Οι μοτοσυκλέτες που παρουσιάζονται σ’ αυτό το τεύχος κοστίζουν συνολικά πάνω από 380.000 ευρώ! Το μεγαλύτερο μέρος από αυτό το ποσό οφείλεται στην τιμή αγοράς του νέου Honda RC213V-S, που με το κιτ κοστίζει στρογγυλά 200.000 ευρώ. Βάλτε άλλα 55.000 για το H2R, κι είμαστε ήδη στο τέταρτο του εκατομμυρίου. Άκουσα διάφορα αρνητικά σχόλια για τις τιμές αυτών των δύο μοτοσυκλετών, του στυλ "...με διακόσια χιλιάρικα παίρνω δέκα CBR" ή "...τόσα λεφτά για 159 άλογα", ή "...τι να το κάνεις το H2R, τόσα λεφτά και δεν βγάζει πινακίδα" κι άλλα τέτοια. Συνήθως, τέτοια σχόλια προέρχονται από την αντίληψη πως ο κατασκευαστής κερδίζει ένα σωρό χρήματα από την κάθε μοτοσυκλέτα, κάτι που δεν ισχύει. Το πιθανότερο είναι πως η Honda χάνει χρήματα με κάθε RC-S που θα παραδίδει σε πελάτη, ενώ η Kawasaki πρέπει να είναι σε λίγο καλύτερη θέση, γιατί έχει κι ένα παρόμοιο μοντέλο, το Η2, το οποίο αν πουλήσει καλά, θα καλύψει τα κόστη εξέλιξης του R. Το χρηματικό κέρδος όμως δεν είναι ο λόγος που εταιρίες σαν την Honda και την Kawasaki αποφασίζουν να παρουσιάσουν μοτοσυκλέτες - ορόσημα.
Όπως σε κάθε εξαιρετική κίνηση, και με την έννοια της μοναδικότητας αλλά και της αριστείας, το κίνητρο δεν είναι το χρηματικό όφελος, αλλά η διάκριση, η δόξα και η υπεροχή.
Όταν ο Soichiro Honda αποφάσιζε το 1954 πως θα αντιμετωπίσει όλους τους καταξιωμένους κατασκευαστές στον κορυφαίο αγώνα του κόσμου, ενώ η Honda δεν ήταν ακόμα τίποτα, δεν το έκανε υπολογίζοντας πόσα θα βγάλει. Το κίνητρό του ήταν η γνώση, η εξέλιξη της τεχνολογίας των μοτοσυκλετών του, κι ο υψηλότατος στόχος που έθεσε έκανε απαραίτητη την καινοτομία. Οι μηχανολόγοι του άφησαν την σκέψη τους να πάει σε μονοπάτια που κανείς άλλος δεν είχε περπατήσει μέχρι τότε, κάτι που έκπληκτη ανακάλυψε πρόσφατα μια ομάδα ανθρώπων στην Γαλλία, όταν μελέτησε βίδα-βίδα και εξάρτημα-εξάρτημα ένα εξακύλινδρο 250 των αρχών της δεκαετίας του ’60, για να φτιάξει ένα αντίγραφο. Αν και η ομάδα αυτή διέθετε όλη την τεχνογνωσία των σύγχρονων κινητήρων Formula 1, έμεινε έκπληκτη με τις μηχανολογικές και μεταλλουργικές καινοτομίες που συνάντησε. Για πολλά εξαρτήματα, αποφάνθηκαν: "Δεν ξέρουμε πως το έκαναν αυτό. Εμείς σήμερα δεν μπορούμε να το κάνουμε". Αυτό κέρδισε ο Honda, γι’ αυτό κερδίζει η Honda (όταν δεν πέφτει το τρελαμένο). Μέχρι σήμερα έχει μαζέψει 695 νίκες σε GP, που κάθε μια τους ξεκίνησε από το θράσος και την σκληρή δουλειά του Soichiro Honda.
Πολλοί μπερδεύτηκαν από τις διάφορες ιπποδυνάμεις που ανακοίνωσε η Ηonda για την RCV, χωρίς να σκεφτούν πως αφορούν μόνο το θέμα "προδιαγραφές", κι όχι τις δυνατότητες του κινητήρα. Και δεν πιστεύω πως θα υπάρξει κάποιος τόσο τσιγκούνης που να μην αγοράσει και το κιτ, ή πως κάποιος θα θέλει αυτή τη μοτοσυκλέτα μόνο για καθημερινή μετακίνηση, και να θέλει να είναι και απολύτως νόμιμος, ώστε να τον αφορά το θέμα 102 ή 159 ίπποι. Κι όσο για την τιμή, είναι τζάμπα αν θέλετε την γνώμη μου. Η μοτοσυκλέτα είναι σχεδόν ίδια με την factory RCV1000R, που τελευταία φορά που κοίταξα η Honda την πούλαγε ένα εκατομμύριο... Διαβάστε και το κομμάτι σε επόμενες σελίδες του τεύχους, και θα καταλάβετε πως είναι ευκαιρία.
Καλά είναι και τα Versys και οι άλλες χρηστικές μοτοσυκλέτες της Kawasaki, καμία όμως δεν θα αναβαθμίσει το γόητρό της όπως η H2R. To όνομά της είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με μοτοσυκλέτες επιδόσεων, από τις αρχές της δεκαετίας μέχρι σήμερα. Τα μεγάλα, δυνατά Kawasaki είχαν πάντα έναν δικό τους τρόπο στην διαχείριση του αέρα, τόσο από την πλευρά της αεροδυναμικής όσο και στην εκμετάλλευσή του για να βγάζουν περισσότερα άλογα. Είναι η εταιρία που μας έμαθε το Ram Air, είναι εκείνη που μοτοσυκλέτα της έχει καταγράψει την υψηλότερη τελική πριν την συμφωνία κυρίων που έβαλε τον κόφτη στα 299. Το ZX-12R είχε μετρηθεί από το ΜΟΤΟ στα 312 πραγματικά χιλιόμετρα και στους 164 ίππους. Νόμιμο για το δρόμο ή όχι, το H2R είναι μια μοτοσυκλέτα παραγωγής που βγάζει 100 ίππους στον τροχό περισσότερους από εκείνο, και κάπου ογδόντα παραπάνω από το πιο δυνατό superbike που έχουμε δυναμομετρήσει. Κάποτε, οι κακές γλώσσες έλεγαν πως οι μοτοσυκλέτες της Kawasaki είναι τόσο γρήγορες στην ευθεία γιατί οι δοκιμές τους γινόντουσαν σε μια ευθεία (την έχω δει!) ανάμεσα στα εργοστάσια της ΚΗΙ. Η αλήθεια είναι πως από τότε που τους πρόλαβε η Honda με το πρώτο CB750, ενώ κι εκείνοι εξέλισσαν 750, κι αποφάσισαν να το κάνουν 900, δεν έχουν κοιτάξει πίσω. Κυβικά και γκάζια ήταν, και συνεχίζουν να είναι, το σήμα κατατεθέν τους, με τις υψηλότερες τελικές να είναι παραδοσιακά δικές τους.
Ακόμα περισσότερο απ’ ότι το RC213V-S της Honda, τα Η2 και H2R της Kawasaki τολμηρά βήματα προς ένα νέο κεφάλαιο της ιστορίας της. Αρκεί η τεχνολογία και κυρίως το πνεύμα και ο ενθουσιασμός που οδήγησαν στην δημιουργία των Η2, να περάσουν προς τα κάτω, και στην υπόλοιπη γκάμα της Kawasaki, κάνοντας τις μοτοσυκλέτες της πιο επιθυμητές από ποτέ. Τo ισχύει και για την Ηonda, που ενώ διαθέτει και την εταιρική κουλτούρα και την τεχνολογία, τα τελευταία χρόνια αργεί χαρακτηριστικά να παρουσιάσει μοτοσυκλέτες γοητευτικές και επιθυμητές: Πόσα χρόνια έχουν περάσει χωρίς πραγματικά νέο Fireblade, που θα κάνει την επανάστασή του όπως το πρώτο; Πόσα χρόνια πέρασαν για να δούμε νέο Africa Twin; Και τελικά, εξίσου επιθυμητά και γοητευτικά μπορούν να είναι και τα μικρότερα μηχανάκια, αρκεί να αντανακλούν τα όνειρα, την τεχνογνωσία και την τρέλα των ανθρώπων που τα έφτιαξαν.
