχολεί η απόλαυση της οδήγησης με μια on-off, το επιπλέον βάρος της σε σχέση με ένα enduro είναι πλεονέκτημα!  Κάποτε δεν θα μπορούσαμε να το φανταστούμε αυτό, αλλά όταν αρχίσαμε να οδηγούμε τα θηρία γρήγορα στο χώμα, είδαμε πως στους χωματόδρομους το επιπλέον βάρος αύξανε την αδράνεια της μοτοσυκλέτας, και η πορεία της δεν επηρεαζόταν εύκολα από τις όποιες ανωμαλίες, όπως θα γινόταν με μια ελαφριά enduro. Κι όταν έχεις να οδηγείς όλη μέρα, όρθιος στα χώματα και καθιστός αλλά με πολεμικές διαθέσεις στις βουνίσιες ασφάλτους που θα συναντήσεις, την χρειάζεσαι αυτή την αταραξία του πλαισίου. Ένας άλλος μύθος που για μας έχει καταρριφθεί είναι πως ο εμπρός τροχός των 21 ιντσών δεν κάνει για άσφαλτο, καθώς σε πάρα πολλές περιπτώσεις έχουμε διαπιστώσει το αντίθετο.

 

Ελπίζω πως τώρα που έχουμε δει μέχρι που μπορεί να φτάσει το άνω άκρο της κατηγορίας, με πολυτάλαντες και απίστευτα ικανές για τα κιλά τους μοτοσυκλέτες, οι κατασκευαστές να στρέψουν τα τμήματα έρευνας και εξέλιξης προς πιο ανθρώπινες, πιο προσιτές, πιο ικανές και ελαφριές μοτοσυκλέτες, που θα μας ενθαρρύνουν να αναζητήσουμε την περιπέτεια, κι όχι να προσπαθούμε να την αποφύγουμε!

 

 

 

editorial 537 - Τι ονειρεύεσαι;

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

31/7/2014

Είναι περίεργο που ένα ταξίδι το ονειρεύομαι πιο πολύ μετά παρά πριν; Ίσως γιατί μ’ ένα ταξίδι σου ανοίγει η όρεξη και για άλλα, ίσως γιατί μια εικόνα μόνο από το ταξίδι μπορεί να σου δώσει την αφορμή για πολλά ακόμα, όνειρα ή ταξίδια. Η εξόρμησή μας στην Ροδόπη, πίσω από τα σύνορα, έδωσε πλήθος τέτοιες εικόνες, έλυσε πολλές απορίες και δημιούργησε ακόμα περισσότερα όνειρα.

Από τα μέσα της δεκαετίας του ’80 εξερευνούσαμε με τους Λαρισαίους φίλους τα μέρη της "δικής μας" Ροδόπης. Ζόρικα τότε τα πράγματα, τα σύνορα σοβαρή υπόθεση, ο στρατός παντού, περιοχές ολόκληρες αποκλεισμένες. Για να μπεις στα Πομακοχώρια, πάνω από την Ξάνθη, χρειαζόταν έγγραφη άδεια από την ασφάλεια της πόλης σου, στην οποία αναφερόταν τα πάντα, από τα οχήματα έως και τα άτομα της παρέας. Στρατιωτικό φυλάκιο με μπάρα, στον κεντρικό δρόμο, τσεκάριζε τόσο τους τουρίστες όσο και τους ντόπιους, που ζούσαν σε ελεγχόμενη περιοχή, χωρίς ελεύθερη διακίνηση. Δεν γνωρίζω να υπήρχε αυτό το καθεστώς πουθενά αλλού στην Ελλάδα. Οι άνθρωποι συνεσταλμένοι, πάντα ευγενικοί, τα χωριά πεντακάθαρα, στις βρύσες πάντα κύπελλο για να πίνει αυτή η φιγούρα που μάλλον έχει εκλείψει πια, ο διαβάτης. Άλλος κόσμος.

Επειδή όμως πάντα μας τραβούσαν τα κενά του χάρτη, κολλήσαμε στην περιοχή που χοντρικά εκτείνεται από το Κάτω Νευροκόπι ως τα Πομακοχώρια, σ’ αυτά τα ατέλειωτα δάση της Ροδόπης με τα μυθικά ονόματα Καράντερε, Ζαγκραντένια, Λεπίδα, Τσάκαλος, Μπαρτάκοβα... Τα εξερευνήσαμε βήμα βήμα και ροδιά ροδιά, χωνόμασταν σε κάθε δρόμο όσο παρατημένος κι αν ήταν, μέχρι που βγαίναμε κάπου ή αναγκαζόμασταν να γυρίσουμε πίσω. Τότε, τα μηχανάκια της παρέας δεν θα μπορούσαν να είναι πιο ετερόκλητα... Από Χουσκβάρνες Βέ Αρ τετρακόσα και Ταφ Έψιλον πέντε-δέκα, μέχρι Ιξάρ ιξακουσάρ για μένα, ως Μοντέζες Ήτα Εφτά δυόμισι και τρία-εξήντα, αλλά και Ιξιλάρ ένα-εικοσπέντε και Καέλ δυόμισι και Μεζέ Ιτιζέντ εκατό πενήντα, αλλά και Ιξελές πεντακόσια... Τέτοια τρέλα μας είχε πιάσει με το Καράντερε, που μια φορά ξεκίνησα δικάβαλος με δίχρονο Cagiva 125 Cruiser από Αθήνα, φορτωμένο με τα πάντα...

Εκεί πάνω μάθαμε πως όταν τα δρομάκια που καταλήγουν σε μικρό πλάτωμα "αναστροφής", τα σύνορα ήταν πάντα κοντά. Από το Ε/Φ Τσάκαλος, τότε που είχε ακόμα φαντάρους, πριν το αφήσουν να ρημάξει αντί να γίνει καταφύγιο ή κάτι χρήσιμο, βλέπαμε τις υπερυψωμένες σκοπιές των Βουλγάρων, κι αναρωτιόμασταν πως να είναι από την άλλη μεριά. Σύντομα αρχίσαμε να καταλαβαίνουμε πως τα σύνορα, παρά το χαντάκι και τα άσπρα κολωνάκια, ήταν απλά διακοσμητικά. Πώς να ελέγξεις τόσα βουνά, τόσα περάσματα; Βρίσκαμε μονοπάτια που ξεκινούσαν από το "Ελληνικό" και περνούσαν ακάθεκτα στο "Βουλγάρικο", όπως έκαναν χιλιάδες χρόνια τώρα. Συναντούσαμε τύπους που έξαλλοι μας απειλούσαν με καραμπίνες, γιατί φοβόντουσαν μήπως τους χαλάσουμε τις βρωμοδουλειές και τα λαθρεμπόριά τους... Βρίσκαμε καλύβες σε ξέφωτα κοντά στα σύνορα, με επιγραφές στα Βουλγάρικα στους τοίχους τους και τσοντοεφημερίδες στα κυριλλικά πεταμένες στο πάτωμά τους... Πετυχαίναμε Βούλγαρους φαντάρους να κόβουν βόλτες στο ελληνικό έδαφος, κι ακούγαμε ιστορίες για δεσμούς μεταξύ των πληθυσμών που κρατούσαν από πριν τα κλειστά σύνορα, από τότε που οι Σαρακατσαναίοι βόσκαγαν όλη την περιοχή και μετακινούνταν ελεύθερα και στις δύο χώρες. Αλλά ήρθε ο πόλεμος και μετά τον πόλεμο ήρθαν οι κολεκτίβες, και μια μέρα, αρχές δεκαετίας του ’50 φθινόπωρο, όπως κατέβαιναν οι Σαρακατσαναίοι τα βουνά, ο Βουλγάρικος στρατός είχε μπλοκάρει τα περάσματα, τα καμιόνια έτοιμα, τα πρόβατα φορτώθηκαν όλα εκτός από πέντε για κάθε οικογένεια, η κάθοδος στην Ελλάδα απαγορεύτηκε. Τα σκυλιά, λένε οι ιστορίες, γύρισαν μόνα τους στα χειμαδιά.

 

Οι άνθρωποι σπάνιζαν εκεί πάνω, μόνο κάποιους δασεργάτες συναντούσαμε, αλλά από ζώα άλλο καλό. Ελάφια ακούγαμε, ζαρκάδια βλέπαμε, αετούς, αγριόγατους, ίχνη και σκατούλες από αρκούδες, τα πάντα όλα. Τα χωριά όμως που κάποτε υπήρχαν εκεί πάνω, σήμερα είναι μόνο κάτι σωροί από πέτρες, κάτι μάντρες, κάτι γεφύρια, ένα μονοπάτι. Κι όταν επιτέλους πέρασα τα σύνορα για να δω και την άλλη μεριά για πρώτη φορά, ήταν Φεβρουάριος κι είχε δυό μέτρα χιόνι, αλλά τα χωριά ήταν όλα ζωντανά, γεμάτα κόσμο, οι δρόμοι ανοιχτοί, χωριά στα 1350 μέτρα υψόμετρο κι ακόμα ψηλότερα, ξέρετε, από αυτά που στην Ελλάδα εγκαταλείπονται το χειμώνα από τους λιγοστούς κατοίκους τους.

Σήμερα που τα ταξίδια είναι πιο εύκολα και τα σύνορα πιο προσιτά, αφού Βουλγαρία πηγαίνεις μόνο με ταυτότητα και δεν υπάρχει πια το άγχος της φύλαξης των παραμεθόριων περιοχών από "κατασκόπους", μπορούμε να περιπλανηθούμε πίσω από τα σύνορα και να δούμε πώς μια γραμμή στο χάρτη αλλάζει τη ζωή των ανθρώπων. Είναι χαρακτηριστικό πως μέχρι το πρώτο μισό του εικοστού αιώνα υπήρχαν πάρα πολλές διαβάσεις μεταξύ Ελλάδας και Βουλγαρίας, όσο οι μετακινήσεις γινόταν με τα πόδια, κι όσο τα καραβάνια με τα αλογομούλαρα και τις καμήλες μετέφεραν εμπορεύματα. Ο πόλεμος τα άλλαξε όλα αυτά, τα ορεινά περάσματα επίσημα έκλεισαν, οι αμαξιτοί δρόμοι βλέπετε ελέγχονταν πολύ πιο εύκολα, τα καθεστώτα ήταν ενάντια στην επαφή και την διακίνηση, ανθρώπων, εμπορευμάτων, ιδεών...

Ένα πράγμα που ζήλεψα, απ’ αυτά που είδα στο ταξίδι μας, ήταν τα εκατοντάδες χιλιόμετρα σηματοδοτημένων μονοπατιών, που συνεχίζουν να θυμίζουν πως ήταν και πως είναι ακόμα, για όσους θέλουν να μετακινούνται με φυσικό τρόπο, οι δρόμοι σε ανθρώπινο μέτρο. Είσαι ας πούμε στο Smolyan, το παλιό Πασμακλή, και βλέπεις πινακίδες σήμανσης μονοπατιού για Gotse Delchev, το Άνω Νευροκόπι, που σε ευθεία γραμμή είναι 80 χιλιόμετρα μακριά. Όλη την περιοχή που περιηγηθήκαμε την διασχίζουν προς κάθε κατεύθυνση σηματοδοτημένα και μη μονοπάτια, και μερικά ήταν πολύ προκλητικά... Πολύ θα το ήθελα να περπατήσω από χωριό σε χωριό, παράλληλα με τα σύνορα, πολύ θα το ήθελα να κατασκηνώσω με την εντουροπαρέα μου στις όχθες της Siroka Poljana και να χάνομαι κάθε μέρα στα ατέλειωτα δάση. Βλέπαμε τα δρομάκια, βλέπαμε τα μονοπάτια, λίγο θέλαμε να ξεχάσουμε και MEGA TEST και φωτογραφήσεις και επιστροφή στην Αθήνα, και να μείνουμε εκεί πάνω παλεύοντας με τα θηρία.

Εντύπωση επίσης μου έκανε πως ΟΛΑ τα παραμεθόρια χωριά είχαν συγκοινωνία, με τα φοβερά βανάκια UAZ-452, που το παρατσούκλι τους λόγω σχήματος είναι "φρατζόλες". Και θεωρώ πολύ πιο οικο-λογική την χρήση του ίδιου τύπου αυτοκινήτου από το 1960 μέχρι σήμερα, με κάποιες λίγες βελτιώσεις. Όπως και οι μοτοσυκλέτες που χρησιμοποιούνται από τότε στα βουλγάρικα βουνά, οι ΙΖΗ Planeta 350, κι εξακολουθούν να φροντίζουν την μετακίνηση των κατόχων τους. Μπορεί τα UAZ να μην είναι ό,τι πιο σύγχρονο και άνετο και με εικοσιεφτά αερόσακους, αλλά υπάρχουν, εξακολουθούν να δουλεύουν και το κυριότερο, φροντίζουν για την συγκοινωνία των χωριών.

Κάτι άλλο που θα ονειρευόμουν και για την δική μου χώρα, και που ισχύει στην βουλγάρικη μεθόριο, είναι η πανταχού παρούσα δασική της υπηρεσία. Σ’ έναν τόπο με 90% δασοκάλυψη, καταλαβαίνετε πόσο σημαντικό είναι αυτό. Φαίνεται βέβαια, από τα εγκαταλελειμμένα κτίρια στα βουνά, πως κάποτε η δασική τους υπηρεσία ήταν πολυπληθέστερη, αλλά ακόμα κι έτσι είχαν φύλαξη όλων των κεντρικών διασταυρώσεων, όπως και συνεχή παρουσία στους δασικούς δρόμους. Δασικός σταμάτησε, ενώ ήμασταν ήδη κατασκηνωμένοι σε ένα από τα πολλά κιόσκια-camp, και μας σύστησε να ανάβουμε φωτιά μόνο εκεί. Πραγματικά χαρήκαμε που έδειχναν τέτοιο ενδιαφέρον, πουθενά δεν είδαμε καμένα, πουθενά παλιά φωτιά πέρα από τα μέρη που επιτρέπεται. Ευτυχώς, σκεφτόμουν, που δεν μιλάω βουλγάρικα, γιατί, τι θα του έλεγα; Πως τα δάση της Ελλάδας τα έχει ρημάξει η λαθροϋλοτομία, ειδικά τα τελευταία χρόνια; Πως έφευγαν νταλίκες φορτωμένες λαθραία ξυλεία, ακόμα κι από νησιά όπως η κατακαμένη Κεφαλλονιά, και κανείς δεν νοιαζόταν;

 

Έβλεπα τα δικά τους ζωντανά ορεινά χωριά, κι ονειρευόμουν να μπορούσαν να ξαναγίνουν και τα δικά μας έτσι. Η συντριπτική πλειοψηφία των χωριών που είδαμε το καταφέρνουν αυτό χωρίς εισοδήματα από τον τουρισμό. Ένα σημείο κλειδί πρέπει να είναι ότι το κάθε σπίτι έχει τον κήπο του όπου καλλιεργεί τα λαχανικά του, συν κάποια οικόσιτα ζώα. Μπορεί στα δικά μας κυριλέ –τρομάρα μας- μάτια να μοιάζουν φτωχικά, και να είναι, υπάρχει όμως μια μεγάλη αξιοπρέπεια στην μερική, έστω, αυτάρκεια.

Παρατηρούσαμε πως πολλοί έκαναν εξορμήσεις στα δάση και μάζευαν μανιτάρια, βατόμουρα κι άλλα καλά του δάσους, τα οποία μαζί με την περίσσεια των λαχανικών θα συντηρηθούν για να φαγωθούν τον χειμώνα. Αλλά εμείς θέλουμε να είναι όλα αγοραστά, μάρκα τάδε, και επίσημα πια, να τρώμε μόνο μεταλλαγμένα της Monsanto. Ακούστε και τον Πούτιν σχετικά με τα μεταλλαγμένα, και συγκρίνετε τις απόψεις του με αυτές των Ελλήνων πολιτικών.

Θαυμάσαμε τις τεχνητές λίμνες τους, τέσσερις μεγάλες στην περιοχή που επισκεφτήκαμε, κι είδαμε πόσο τις χαίρονται τα Σαββατοκύριακα οι κάτοικοι των γύρω περιοχών. Κατασκηνώνουν στις όχθες τους, κάνουν καγιάκ, βόλτες με τις βάρκες τους, ρίχνουν κι ένα ξεγυρισμένο ψάρεμα για το φαγητό τους. Στις δικές μας, τα πάντα απαγορεύονται, γιατί δεν ανήκουν φαίνεται στο ελληνικό κράτος, αλλά στη ΔΕΗ ή κι εγώ δεν ξέρω σε ποιόν.

Ονειρεύομαι να μπορούσα να τριγυρίζω εκεί στην Ροδόπη πίσω απ’ τα σύνορα για μήνες, χρόνια... Με τα πόδια, με εντούρο, με on-off, με αυτοκίνητο, με UAZ και IZH και με τα κάρα των τσιγγάνων που συναντήσαμε. Να περπατήσω πάλι τα ξεχασμένα ορεινά περάσματα που ένωναν κάποτε τους τόπους, όταν δεν τους χώριζαν τα σύνορα και οι "αγορές", όπως το κάνουν σήμερα. Να μπορούσα να καταλάβω πως έχουν βιώσει αυτοί οι άνθρωποι τις δεκαετίες που πέρασαν, να καταλάβω γιατί αυτή η γιαγιά στη Mugla είχε τόσο μεγάλο ενδιαφέρον να μας δείξει από που πάει το μονοπάτι για Trigrad, αυτό που περνάει από τα τσαΐρια με τις λιμνούλες, ψηλά στο βουνό. Να ζήσω για λίγο στο Trigrad, να βγω εντουράδα με τους ντόπιους, να καταλάβω και τι σημαίνει γι’ αυτούς ένα τζαμί και μια εκκλησία δίπλα δίπλα. Να μάθω την καταγωγή των κατοίκων του Gela, που δηλώνει γενέτειρα του Ορφέα, και που οι φωτογραφίες τους έξω από την Αγία Τριάδα θα μπορούσαν κάλλιστα να είναι παλιές από τα δικά μας Βλαχοχώρια. Για να είναι από δω, ο Ορφέας μάλλον τσομπάνος θα ήταν, και θα έπαιζε την μουσική του όσο έβοσκε τα γελάδια του. Ή ξυλοκόπος, γιατί τι άλλο να κάνει κανείς εδώ; Ίσως κάποιες τέχνες που τώρα πια έχουν ξεχαστεί.

 

Τι καλύτερο; Λίγο λίγο τα όνειρά σου να γίνονται ταξίδια, βόλτες, παρέες, τοπία, άνθρωποι με τους οποίους δεν έχεις κοινή γλώσσα, αλλά εδώ είναι Βαλκάνια, δεν είναι παίξε-γέλασε, κάπως την βρίσκεις την άκρη, αυτή την άκρη των αόρατων νημάτων που συνδέουν όλους τους Βαλκάνιους. Γειτονιά μας είναι, κι η μοτοσυκλέτα είναι ακόμα ένας τρόπος για να την γνωρίσουμε, και να κάνουμε ακόμα περισσότερα όνειρα πίνοντας με την παρέα μας μπύρα Kamenitza, σε κάποιο φιλόξενο κιόσκι της Ροδόπης. Και κάπου εκεί ίσως καταλάβουμε πως όταν ένας καβαλάρης με την μοτοσυκλέτα του συναντιέται στα οροπέδια του Sveti Petar με έναν καβαλάρη τσιγγάνο και χαιρετιούνται, έχουν περισσότερα κοινά να τους ενώνουν, παρά διαφορές που τους χωρίζουν.