Μόλις οδηγήθηκε η πρώτη μοτοσυκλέτα που κατασκευάστηκε ποτέ, έβγαζε δεν έβγαζε έναν ίππο, οι άνθρωποι χωρίστηκαν σε δύο κατηγορίες: Σ’ αυτούς που παρακάλαγαν για περισσότερο γκάζι, και σ’ αυτούς που έκριναν πως ακόμα κι ο ένας ίππος είναι υπερβολή. Η ζωή όμως έχει τον τρόπο της να σε πηγαίνει σε μονοπάτια που ούτε καν φανταζόσουν. Μόλις συναρμολογήθηκε η δεύτερη μοτοσυκλέτα και βγήκε στο δρόμο, έγινε και η πρώτη κόντρα. Ο πόλεμος του γκαζιού είχε ξεκινήσει, και συνεχίζεται ακόμα, 120 και βάλε χρόνια μετά.
Πριν τον δεύτερο παγκόσμιο, στις πίστες έτρεχαν μοτοσυκλέτες με κομπρέσορα (από την ΒΜW) και οι κατασκευαστές δοκίμαζαν ό,τι τους κατέβαινε στο μυαλό για να βγάλουν άλογα. Κι αν δεν είχαν αλλάξει οι κανονισμοί μεταπολεμικά, με την απαγόρευση της υπερτροφοδότησης πάσης μορφής, υποψιάζομαι πως η εξέλιξη σε πλαίσια, αναρτήσεις φρένα και ελαστικά θα είχε προχωρήσει πολύ περισσότερο, πολύ νωρίτερα.
Το σίγουρο είναι πως κάθε μοτοσυκλέτα και οι επιδόσεις της πρέπει να κρίνονται κυρίως στα πλαίσια της εποχής τους. Επίσης σίγουρο είναι πως μέχρι να ασχοληθούν οι Ιάπωνες με το θέμα, υπήρχαν μεν γρήγορες μοτοσυκλέτες, αλλά δεν έμεναν γρήγορες για πολύ. Αιμορραγούσαν λάδια, αυτοκαταστρέφονταν γενικώς και αυτοβούλως, ήταν ειδικής χρήσης, εφήμερα παιχνίδια πλουσίων. Το "δώστε γκάζια στο λαό" ξεκίνησε από τους Ιάπωνες, χωρίς αυτό να σημαίνει πως δεν υπήρχαν και πριν από αυτούς γρήγορες μοτοσυκλέτες, πολύ πιο γρήγορες από τα πλαίσιά τους. Είχαν όμως άδειους δρόμους.
Η πιο σωστή απάντηση στο "πόσα άλογα είναι αρκετά;" είναι «όσα έχει». Μπορείς να κάνεις το γύρο το κόσμου με πενηντάρι παπί, μπορείς να πηγαίνεις ταχύτατα σε μια πίστα με λιγότερα από 50, μπορείς και να οδηγήσεις Ninja H2R και να μην σου φτάνουν. Μου φαίνεται όμως πως αυτό που πραγματικά θέλει να ρωτήσει ο ποιητής, είναι το πάνω όριο, μην είναι 100, μην είναι 200 ή 300; Θυμάστε πως όταν Γάλλοι και Γερμανοί πήγαν να επιβάλλουν όριο 100 ίππων, έπεσαν όλοι να τους φάνε, και δικαίως. Ευτυχώς, το γλιτώσαμε αυτό. Πάμε παρακάτω. Μην είν’ τα 200; Μα τόσα και παραπάνω ανακοινώνουν ήδη ένα σωρό κατασκευαστές για τα superbike τους, και στην πίστα με τα ηλεκτρονικά τους μια χαρά είναι. Πάμε όμως πίσω, όταν πρωτοακούστηκε ο όρος "superbike", με την Honda CB750, το 1968. Παραμίλαγε ο κόσμος όλος όταν το είδε, παραμίλαγαν και όσοι το οδήγησαν, τρελαμένοι από αδρεναλίνη. Και πόσα άλογα είχε στον τροχό; 53. Τι θα λέγαμε σήμερα; Ε, εντάξει μωρέ, κινείται. Τέσσερα χρόνια αργότερα, πετάει η Kawasaki στη μάχη το Z900. Οι έμπειροι μοτοσυκλετιστές της εποχής το καβαλούσαν και χεζόντουσαν πάνω τους, δεν το πίστευαν πως μπορεί μοτοσυκλέτα να έχει τόσο γκάζι. Πόσο είχε; 72 στον τροχό. Αστεία άλογα για σήμερα. Προσθέστε άλλα εκατό και βάλε για να φτάσετε στα επίπεδα των σημερινών superbike. Προσθέστε βεβαίως και μην ξεχνάτε, πως τα πολλά σημερινά άλογα έχουν και ηλεκτρονικά χαλινάρια. Χωρίς αυτά, ούτε βήμα, τα άλογά τους δεν αξιοποιούνται ούτε στην πίστα. Γι’ αυτό βλέπουμε και καθημερινές, τουριστικές μοτοσυκλέτες για όλους να έχουν 160 ίππους. Χρειάζονται; Φυσικά. Εννοείται πως δεν τους χρησιμοποιείς όλους, συνέχεια, όταν όμως χρειαστείς το "κάτι τι" σου, το έχεις, προσπερνάς, φχαριστιέσαι επιτάχυνση, νιώθεις το μοτέρ να γουργουρίζει στα 200, που τα πρώτα superbike δεν τα έφταναν καλά καλά. Κι υπάρχει ένα επιπλέον πλεονέκτημα: Μια μοτοσυκλέτα σχεδιασμένη για 160-200 ίππους, με τα ηλεκτρονικούλια της, την πλαισιούκλα της, τις αναρτησάρες της και τις φρενούκλες της, σε σχέση με μια παλιότερη και πιο αδύναμη, είναι τόσο πολύ καλύτερη σε συνήθεις ταχύτητες κίνησης, που δεν υπάρχει καμία σύγκριση. Άρα, μοτοσυκλέτα επαρκής για 270 +, είναι πολύ ασφαλέστερη στα 170 από μια που τελικιάζει στα 200.
Όσο λίγα άλογα και να έχεις είναι αρκετά, και για να κάνεις την πλάκα σου, και για να τρομάξεις, και για να ταξιδέψεις και για να ευχαριστηθείς μοτοσυκλέτα. Η αύξηση όμως των ιπποδυνάμεων, με τα χρόνια έχει φέρει και τόση πρόοδο στην τεχνογνωσία, την τεχνολογία, την συμπεριφορά και την ασφάλεια, που καλά κάνουν και αυξάνονται. Κι αυτές οι "συμφωνίες κυρίων" για περιορισμό της τελικής στα 299 καλές είναι για να κάνουν πως καθησυχάζονται κάπως οι γραφειοκράτες, αλλά επί της ουσίας είναι στρουθοκαμηλισμός και υποκρισία, να δείξουμε πως κάνουμε κάτι για να μην προκαλούμε. Ό,τι κόφτη και να έχει το μηχανάκι, πάντα θα βρεθεί ο βλάκας που θα ανέβει χωρίς κράνος, και τότε ποιός κόφτης τον σώζει;
Στην πορεία της ιστορίας της μοτοσυκλέτας υπήρξαν πολλές που έβγαλαν φήμη "σκοτώστρας", μόνο που αν το ψάξεις, γι’ αυτή τη φήμη έφταιγε ότι η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα δεν στεκόταν στο ύψος της απόδοσης του κινητήρα της, και κυρίως, ότι αυτοί που τις καβαλούσαν είχαν τα μυαλά στα κάγκελα. Ευτυχώς, για όσους νοσταλγούν τέτοιες ανατριχιαστικές εμπειρίες, υπάρχουν ακόμα μοτοσυκλέτες του τότε, που τώρα τις λένε classics ή modern classics, και μπορούν να κάνουν ένα replay για να καταλάβουν από τι γλίτωσαν που δεν γεννήθηκαν νωρίτερα.
Για μας τους υπόλοιπους, που δεν κολλάνε στο θέμα "πόσα είναι αρκετά" και απαντάνε "και τα λίγα και τα πολλά", μια βόλτα με το Ninja H2R δώρο...
ΥΓ: Σας είχα υποσχεθεί πως σ’ αυτό το τεύχος θα διαβάζατε για τις εμπειρίες μας με την Kawasaki Ninja H2R, κι αντί γι’ αυτό διαβάζετε αμπελοφιλοσοφίες για το πόσα άλογα είναι αρκετά. Ζητώ συγνώμη, αλλά ήταν για καλό σκοπό! Γιατί όχι μόνο την δυναμομετρήσαμε, αλλά πείστηκε και η Kawasaki να μας την δώσει για να την οδηγήσουμε, κι αυτό κάναμε, στο ιστορικό για την μοτοσυκλέτα Τατόι. Τότε, ήταν πια αργά για να προλάβουμε το τεύχος. Στο τεύχος του Ιουλίου όμως, τα άλογα θα είναι πολλά, τα περισσότερα που έχουμε καβαλήσει ποτέ!
Στο τεύχος Ιουλίου: Τέζα στο Τατόι με την Kawasaki Ninja H2R
