Editorial 560 - On-off 4 ever!

Από το

motomag

1/7/2016

Γιατί αυτές οι μοτοσυκλέτες είναι τόσο γοητευτικές; Μήπως γιατί ο κάθε αναβάτης μπορεί να κάνει μαζί τους αυτό που ονειρεύεται, παντού και πάντα, ενώ αλλιώς θα χρειαζόταν να αλλάξει τουλάχιστον τρεις... την ίδια μέρα; Το γεγονός είναι πως οι μεγάλες on-off αντικατέστησαν τις πάλαι ποτέ παραδοσιακές μοτοσυκλέτες τουρισμού. Η παλιά εικόνα του αναβάτη που είχε μια μεγάλη, βαριά street με τρεις βαλίτσες και tank bag έχει αντικατασταθεί από την νέα, με μια μεγάλη, πιο ελαφριά on-off με τρεις βαλίτσες και tank bag. Όταν όμως δει κανείς πως αυτές οι "πιο ελαφριές" on-off  ζυγίζουν από 250 ως 285 κιλά πριν φορτωθούν, καταλαβαίνει πως δεν ήταν το βάρος ο λόγος της αλλαγής. Οι on-off είναι προτιμότερες από τις touring λόγω ευελιξίας στη χρήση και ευκολίας στην οδήγηση, λόγω θέσης οδήγησης. Στην μεταστροφή βέβαια βοήθησε και ο τρόπος προβολής των συγκεκριμένων μοτοσυκλετών μέσω της διαφήμισης, που έντεχνα πάντρεψε την έννοια της "περιπέτειας" με τον τουρισμό και την οδήγηση στο χώμα. Ακόμα θυμάμαι την περίπτωση των Ewan & Charlie που στο Long Way Round ταλαιπωρούνταν απίστευτα με τις βαρυφορτωμένες Adventure τους κάθε φορά που οι συνθήκες του εδάφους γινόντουσαν πιο ενδιαφέρουσες, ενώ ο άσχετος από μοτοσυκλέτα φωτογράφος – κινηματογραφιστής τους (που είχε οδηγήσει μόνο scooter) είχε καβαλήσει μια IZH 350 (δίχρονη, street...) στην Μογγολία και πέρναγε από λάσπες και ποτάμια αεροπορία...

 

Κατανοώ πλήρως την γοητεία που έχει η υπερβολή: Πάω στα δύσκολα με τρακόσα τόσα κιλά φορτωμένης μοτοσυκλέτας, μπράβο μου που τα καταφέρνω. Δείτε όμως τι γίνεται για παράδειγμα στις ΗΠΑ, την παραδοσιακή κοιτίδα της υπερβολής, όπου λατρεύουν το ταπεινό αλλά βολικό κι αποτελεσματικό Kawasaki KLR650. Γιατί; Γιατί είναι φτηνό, δεν σε νοιάζει κι αν το ταλαιπωρήσεις, όταν το κάνεις αντέχει στην ταλαιπωρία, πάει καλά στα χώματα, το σηκώνεις μόνος σου αν πέσει και μπορείς άνετα να το βελτιώσεις σύμφωνα με τα γούστα σου. Και γιατί είναι πιο κοντά σ’ αυτό που εμείς ονομάζουμε το ιδανικό 50/50, άσφαλτος/χώμα. Δεν λέω να ξαναγυρίσουμε στα παλιά, μακριά από μας. Αυτό όμως που χρειάζεται να αλλάξει, και ήδη αλλάζει, είναι το κέντρο βάρους της κατηγορίας. Φυσικά και χρειάζονται οι ναυαρχίδες, οι μοτοσυκλέτες εκείνες που θα μπορούν (λόγω τις υψηλής τιμής τους) να ενσωματώνουν την τελευταία τεχνολογία και να λειτουργούν ως κράχτες. Σιγά σιγά όμως, κι ενώ η κατηγορία είχε ξεκινήσει από 250 κυβικά (Yamaha DT-1) , είχε ανέβει στα 500 (XT) και ξεκίνησε τον υπερδιπλασιασμό των κυβικών της με το G/S 800 του 1980. Ειδικά τα τελευταία χρόνια, καθώς τα τελευταία παραδοσιακά on-off έπεφταν θύματα του γιγαντισμού και εξαφανίζονταν, όλοι οι προβολείς ήταν στραμμένοι προς το άνω άκρο, που ανέβηκε ως τα 1.300 κυβικά. Κι όσο πιο μεγάλο και βαρύ, για τόσο πιο χωματερό και περιπετειώδες πλασαριζόταν.  Κι αυτά που βρίσκονταν στη χρυσή τομή ανάμεσα στον όγκο και το βάρος και τις δυνατότητες σε άσφαλτο και χώμα, αντιπροσωπεύονταν μόνο από κάποια μονοκύλινδρα με κινητήρες δεκαπενταετίας, ή από δικύλινδρα και τρικύλινδρα 800 κυβικών, μετρημένα στα... μισά δάχτυλα του ενός χεριού. Και ξεχάστε τα κυβικά. Μας απασχολεί το βάρος πρώτα απ’ όλα, γιατί μην νομίζετε, και τα μονοκύλινδρα 650 που μπορούσαν να ταξιδεύουν αξιοπρεπώς κοντά στα 200 κιλά ήταν. Χρειάζεται μια αναθεώρηση.

 

Να περιγράψουμε μια ιδανική on-off, που να μπορείς να την απολαύσεις εξίσου τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα; Εύκολο: Τροχοί 21 ίντσες μπροστά και 18 πίσω. Διαδρομές αναρτήσεων πάνω από 20 εκατοστά, όχι πάνω από 25. Βάρος όσο πιο κοντά στα 200 kg, κι αν είναι πιο κάτω, ακόμα καλύτερα. Κινητήρας ζωντανός, που να επιτρέπει ταχύτητες ταξιδιού στην εθνική 150-160 αν του το ζητήσεις. Συνδυασμός κατανάλωσης / χωρητικότητας ρεζερβουάρ που να δίνει αυτονομία 300 χιλιόμετρα, περισσότερα αν το πας οικονομικά. Σχεδιασμός τέτοιος που να δίνει προστασία στα 150-160, αλλά χωρίς το αποτέλεσμα να είναι ευπαθές σε πτώσεις. Και μια και είπαμε για πτώσεις, τόσο το "κουστούμι" όσο και τα μηχανικά μέρη πρέπει να είναι έτσι σχεδιασμένα ώστε να βγαίνουν αλώβητα όταν γίνει το λάθος. Όλα αυτά τα χρόνια που οδηγούμε on-off σε κάθε είδους δρόμο, και ειδικά εκεί που δεν περνάει αυτοκίνητο, έχουμε δει και μοτοσυκλέτες που στην πρώτη επαφή με το έδαφος τρύπαγε το ψυγείο τους. Τέλεια. Χρειάζεται να είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενες ή ημι-ενεργητικές οι αναρτήσεις τους; Όχι απαραίτητα. Μπορεί να είναι και συμβατικές, αλλά καλοεξελιγμένες, ποιοτικές και με εύρος ρύθμισης που να καλύπτει κάθε χρήση. Έχουμε δει πως με συμβατικές αναρτήσεις που μπορείς να πας γρήγορα στο χώμα, μπορείς να συνεχίσεις εξίσου γρήγορα μόλις βγεις στην άσφαλτο, χωρίς να αλλάξεις καμία ρύθμιση. Οπότε, να ένας τομέας που μπορεί να κατέβει το κόστος, γιατί τις θέλουμε και ελαφριές τις on-off μας, και το μικρό βάρος στοιχίζει στα εργοστάσια περισσότερο από το μεγάλο. Από κει και πέρα, δεν μας απασχολεί το πόσα κυβικά θα είναι. Ένας σημερινός δικύλινδρος κινητήρας στα 500 κυβικά μπορεί να αποδίδει καλύτερα απ’ ότι ένας παλιός με 800. Ειδικά ένας σύγχρονος κινητήρας με 700-800 κυβικά μπορεί να δώσει έναν άριστος συνδυασμό απόδοσης / βάρους, επιτρέποντας την κατασκευή μιας συνολικά ελαφριάς μοτοσυκλέτας. Από ήλεκτρονικά; Απαραίτητα ABS, όχι και τόσο απαραίτητα, αν έχεις καλορρυθμισμένο σύστημα ανάφλεξης – τροφοδοσίας, traction control.

 

Στο υποθετικό ερώτημα "Αφού σας απασχολεί τόσο το χώμα, γιατί δεν οδηγείτε καθαρόαιμα τετράχρονα enduro στα βουνά, να τελειώνουμε;", υπάρχει ένα σκέλος της απάντησης που έχει ενδιαφέρον. Πέρα από τα προφανή, την δυνατότητα φορτώματος και ταξιδιού στην άσφαλτο, την δυνατότητα καθημερινής χρήσης και την πολύ μικρότερη συντήρηση που χρειάζεται μια on-off σε σχέση με μια καθαρόαιμη, πέρα από την άνεση και τον εξοπλισμό, η αλήθεια είναι πως όταν σε απασχολεί η απόλαυση της οδήγησης με μια on-off, το επιπλέον βάρος της σε σχέση με ένα enduro είναι πλεονέκτημα!  Κάποτε δεν θα μπορούσαμε να το φανταστούμε αυτό, αλλά όταν αρχίσαμε να οδηγούμε τα θηρία γρήγορα στο χώμα, είδαμε πως στους χωματόδρομους το επιπλέον βάρος αύξανε την αδράνεια της μοτοσυκλέτας, και η πορεία της δεν επηρεαζόταν εύκολα από τις όποιες ανωμαλίες, όπως θα γινόταν με μια ελαφριά enduro. Κι όταν έχεις να οδηγείς όλη μέρα, όρθιος στα χώματα και καθιστός αλλά με πολεμικές διαθέσεις στις βουνίσιες ασφάλτους που θα συναντήσεις, την χρειάζεσαι αυτή την αταραξία του πλαισίου. Ένας άλλος μύθος που για μας έχει καταρριφθεί είναι πως ο εμπρός τροχός των 21 ιντσών δεν κάνει για άσφαλτο, καθώς σε πάρα πολλές περιπτώσεις έχουμε διαπιστώσει το αντίθετο.

 

Ελπίζω πως τώρα που έχουμε δει μέχρι που μπορεί να φτάσει το άνω άκρο της κατηγορίας, με πολυτάλαντες και απίστευτα ικανές για τα κιλά τους μοτοσυκλέτες, οι κατασκευαστές να στρέψουν τα τμήματα έρευνας και εξέλιξης προς πιο ανθρώπινες, πιο προσιτές, πιο ικανές και ελαφριές μοτοσυκλέτες, που θα μας ενθαρρύνουν να αναζητήσουμε την περιπέτεια, κι όχι να προσπαθούμε να την αποφύγουμε!

 

 

 

editorial 520 - χωματερές ψυχές

Από το

Μαύρο Σκύλο

28/2/2013

Η είδηση έσκασε σαν βόμβα: Η ΚΤΜ αγόρασε την Husqvarna από την ΒΜW. Αλλά ήταν λάθος. Το σωστό είναι πως ο Stefan Pierer, CEO της ΚΤΜ, αγόρασε την Husqvarna μέσω μιας δικής του εταιρίας, της Pierer Industrie AG. H αγορά μένει να επικυρωθεί από την Αυστριακή Επιτροπή Ανταγωνισμού, αν και δεν βλέπω να υπάρξει κάποιο πρόβλημα από κει. Τα προηγούμενα χρόνια, στόχος του Pierer και της ΚΤΜ ήταν σαφώς η BMW, και το πέτυχε: Το 2012 οι πωλήσεις της ΚΤΜ ήταν μεγαλύτερες από της ΒΜW. Οι Γερμανοί είχαν αγοράσει την Husqvarna για να χτυπήσουν την ΚΤΜ και με τα ίδια της τα όπλα, τις χωματερές μοτοσυκλέτες. Ξόδεψαν πολλά χρήματα και τεχνογνωσία, εξελίσσοντας μοτοσυκλέτες enduro, δρόμου και on-off με κινητήρες που ήδη είχαν, βελτιώνοντας την σειρά ΜΧ & enduro X-Lite και εκσυγχρονίζοντας το εργοστάσιο της Husqvarna στο Varese. Αυτό που δεν μπόρεσαν να καταλάβουν αρχικά, είναι πως το κοινό της Husqvarna είναι εντελώς διαφορετικό από της BMW, και πως δεν θα ήταν αρκετό να τα βάλουν δίπλα-δίπλα στις εκθέσεις. Κάπως έτσι, η BMW έδωσε προτεραιότητα σε Husqvarna δρόμου, αντί να ολοκληρώσει την χωματερή γκάμα της Husqvarna με τα ψεκαστά δίχρονα που ήδη ήταν σε εξέλιξη, κι έτσι έφτιαξε μια εταιρία που εν μέρει την ανταγωνιζόταν μέσα στο ίδιο της το σπίτι. Μπέρδεμα, μέχρι που ο Αυστριακός εχθρός αγόρασε τον αντίπαλο.

Η πρώτη σκέψη ενός ρομαντικού σαν κι εμένα, μόλις έμαθα πως την αγόρασε με την προσωπική του εταιρία, ήταν πως να, θα πουλήσει στην Ινδική Bajaj το πάνω από 50% της ΚΤΜ που έχει, και θα κάνει την Husqvarna άξιο αντίπαλο της ΚΤΜ! Την δουλειά την ξέρει, και οι Ινδοί έχουν ήδη το 47,5% της ΚΤΜ. Ο Pierer όμως μπορεί να αγαπάει τις μοτοσυκλέτες, αλλά δεν είναι ρομαντικός, είναι businessman. Mέχρι τώρα έχει δώσει δύο συνεντεύξεις, τη μία σε Ολλανδικό site και την άλλη σε Ινδικό τηλεοπτικό κανάλι. Οι δηλώσεις του έχουν ενδιαφέρον: "Με την ΚΤΜ να είναι ήδη παγκόσμιος ηγέτης στο enduro και το ΜΧ, η περαιτέρω ανάπτυξη είναι δύσκολη. Γι' αυτό, όπως ήδη έχουν κάνει πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες, χρειαζόμαστε περισσότερες μάρκες κάτω από την ίδια στέγη, που θα συνεργάζονται στην εξέλιξη, στις αγορές εξαρτημάτων, σε κοινούς κινητήρες και πλαίσια. Η Husqvarna πρέπει να επιστρέψει στις ρίζες της, είχε ξεφύγει πολύ. Έχουμε και την Husaberg, αλλά πιστεύω πως η Husqvarna έχει την δική της θέση στο χώρο, και με αυτή θέλουμε να ανταγωνιστούμε την Yamaha, την Suzuki και την Kawasaki. Έχει μια υπέροχη ιστορία, αλλά εντελώς λάθος γκάμα μοντέλων και πορεία. Θα επιστρέψει σύντομα εκεί που κυριαρχούσε, στο motocross και το supermoto, ενώ μέσα στη χρονιά θα φτιάξουμε την κατάλληλη μοτοσυκλέτα, με τις προδιαγραφές και τον χαρακτήρα που της ταιριάζει. ΚΤΜ και Husqvarna θα έχουν ξεχωριστή εικόνα, μοντέλα και δίκτυα πωλήσεων. Δεν ξέρω ακόμα αν η παραγωγή θα μείνει στο Varese ή θα μεταφερθεί στο Mattighofen. Aγόρασα την Husqvarna με την προσωπική μου εταιρία, αλλά αυτό στο μέλλον μπορεί να αλλάξει, και να συμπεριλάβει την Bajaj. Η τιμή ήταν λογική και για μένα και για την BMW, κι ήταν αυτονόητο να απευθυνθούν σε μας, από την στιγμή που ήθελαν να αφήσουν τον τομέα του off-road."

Τις αμέσως επόμενες μέρες, ο Pierer ανακοίνωσε σε Ινδικό κανάλι τα σχέδιά του για την Husqvarna, σε σχέση με την Bajaj: "Σε δύο χρόνια τα πρώτα Husqvarna θα βγουν από τις γραμμές παραγωγής της Bajaj στο Chakan, αρχικά με βάση την κοινή πλατφόρμα κινητήρων-πλαισίων στα 125 και 200 κυβικά, για την Ινδική αγορά και τις αναπτυσσόμενες χώρες." Προφανώς αυτό αφορά κλώνους των Duke 125 και 200, πιθανώς αργότερα και του Duke 390 που θα αρχίσει σύντομα να πωλείται. Όταν όμως τα πρώτα σχέδια που ανακοινώνεις αφορούν μοτοσυκλέτες δρόμου, πως λες "επιστροφή στις ρίζες" και "λάθος γκάμα"; Ίσως η επιστροφή να είναι σε μακρινές ρίζες, αφού οι μοτοσυκλέτες Husqvarna ξεκίνησαν να παράγονται το 1903, από μια εταιρία που υπήρχε με το ίδιο όνομα από τον 18ο αιώνα, και φέτος γιορτάζουν τα 110 τους χρόνια. Στην πορεία της είχε και δικύλινδρες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες δρόμου, αλλά εμείς έχουμε περισσότερο στο μυαλό μας την ιστορική χωματερή της εποχή που ξεκίνησε την δεκαετία του '60. Και γιατί "ΜΧ και supermoto", τη στιγμή που η Husqvarna έχει περισσότερους παγκόσμιους τίτλους enduro παρά ΜΧ; Ίσως γιατί η Husaberg, επίσης πρώην Σουηδική και ιδιοκτησίας ΚΤΜ, έχει μόνο γκάμα enduro. Το παράδειγμα της Husaberg ίσως είναι ενδεικτικό: Αγοράστηκε από την ΚΤΜ, αλλά σύντομα μεταφέρθηκε στην Αυστρία και ξεκίνησε ένα δικό της project με τον αντεστραμμένο κινητήρα των 70 μοιρών και πολλά κοινά εξαρτήματα με τα KTM. Είχε όμως την δική της άποψη και ξεχωριστή ταυτότητα, δικό της κινητήρα, δικό της πλαίσιο. Η διαφορετικότητα αυτή εγκαταλείφθηκε όμως εντελώς στα μοντέλα του 2013, που όπως έγινε και με την προσθήκη των δίχρονων της γκάμας τους, είναι τόσο διαφορετικά από τα ΚΤΜ όσο τους επιτρέπουν τα δικά τους πλαστικά και χρώματα, μαζί με κάποια στοιχεία εξοπλισμού και ρυθμίσεις στις αναρτήσεις.

Κάπου εκεί, άρχισε να προβάλλει το worst case scenario: Θες μια χωματερή μοτοσυκλέτα. Πηγαίνεις στον έμπορο, και βλέπεις στο μαγαζί μοτοσυκλέτες γυμνές, χωρίς πλαστικά και ρεζερβουάρ. Έρχεται ο πωλητής : "Πως θα επιθυμούσε την μοτοσυκλέτα του ο κύριος; Σε πορτοκαλί, μπλε-κίτρινο, ή άσπρο-κόκκινο; Να δούμε και την λίστα του εξοπλισμού;". Το φανταστικό χειρότερο σενάριο δεν απέχει πολύ από αυτό που γίνεται ήδη σε κάποιες από τις μάρκες του VW Group, εταιρίας που ο Pierer έχει δηλώσει πως θαυμάζει πολύ. Audi, Volkswagen και Seat χρησιμοποιούν κοινά πλαίσια, κινητήρες και εξαρτήματα, σε τέτοιο βαθμό που και όσοι τα δοκιμάζουν απορούν με την διαφοροποίηση της τιμής τους. Παρακολούθησα πρόσφατα μια εκπομπή της Deutsche Welle, όπου ο δοκιμαστής ενός νέου Skoda Octavia προσπαθούσε να καταλάβει γιατί είναι 1.300 ευρώ φθηνότερο (στην Γερμανία) από ένα Golf με ίδιο κινητήρα και εξοπλισμό. Έψαξε τα πάντα, από τα διάκενα του αμαξώματος μέχρι τα υλικά του εσωτερικού, τον κινητήρα, τις επιδόσεις, τα πάντα, και η μόνη διαφορά που βρήκε ήταν λιγότερη ηχομόνωση, που δεν δικαιολογούσε την διαφορά τιμής. Φτάνουμε έτσι στο περίφημο "positioning" της κάθε μάρκας, την προσλαμβάνουσα εικόνα της στην αγορά, που μαζί με το όνομα και τα λογότυπα "διαφοροποιεί" τις επιμέρους μάρκες. Ο Pierer δεν έχει κάνει σαφές ποια θα είναι η Audi, ποια η VW και ποια η Skoda της ΚΤΜ.

Η αποτυχία της συνεργασίας Suzuki – Kawasaki, που ήθελαν να πουλάνε τις ίδιες μοτοσυκλέτες με άλλα χρώματα και λογότυπα, είναι ένα κακό προηγούμενο, που δείχνει όμως πως οι μοτοσυκλετιστές δεν είναι αδαείς, και που απέδειξε πως το να έχουν οι έμποροι "περισσότερα μοντέλα να πουλάνε" δεν εγγυάται καμία επιτυχία. Είχαμε ακούσει βέβαια τότε έναν κάτοχο Kawasaki KLV 1000 να επιμένει πως το μηχανάκι του είναι πιο γρήγορο από V-Strom 1000. Ίσως ήταν το πορτοκαλί του χρώμα που του έδινε παραπάνω χιλιόμετρα. Στην Ιταλία η πρακτική "αλλαγής αυτοκόλλητων" είχε εφαρμοστεί παλιότερα και μεταξύ Moto Guzzi και Benelli, αλλά και στην ίδια την Husqvarna όταν την είχαν αποκτήσει οι Castiglioni και την μετέφεραν στην Ιταλία, όταν βάφτισαν Husqvarna τα δίχρονα Cagiva, εγκαταλείποντας τους κινητήρες και τα πλαίσια των Σουηδών. Επί της ουσίας όμως μια χαρά μοτοσυκλέτες ήταν, και είναι ακόμα μαζί μας ως WR250/300, με φανατικούς οπαδούς. Πωλούνταν και παράλληλα για ένα διάστημα, ως Husqvarna τα enduro και ως Cagiva τα ΜΧ. Άλλο παράδειγμα εταιριών που να μοιράζονταν κινητήρες και πλαίσια δεν έχουμε, αν δεν θέλουμε να πάμε πίσω στην υπό κατάρρευση Βρετανική βιομηχανία μοτοσυκλετών, και να θυμηθούμε πανομοιότυπα Triumph – ΒSA και AJS – Matchless.

To πώς θα διαχειριστεί ο Pierer το νέο του απόκτημα μένει να αποδειχθεί. Και σίγουρα, όπως και σήμερα υπάρχουν άνθρωποι που πιστεύουν πως η Husqvarna είναι Σουηδική ενώ αυτό έχει αλλάξει από το 1987, έτσι και σε είκοσι χρόνια οι σημερινοί πιτσιρικάδες θα νομίζουν πως ήταν πάντα Αυστριακή. Η χώρα προέλευσης είχε μεγάλη σημασία, γιατί ήταν αυτονόητο πως μεταφερόταν στις μοτοσυκλέτες που κατασκευάζονταν εκεί η νοοτροπία, οι ιδιοσυγκρασίες, η ψυχοσύνθεση και η τεχνολογικές δεξιότητες των ανθρώπων που τις εξέλισσαν και τις κατασκεύαζαν. Έτσι τις φαντάζονταν, έτσι τις ήθελαν, έτσι τις έφτιαχναν. Άλλο οι Ισπανοί, άλλο οι Άγγλοι, άλλο οι Γάλλοι, άλλο οι Ιταλοί, άλλο οι Γερμανοί, άλλο οι Αμερικάνοι κι άλλο οι Ιάπωνες. Ξεχώριζαν η μια από την άλλη με την πρώτη ματιά, με την πρώτη βόλτα. Τώρα όλα αυτά έχουν θολώσει, και γυρισμός δεν υπάρχει. Οι δε εταιρίες, πηγαίνουν την παραγωγή τους εκεί που περιμένουν να πουλήσουν, κι εκεί που θα φτιάξουν τις μοτοσυκλέτες τους φθηνότερα. Αυτές τις κινήσεις τις καθορίζει προς το παρόν η νοτιοανατολική Ασία. Ήδη οι μεγαλύτεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν εργοστάσια εκεί, ήδη οι μεγαλύτεροι ευρωπαίοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών έχουν ή θα αποκτήσουν. Κι εντάξει, ας πούμε πως δεν μας απασχολεί το πού φτιάχνονται, αφού αν είναι σωστά φτιαγμένα και ταυτόχρονα φθηνότερα, μας συμφέρει.

Η ΚΤΜ, που έχει φτιάξει καλύτερα από οποιαδήποτε άλλη εταιρία το συνδυασμό μοτοσυκλέτα - αξεσουάρ - αγώνες - πάντα κοντά στον αναβάτη, έχοντας καταλάβει πως το after sales είναι ό,τι πιο σημαντικό, φιλοδοξεί να κυριαρχήσει παγκόσμια στο χωματερό χώρο, και θεωρώντας πως έχει αφήσει πίσω της τους Ευρωπαίους, να ξεπεράσει και τους τρεις Ιάπωνες μαζί (αίνιγμα των δηλώσεων του Pierer η απουσία αναφοράς στην Honda). Ο κίνδυνος, για όσους υποστηρίζουν την... βιοποικιλότητα στην μοτοσυκλέτα, είναι να ασχολείται μία ομάδα εξέλιξης και με τις τρεις εταιρίες, κάνοντας και τα Husqvarna τόσο όμοια με τα ΚΤΜ και Husaberg όσο είναι κι αυτά μεταξύ τους. Κι εδώ οικονομία κλίμακας, με το μεγάλο μέρος του R&D της ΚΤΜ ελεύθερο να ασχολείται με μοτοσυκλέτες για τις "αναπτυσσόμενες χώρες", για εκεί δηλαδή που είναι και το ζουμί, αν μιλάμε για business κι όχι για ρομαντικές ιδέες. Μόνο στην Ινδία, μόνο τον Ιανουάριο του 2013, πουλήθηκαν πάνω από ένα εκατομμύριο τριακόσιες χιλιάδες μοτοσυκλέτες.

Εν τω μεταξύ, οι αθεράπευτα ρομαντικοί ας αναλογιστούν πως η Σουηδική ψυχή της Husqvarna χάθηκε το 1987, με τα τελευταία ίχνη Σουηδικού DNA να ανιχνεύονται στα 630, χωρίς αυτό να επηρεάσει αρνητικά τα σημερινά της μηχανάκια, που παραμένουν και ακλόνητα και πολεμικά και ευέλικτα. Μένει να δούμε τι ψυχή θα τους εμφυσήσουν οι Aυστριακοί, κι αν θα συνεχίσουν την παράδοση του Σουηδικού ατσαλιού, όπως άξια έκαναν οι Ιταλοί και συνέχισαν οι Γερμανοί. Γιατί δεν είναι πια θέμα εθνικότητας, αλλά άποψης για τις μοτοσυκλέτες, και η ΚΤΜ έχει τώρα την ευκαιρία να ενισχυθεί, αν κάτσει να κατανοήσει γιατί τα Husqvarna είναι Husqvarna.