Yamaha Tracer 700 εναντίον Kawasaki Versys 650 [2017-2019]

Ποτέ μην υποτιμάς τον αντίπαλο

Από τον

Μπάμπη Μέντη

4/1/2024

Είμαστε στο 2017 όπου η παγκόσμια οικονομική κρίση έχει ισοπεδώσει εμπορικά τις μεσαίες κατηγορίες κυβισμού, αναγκάζοντας τις εταιρείες να πατήσουν φρένο στο σχεδιασμό νέων μοντέλων. Όλες εκτός από την Yamaha, που με την ολόφρεσκη πλατφόρμα των MT-07 χτύπησε φλέβα χρυσού στην Ευρώπη, προσφέροντας με λογικό κόστος σύγχρονες μοτοσυκλέτες στο νεανικό κοινό. Το ολοκαίνουριο τότε Tracer 700 είχε μοναδικό αντίπαλο το καταξιωμένο Kawasaki Versys 650 και αυτό βρήκε μπροστά του στην ελληνική αγορά. Η συγκριτική δοκιμή ήταν αναπόφευκτη και αυτό κάναμε στο τεύχος 566 τον Ιανουάριο του 2017 και αναδημοσιεύουμε αυτούσια εδώ.

Yamaha Tracer 700 vs Kawasaki Versys 650

Το έκανε derby

Όταν το απόλυτο φαβορί μπαίνει στο γήπεδο για τον αγώνα που θα κρίνει το πρωτάθλημα υποτιμώντας τον αντίπαλο, τότε μετατρέπει ένα εύκολο παιχνίδι σε derby

Με το MT-07 η Yamaha έπιασε τους ανταγωνιστές της με τα σώβρακα κάτω στη μεσαία κατηγορία κυβισμού των naked. Λίγα χρόνια αργότερα παρουσίασε το Tracer 900 και κάνει πάρτι στην Ευρωπαϊκή αγορά. Με τέτοιες επιτυχίες είναι λογικό να έχεις την αυτοπεποίθηση στα ύψη όταν σχεδιάζεις το Tracer 700, μια μοτοσυκλέτα που θεωρητικά συνδυάζει τα χαρακτηρίστηκα των πιο επιτυχημένων εμπορικά μοντέλων της Yamaha αυτή την στιγμή. Όμως η θεωρία από την πράξη μερικές φορές δεν ταυτίζονται και το Kawasaki Versys 650 δεν έχει καμία σχέση με το CB 500 που έχει για αντίπαλο το γυμνό MT-07 ή το πολύ ακριβότερο Tiger 1050 Sport που έχει απέναντί του το Tracer 900. Σε αυτό το παιχνίδι η νίκη θα παιχτεί στα τελευταία λεπτά των καθυστερήσεων.

Το οπλοστάσιο

Τα όπλα και η τακτική που χρησιμοποιεί η Kawasaki είναι εντελώς διαφορετικά από εκείνα της Yamaha. To Versys 650, ξεκίνησε την ζωή του ως ένα ασχημόπαπο που ήταν εξοπλισμένο με τον καλύτερο δικύλινδρο μεσαίου κυβισμού της εποχής του, ένα σπορ γεωμετρίας πλαίσιο και τις καλύτερες σε ποιότητα αναρτήσεις που μπορούσες να βρεις σε αυτά τα λεφτά. Σήμερα έχουμε μπροστά μας την τρίτη γενιά, που έχει κρατήσει αναλλοίωτα τα βασικά της χαρακτηριστικά, αλλά για πρώτη φορά η εξωτερική της εμφάνιση είναι αποδεκτή από ένα ευρύτερο φάσμα κοινού.

Η Yamaha από την άλλη μεριά, έχει στα χέρια της τον καλύτερο μεσαίου κυβισμού κινητήρα της σημερινής εποχής και σχεδιαστικά ακολουθεί την αποδεδειγμένα επιτυχημένη συνταγή του Tracer 900. Όμως για κάποιους συγκεκριμένους λόγους, αυτά δεν αρκούν για να βγάλουν knock out την Kawasaki από το παιχνίδι. To Tracer 700 δεν είναι υπερβολικά φτηνότερο από το Versys, όπως ήταν το γυμνό MT-07 από τους ανταγωνιστές του, ούτε είναι full extra όπως το Tracer 900. Για την ακρίβεια, ο βασικός εξοπλισμός του Versys 650 είναι αρκετά πιο πλούσιος από του Tracer 700 και ταυτόχρονα είναι 410 ευρώ φτηνότερο από το Yamaha αυτή την στιγμή. Οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις του Versys 650 είναι πολύ δυνατό χαρτί για μια μοτοσυκλέτα που απευθύνεται σε ένα ευρύτατο φάσμα κοινού, με διαφορετικές ανάγκες και σκοπό χρήσης.

Το Tracer 700 όμως έχει μια φρεσκάδα που λείπει από το Kawasaki. Όχι τόσο εμφανισιακή, όσο οδηγική. Σχεδόν 21 κιλά ελαφρύτερο είναι ένα γεμάτο βενζίνη Tracer 700 από ένα Versys 650. Λέμε σχεδόν, διότι το ρεζερβουάρ του Versys 650 χωράει 21 λίτρα βενζίνης, ενώ του Tracer 700 μόλις 17. Όμως ακόμα και αν βάλουμε την ίδια ποσότητα βενζίνης και στις δύο, το Yamaha είναι αισθητά ελαφρύτερο. Με οποιαδήποτε ταχύτητα κι αν κινείσαι, το Tracer 700 έχει πολύ ελαφρύτερη αίσθηση και είναι παντού πολύ πιο ευέλικτο από το Versys 650. Σε αυτό βοηθάει πάρα πολύ η μοντέρνα εργονομία της θέσης οδήγησης και τα χαρακτηριστικά απόδοσης του κινητήρα. Έχοντας το ίσιο τιμόνι κοντά στο σώμα σου, δημιουργείται μια θέση οδήγηση που θυμίζει κάπως supermoto και σε βοηθάει να μεταφέρεις περισσότερο σωματικό βάρος στον εμπρός τροχό, χωρίς ταυτόχρονα να στρεσάρεσαι. Ιδιαίτερα σε συνθήκες πόλης και σε επαρχιακούς δρόμους, οι χειρισμοί του Tracer 700 γίνονται με φυσικές κινήσεις. Στο Versys 650 έχεις την αίσθηση ότι κάθεσαι πιο πίσω και με πιο όρθια στάση σώματος (θυμίζει αρκετά τη θέση οδήγησης του TDM 900) με αποτέλεσμα να νοιώθεις ότι έχεις το μεγαλύτερο μέρος της μοτοσυκλέτας μπροστά σου και ότι δεν μπορείς να ρίξεις όσο βάρος θέλεις στον εμπρός τροχό. Ως αποτέλεσμα αυτού, στην πόλη το Versys 650 δείχνει πολύ πιο μεγάλη σε όγκο μοτοσυκλέτα από το Tracer 700 (δεν είναι όμως) και αρκετά πιο βαριά (που όντως είναι). Επιπρόσθετα, ο συμπλέκτης και τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του κινητήρας της Kawasaki στις χαμηλές στροφές, ζητούν από τον αναβάτη του Versys 650 να είναι πιο ακριβείς και προσεκτικός στους χειρισμού του. Με το Tracer 700 δεν χρειάζεται να δώσεις ιδιαίτερη προσοχή στο πώς χειρίζεσαι τον συμπλέκτη, καθώς η ροπή χαμηλά και η πολύ ομαλή απόκριση του γκαζιού στους λεπτούς χειρισμούς κάνουν τις εκκινήσεις και τους ελιγμούς εύκολη υπόθεση. Το ίδιο συμβαίνει και όταν θέλεις απλώς να βολτάρεις ή να οδηγήσεις ήρεμα. Ο κινητήρας του Tracer 700 είναι πολύ πιο ομαλός και ροπάτος στις χαμηλές στροφές και τα μικρά ανοίγματα και κλεισίματα του γκαζιού δεν επηρεάζουν την ομαλή ροή της μοτοσυκλέτας. Με το Versys 650, η ήρεμη βόλτα δεν είναι τόσο εύκολη υπόθεση. Ο κινητήρας της Kawasaki δείχνει αγχωμένος στις χαμηλές και μεσαίες στροφές και με τον ήχο του σου φωνάζει να ανοίξεις τέρμα το γκάζι. Είναι σαφώς πιο δύσκολη δουλειά να οδηγήσεις ήρεμα με το Versys 650, καθώς η απόκριση του γκαζιού είναι απότομη στο αρχικό άνοιγμα και το φρένο του κινητήρα πολύ έντονο όταν κλείνεις εντελώς το γκάζι. Η αλήθεια είναι ότι αυτός ο κινητήρας έχει επαρκέστατη ροπή χαμηλά και πολύ καθαρή λειτουργία, χωρίς σκορτσαρίσματα. Ο βασικός λόγος που δημιουργείται ένταση όταν θέλεις να βολτάρεις αργά, είναι από την απόκριση του γκαζιού και τον ήχο του κινητήρα. Όσο όμως η ταχύτητα που κινείσαι μεγαλώνει, τόσο καλύτερος γίνεται ο κινητήρας της Kawasaki.

Αντεπίθεση σε ανοιχτό γήπεδο

Μόλις οι δρόμοι ανοίξουν, όλα αυτά τα στοιχεία που εμπόδιζαν το Versys 650 να σκοράρει ενάντια στο Tracer 700, γίνονται αυτομάτως πλεονεκτήματα. Ο μεγαλύτερος όγκος του φαίρινγκ στο Kawasaki, δημιουργεί ένα φιλόξενο περιβάλλον πίσω του. Οι μεγαλόσωμοι αναβάτες θα εκτιμήσουν ιδιαίτερα το μεγάλο πλάτος της ρυθμιζόμενης σε ύψος ζελατίνας, καθώς και τις ρυθμίσεις στις αναρτήσεις που τους επιτρέπουν να σετάρουν την μοτοσυκλέτα για τα κιλά τους. Ο εύστροφος κινητήρας του Versys 650 που τόσο πολύ αδημονούσε να ανεβάσει στροφές μέσα στην πόλη, τώρα κελαηδάει ευτυχισμένος. Με 21 λίτρα βενζίνης στο ρεζερβουάρ και μέση κατανάλωση 5,5 λίτρα (άντε να πάει 6 αν ταξιδεύεις με πάνω από 150km/h) έχεις μια αυτονομία που ξεπερνάει άνετα τα 350 χιλιόμετρα. Η σέλα είναι παχιά και αφράτη, τόσο για τον αναβάτη, όσο και για τον συνεπιβάτη, ο οποίος κάθεται αρκετά πιο ψηλά από τον πρώτο και έχει καλή θέα της διαδρομής. Το μόνο αρνητικό με την σέλα του Versys 650 είναι το μικρό μήκος της, που αναγκάζει τα δύο άτομα να κάθονται κάπως κολλητά μεταξύ τους. Αυτό όμως δεν εμποδίζει το Versys 650 να πανηγυρίσει έξαλα το γκολ που έβαλε στο Tracer 700 στους ανοιχτούς δρόμους και ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά το ταξίδι.

Η μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει μόλις 250 χιλιόμετρα αυτονομία και η ζελατίνα του φαίρινγκ είναι πιο στενή. Στο θέμα της προστασίας από τον αέρα δεν τα πάει τόσο άσχημα και θα ήταν άδικο να πούμε ότι υστερεί έναντι του Versys 650. Η εξίσου ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα του Yamaha, ομαλοποιεί ικανοποιητικά την ροή του αέρα και δεν παρουσιάζει ενοχλητικούς αεροδυναμικούς θορύβους. Όμως πίσω της δεν έχεις την αίσθηση φιλοξενίας που νοιώθεις όταν οδηγείς το Versys 650 και γενικά σου δίνει την εικόνα μιας μικρότερης σε όγκο και μέγεθος μοτοσυκλέτας. Όμως εκεί που χάνει το Tracer 700 είναι στον τομέα των αναρτήσεων και ιδιαίτερα σε ότι αφορά το πιρούνι του. Φορτώνοντας το Tracer 700 με δύο μεγαλόσωμα άτομα και τις αποσκευές τους για ένα τριήμερο, είναι βέβαιο ότι το πιρούνι δεν θα μπορεί να ανταποκριθεί στο βαρύ φορτίο, ειδικά αν φρενάρεις δυνατά πάνω σε ανωμαλίες του δρόμου. Γενικά οι αναρτήσεις του Tracer 700 δεν έχουν την ποιότητα λειτουργίας του Versys 650 και η απουσία ρυθμίσεων, δυσκολεύει ακόμα περισσότερο τα πράγματα όταν η μοτοσυκλέτα είναι βαρυφορτωμένη. Στους επαρχιακούς δρόμους το καρπούζι είναι κομμένο στην μέση και τα κουκούτσια μοιρασμένα ακριβοδίκαια.

Από την μια μεριά έχεις την άριστη εργονομία της θέσης οδήγησης του Tracer 700 και τον άψογο σε χαρακτηριστικά απόδοσης και λειτουργίας κινητήρα του. Από την άλλη, έχεις το σαφώς πιο άκαμπτο πλαίσιο του Versys 650 και τις πιο ποιοτικές αναρτήσεις του. Εδώ το αποτέλεσμα το καθορίζει ο διαιτητής με της αποφάσεις του, δηλαδή εσύ που οδηγείς. Τόσο στην περίπτωση του Versys, όσο και στην περίπτωση του Tracer, η οδήγηση στους επαρχιακούς δρόμους απαιτεί κάποιους συμβιβασμούς. Το Kawasaki έχει πλαίσιο, αναρτήσεις και κινητήρα για να οδηγείς επιθετικά, αλλά η θέση οδήγησης σε εμποδίζει να το κάνεις. Επίσης τα φρένα του δεν έχουν την αίσθηση στη μανέτα που έχει το Yamaha. Στο Tracer έχεις μια υπέροχη θέση οδήγησης και έναν κινητήρα που συνεργάζεται μαζί σου όπως κι αν θέλεις να οδηγήσεις, αλλά η ακαμψία του πλαισίου και η ποιότητα των αναρτήσεων δεν μπορούν να ακολουθήσουν μέχρι το τέλος. Το κακό και στις δύο περιπτώσεις είναι ότι δεν υπάρχουν μεγάλα περιθώρια να βελτιώσεις τα μειονεκτήματα τους. Ούτε θέση οδήγησης μπορείς να αλλάξεις στο Versys 650, ούτε πλαίσιο στο Tracer 700. Το αποτέλεσμα είναι να κινούνται και οι δύο με τον ίδιο ρυθμό στους επαρχιακούς δρόμους και η μόνη διαφορά να είναι στα σημεία του δρόμου που το ένα είναι πιο γρήγορο από το άλλο. Πάντως με δεύτερο άτομο στην σέλα, το Tracer 700 αποκτά ένα μικρό πλεονέκτημα, επειδή ο συνεπιβάτης κάθεται πιο χαμηλά και πιο κοντά στο κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας, ενώ στο Versys 650 η παρουσία του είναι αισθητή στις στροφές (ειδικά όταν αλλάζεις απότομα πορεία). Ένα αρνητικό σχόλιο που μπορούμε να κάνουμε και για τις δύο αφορά την απουσία σχάρας από τον βασικό εξοπλισμό τους. Έχουν μεγάλες και εργονομικές χειρολαβές για τον συνεπιβάτη, όμως όταν χρειαστεί να κουβαλήσεις κάποιο αντικείμενο, δυσκολεύεσαι να το δέσεις πάνω τους. Αυτή η καινούρια μόδα με τις ενσωματωμένες βάσεις για τις πλαϊνές βαλίτσες δεν μας αρέσει καθόλου, γιατί οι κατασκευαστές έχουν μεταφέρει όλα τα πρακτικά στοιχεία των μοτοσυκλετών στους καταλόγους των αξεσουάρ.

Σφύριξέ το!

Παίζουμε στις καθυστερήσεις, το ματσάκι έχει γίνει derby και ο διαιτητής ξέρει ότι ένα στραβό σφύριγμα να κάνει, θα γίνει αιτία να μπουκάρουν μέσα στο γήπεδο οι οπαδοί.

Στην αρχή έμοιαζε εύκολη δουλειά αυτό το συγκριτικό. Το ολόφρεσκο Tracer 700 είχε όλα τα στατιστικά με το μέρος του. Όμως ποτέ δεν πρέπει να υποτιμάς τον αντίπαλο και ειδικά όταν έχει ήδη στην τροπαιοθήκη του μερικά πρωταθλήματα στη σειρά. Πραγματικά δυσκολευόμαστε να δώσουμε μια καθαρή νίκη στο Tracer 700, γιατί στην πραγματικότητα κερδίζει με μισό γκολ. Το Yamaha έχει καλύτερο κινητήρα και είναι πιο εύκολο στην οδήγηση. Το Versys 650 έχει αίσθηση μεγαλύτερης κατηγορίας μοτοσυκλέτας και είναι πιο πλούσια εξοπλισμένο και φτηνότερο. Επειδή όμως ο τελικός σκοπός μας δεν είναι να βγάζουμε πρωταθλητές, αλλά να σας βοηθήσουμε να διαλέξετε την μοτοσυκλέτα που σας ταιριάζει καλύτερα, αυτή είναι η γνώμη μας: Αν κάνεις πολλά χιλιόμετρα μέσα στην πόλη και ειδικά αν είσαι μικρόσωμος, το Tracer 700 είναι η σωστή επιλογή, καθώς είναι η πιο εύκολη μοτοσυκλέτα από τις δύο για να ζεις καθημερινά μαζί της. Αν όμως σε ενδιαφέρουν τα ταξίδια, κινείσαι συχνά με υψηλές ταχύτητες σε ανοιχτούς δρόμους και είσαι ψηλός, τότε το Versys 650 εξακολουθεί να είναι η καλύτερη επιλογή.

Μέχρι να παρουσιαστεί ο CP2 της Yamaha, ο δικύλινδρος της Kawasaki ήταν ο καλύτερος κινητήρας στην κατηγορία του. Σε δύναμη δεν διαφέρουν πολύ αλλά ο τρόπος που την βγάζουν στο δρόμο είναι εντελώς διαφορετικός

Ψαλιδάρες και λαστιχάρες (180 για το Tracer, 160 για το Versys) που υπερκαλύπτουν τις ανάγκες της δύναμης του κινητήρα. Ο συνεπιβάτης στο Versys κάθεται πιο ψηλά

Κερδίζει ελαφρώς στα φρένα το Tracer αλλά χάνει κατά κράτος απέναντι στο upside down πιρούνι του Versys

Ικανοποιητική προστασία από τον αέρα και για τις δύο, λίγο πιο φιλόξενο το Versys για τους μεγαλόσωμους

Εργονομικά σωστή η σέλα του Tracer, πιο παχιά και αφράτη του Versys, αλλά τελικά προσφέρουν το ίδιο επίπεδο άνεσης

Υδραυλικά ρυθμιζόμενη η προφόρτιση στο Kawasaki και εύκολα προσβάσιμη, με γάντζο και σε απρόσιτο σημείο για το Yamaha

Η απουσία ρυθμίσεων στις αναρτήσεις είναι η αιτία που έφαγε γκολ το Tracer

Ίδιες πληροφορίες από τα όργανα με επιπλέον ένδειξη επιλεγμένης σχέσης για το Yamaha. Ο σχεδιασμός και η ποιότητα των πλαστικών του οργάνου του Versys είναι πολύ χαμηλότερα από της υπόλοιπης μοτοσυκλέτας

Από την μέσα μεριά οι σφικτήρες, με εύκολη πρόσβαση για το Tracer. Στην εξωτερική μεριά της ζελατίνας και αισθητικά άσχημοι για το Versys

Μόνο η Kawasaki έχει ρυθμιζόμενη μανέτα συμπλέκτη σε αυτή την κατηγορία

Σύγχρονη αισθητική με led πίσω φώτα, όμως η απουσία σχάρας από τον βασικό εξοπλισμό τους δυσκολεύει το δέσιμο αντικειμένων

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Kawasaki Versys 650 [2017]

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2165
Ύψος (mm):		1400
Μεταξόνιο (mm):		1415
Απόσταση από το έδαφος (mm):		170
Ύψος σέλας (mm):		840
Ίχνος (mm):		108
Γωνία κάστερ (˚):		25
Απόσταση σέλας τιμονιού(mm):		650
Απόσταση σέλας μαρσπιέ(mm):		540
Απόσταση μαρσπιέ τιμονιού(mm):		890
Απόσταση μαρσπιέ συνεπιβάτη σέλας (mm):		500
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο σωλινωτό
Πλάτος (mm):
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		-/214kg

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, δικύλινδρος, υγρόψυκτος, με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		83X60
Χωρητικότητα (cc):		649
Σχέση συμπίεσης:		10,8:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		69/8500
Ροπή (kg.m/rpm):		6,5/7000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		177,2
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια/2,095
Τελική μετάδοση / σχέση:		Με αλυσίδα/3,067

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,20			10
0-100			4,40			77,00
0-120			9,60			264,0
0-200			-			-
0-250

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			12,80			163,49
0-1.000			25,20			183,74

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			5,00				161,00

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	3,8/61				4,8/76			-
80-120	3,2/89				4,4/125			5,0/141

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,60				54,00

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			-				3,13
Πραγματικά

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):			150
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			5 Χ 17
Ελαστικό:			160/60-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 250mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο και οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα, μέση κατανάλωση, αυτονομία, δείκτης βενζίνης

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι up-side down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			130/41
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση εμαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 Χ 17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκοι 300mm με δαγκάνες δύο εμβόλων και ABS

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				5,5
Ελάχιστη				5
Μέγιστη				8,5
Αυτονομία (km):				381
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				21/-

Yamaha Tracer 700 [2017]

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2138

Ύψος (mm):

1270

Μεταξόνιο (mm):

1450

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

835

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

24,8

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

650

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

540

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

850

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

510

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

193,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

59,6%

Εμπρός

50,4%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

1,3%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο τύπου "διαμάντι" με τον κινητήρα ενεργό μέλος του

Πλάτος (mm):

806

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

196

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

74,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η

2,846

2^α

2,125

3^η

1,632

4^η

1,300

5^η

1,091

6^η

0,964

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (SMode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,58

0-100

3,66

55,29

0-150

7,72

199,45

0-200

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

12,12

175.04

0-1.000

23,65

193,25

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,5/70,4

6,1/91,2

80-120

4,2/117

5,20/146,4

5,31/192,3

120 - 160

5,6/194,5

6,1/202,3

12,5/336,4

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	3,1	104

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,61

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

Πραγματικά

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

142

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5'' x 17

Ελαστικό:

180/55 R17

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος "μαργαρίτα" 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

130/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5'' x 17

Ελαστικό:

120/70 R17

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα "μαργαρίτα" 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 5,8

Ελάχιστη : 5,4

Μέγιστη : 8,9

Αυτονομία (km): 250

https://bit.ly/badilikia25

KTM 890 Adventure 2023: Το οδηγούμε αποκλειστικά στην Πορτογαλία!

Ανανεωμένη εμφάνιση και βελτίωση στα σημεία

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/12/2022

Το 890 Adventure αποκτά για το 2023 μία μικρή αναβάθμιση που ταυτόχρονα κάνει τόσο μεγάλη διαφορά με το προηγούμενο ώστε να βάζει τους νέους ιδιοκτήτες σε σκέψεις. Πριν από αυτό όμως, η αλήθεια είναι πως μετρώντας από το πρώτο 790 το μεγαλύτερο πρόβλημα των Adventure της KTM είναι οι συχνές αλλαγές τους την στιγμή που δεν τις χρειάζονται. Ο ανταγωνισμός κερδίζει στο θέμα της τιμής αγοράς και όχι της πραγματικής αξίας, οπότε μπαίνοντας στην διαδικασία να κυνηγούν την απόσταση που αφήνουν και όχι απλά την θέση τους οδηγούνται σε πρώιμες αλλαγές, όπως η αναβάθμιση του 790 σε 890 το 2021.

Η αλλαγή στην εμφάνιση που γίνεται τώρα για το 2023 είναι μικρή αλλά ταυτόχρονα αρκετά σημαντική καθώς ένα από τα βασικά μειονεκτήματα που είχε το πρώτο 890 αλλά και το 790, ήταν το κενό εμπρός από το τιμόνι και κάτω από τους προβολείς.

Αν το προσωποποιούσες, που δεν πρέπει να το κάνεις με τα οχήματα γενικώς αλλά μεγάλη μερίδα του κόσμου δεν μπορεί να αντισταθεί στην πρακτική αυτή και στις μοτοσυκλέτες συγκεκριμένα, το 890 έμοιαζε με Αλογάκι της Παναγίας, όπως και το 790 άλλωστε. Όσο συμπαθητικά και αν είναι ως ζωντανά, είναι λίγοι εκείνοι που μπορούσαν να ταυτιστούν με ένα έντομο, κι ενώ η εμφάνιση είναι υποκειμενική, ισχύουν και εδώ αντικειμενικά κριτήρια μέχρι το σημείο της γενικής αποδοχής.

Οδηγούμε αποκλειστικά στην Πορτογαλία: KTM 890 Adventure — Η νέα εμφάνιση είναι μία μικρή αλλά σημαντική διαφορά από το παρελθόν

Ολόκληρη η γερμανική σχολή σχεδιασμού βέβαια, όπως ακριβώς συμβαίνει σε όλες τις εκφάνσεις και μορφές της -του αρχιτεκτονικού σχεδιασμού συμπεριλαμβανομένου- αδιαφορεί για την γενική αποδοχή του κόσμου. Θυμάστε τα επί σειρά ετών αλλήθωρα φώτα των BMW που έφτασαν να μπουν και στα superbike; Θυμηθείτε και αυτά που είχαμε γράψει τότε, με τον επικεφαλής τμήματος σχεδιασμού της BMW να λέει στο MOTO πως αδιαφορεί για την εμφάνιση και στόχος του είναι να φωτίζεται το εσωτερικό της στροφής και ο δρόμος χωρίς όμως να τυφλώνεται ο οδηγός από το αντίθετο ρεύμα. Μετά ήρθαν οι IMU και τα LED που ανάβουν σταδιακά με την κλίση και οι BMW δεν χρειαζόταν να αλληθωρίζουν άλλο.

Για την εμφάνιση του πρώτου 790 είχαμε επίσης ρωτήσει την KTM σχετικά και είχαν απαντήσει τότε πως ο κόσμος θα προσαρμοστεί και θα το αγαπήσει μέσα από την συνήθεια, όπως ακριβώς είχε γίνει με το 1190 αλλά πιο πριν με το 990 που αντίστοιχα το είχαν επικρίνει και τώρα θεωρείται από τις ομορφότερες on-off που έχουν βγει ποτέ. Για το μόνο που έχουν δίκιο, είναι πως πράγματι τα σχόλια στα κοινωνικά δίκτυα δεν μεταφέρουν τον παλμό του κόσμου, κυρίως σε ότι έχει να κάνει με την εμφάνιση των μοτοσυκλετών. Πραγματικός παλμός και σχόλια μπορούν απλά να ταιριάξουν τυχαία και η KTM για το νέο 890 μέτρησε, άκουσε και αντίστοιχα… έφτιαξε.

Έχω καλά νέα για όποιον από τους τωρινούς ιδιοκτήτες πιστεύει πως η νέα εμφάνιση του 2023 είναι καλύτερη. Τα πλαστικά του νέου φαίρινγκ μπαίνουν και στην δική του μοτοσυκλέτα. Τον βαθμό ευκολίας με τον οποίο αυτό γίνεται, θα τον δούμε όταν η μοτοσυκλέτα γίνει διαθέσιμη για δοκιμή στην Ελλάδα!

Από εκεί και πέρα βασικότερες αλλαγές θα πρέπει να θεωρούνται οι αναβαθμίσεις στην εμπρός ανάρτηση με ρυθμίσεις συμπίεσης και επαναφοράς, όπως επίσης και η αλλαγή στο φιλτροκούτι που αναβαθμίζει την αναπνοή του κινητήρα και βελτιώνει και την ικανότητα της μοτοσυκλέτας να επιχειρεί σε πραγματικά πολύ δύσκολες καταστάσεις όπως η ταχεία διέλευση από πλημμυρισμένους ποταμούς ή εξωφρενική σκόνη.

Αναβαθμισμένη είναι και η προστασία του κινητήρα, όπως και το κάτω μέρος του ρεζερβουάρ.

Συνολικά οι αλλαγές είναι οι εξής:

Νέο φαίρινγκ
Νέα ζελατίνα με καλύτερη προστασία
Νέα ποδιά
Αναβαθμισμένη οθόνη 5 ιντσών με σύνδεση USB αλλά και 12V στο εμπρός σημείο
Νέοι διακόπτες
Αναβαθμισμένο πιρούνι με νέες ρυθμίσεις
Νέο φιλτροκούτι
Νέα σέλα με περισσότερο και διαφορετικό αφρώδες
Αναβάθμιση ηλεκτρονικών

Για να τα δούμε όλα αυτά από κοντά τώρα, όσο ακόμη η γραμμή παραγωγής στην Αυστρία προετοιμάζεται να ξεκινήσει για να βγάλει τα νέα μοντέλα, η KTM οργάνωσε μία δημοσιογραφική παρουσίαση στην Πορτογαλία. Η αρχική τους σκέψη ήταν να καταφέρουν να την κάνουν στην Καππαδοκία, αλλά για παρόμοιους γραφειοκρατικούς λόγους που και το Mega Test του 2019 δεν κατάφερε να πάει εκεί, άλλαξαν την τοποθεσία τελευταία στιγμή. Υψηλή υγρασία και ομίχλη το πρωί, αλλά ιδιαίτερα καλός ο καιρός για οδήγηση από εκεί και πέρα, βοήθησε το δικό μας γκρουπ για μία καλή πρώτη επαφή με το ανανεωμένο 890 Adventure.

Γνωρίζοντας πολύ καλά το προηγούμενο μοντέλο με το οποίο έχω κάνει μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα και έχει έρθει μαζί μας και σε δύο διαφορετικά Mega Test, οι νέες ρυθμίσεις στην εμπρός ανάρτηση γίνονται αμέσως αντιληπτές. Η αίσθηση ελέγχου και αμεσότητας που έχεις σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, όπως επίσης και η βελτίωση στο πολύ δυνατό φρενάρισμα είναι και τα δύο απόρροια του καλύτερου πιρουνιού εμπρός. Βελτίωση υπάρχει και στο χώμα, κυρίως στον τρόπο που διαβάζει η εμπρός ανάρτηση πέτρες και κοτρώνες και λιγότερο σε πιο γλιστερό έδαφος που εκεί συμπεριφέρεται όπως και το προηγούμενο μοντέλο. Είχαμε την ευκαιρία δοκιμής σε όλες αυτές τις συνθήκες.

Ξεκινώντας από το πρώτο μεσαίο Adventure ακόμη, η KTM μας έχει δώσει μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορείς να πιέσεις αρκετά τον εμπρός τροχό, σχεδόν σαν να οδηγήσεις με 19 ίντσες εμπρός. Για να δούμε κάτι τέτοιο να συμβαίνει συχνότερα, έπρεπε να έρθει το Tuareg της Aprilia όπως επίσης και η νέα έκδοση του Yamaha Tenere 700, η World Raid που κατά μία ειρωνεία καταφεύγει στην ίδια ακριβώς λύση με την KTΜ φτιάχνοντας ένα παρόμοιο ρεζερβουάρ και μάλιστα από τον ίδιο ακριβώς Ιταλό προμηθευτή με την KTM! Πηγή αυτής της πληροφορίας είναι η έντυπη έκδοση του ΜΟΤΟ. Η μόνη διαφορά είναι πως το World Raid έχει δυο τάπες και γεμίζεις ξεχωριστά, αποτέλεσμα της street σχεδίασης του κινητήρα. Κάπου εδώ κρύβεται ένα αρχαιοελληνικό "πάταξον μέν, ἄκουσον δέ" από την στιγμή που έτσι θυμίζει περισσότερο τα παλαιότερα KTM Adventure.

Η λύση με τον όγκο της βενζίνης από το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων να χαμηλώνει το κέντρο βάρους ήταν τόσο πετυχημένη, που η KTM ευτυχώς την ακολούθησε και στα μεγάλα Adventure, και το αποτέλεσμα είναι να εμπιστεύεσαι την μοτοσυκλέτα για υψηλό ρυθμό σε επαρχιακούς δρόμους ενώ η κατευθυντικότητα της στο χώμα είναι εξαιρετικά εύκολη και άμεση.

Μεγάλη είναι η διαφορά και στον τρόπο λειτουργίας των ηλεκτρονικών βοηθημάτων και ιδιαίτερα του ελέγχου ντριφταρίσματος που έχεις με το Rally Mode. Το καλό είναι πως για τα πρώτα 1.500 χιλιόμετρα της μοτοσυκλέτας σου μπορείς να δεις αν εσένα προσωπικά σου χρειάζεται κάτι τέτοιο πριν το αγοράσεις. Το κακό είναι ακριβώς πως υπάρχει αυτή η επιλογή και ο τρόπος που έχει επικοινωνηθεί στον κόσμο το νέο DEMO Mode.

Με λίγα λόγια αγοράζεις την μοτοσυκλέτα και έχεις όλο τον πρόσθετο εξοπλισμό ήδη τοποθετημένο και για τα πρώτα 1.500 χιλιόμετρα είναι και ενεργοποιημένος. Οποιαδήποτε στιγμή, είτε κατά την αγορά, είτε πριν, είτε μετά τα 1.500 χιλιόμετρα μπορείς να αποφασίσεις για το ποια από όλα θέλεις να χρεωθείς. Από κανένα έως και όλα δηλαδή. Ελλοχεύει εδώ ο κίνδυνος να το δει κανείς στραβά από την αρχή και πως χρεώνεται για εξοπλισμό που μετά από 1.500 χιλιόμετρα του ζητάνε να τον ξανά πληρώσει. Συμβαίνει όμως το αντίθετο και μάλιστα το έχουμε ξανά δει, δεν είναι η πρώτη φορά: Ξεκίνησε από το προηγούμενο μοντέλο με το cruise control και τότε κανείς δεν παραπονέθηκε. Οι διακόπτες ήταν εκεί, είτε το είχες αγοράσει, είτε όχι. Στην ουσία ο νέος ιδιοκτήτης κερδίζει, γιατί η μοτοσυκλέτα του δεν χάνει σε αξία μεταπώλησης από την στιγμή που ο εξοπλισμός είναι επάνω και έπειτα κερδίζει και σε κόστος απόκτησης. Η KTM όπως και κάθε κατασκευαστής δεν θα διαπραγματευτεί ποτέ το κέρδος της ανά μοντέλο. Αν χρειάζεται να μειωθεί η τιμή θα πρέπει να γίνουν εκπτώσεις από άλλου, όχι από το κέρδος. Ισχύει αυτό για όλους ανεξαιρέτως και όπως έχουμε γράψει και στο ΜΟΤΟ πριν από πολλά χρόνια, αυτός είναι και ο βασικός λόγος που θα δούμε τους κινητήρες V σε αυτές τις κατηγορίες να εγκαταλείπονται. Τώρα ζούμε την εποχή της επιβεβαίωσης εκείνου του άρθρου καθώς οι Ιάπωνες που επίσης δεν διαπραγματεύονται το κέρδος τους, γυρνάνε και αυτοί σε δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες. Η KTM επιλέγει με το 890 να αφαιρέσει το κόστος για διαφορετική σειρά διακοπτών και βάσεων όπως επίσης και όλο το logistic κόστος που υπάρχει από την γραμμή παραγωγής μέχρι το κατάστημα για μία μοτοσυκλέτα που ο νέος ιδιοκτήτης δεν θέλει για παράδειγμα να έχει cruise control. Για την KTM το να μην έχουν οι δύο στις δέκα μοτοσυκλέτες cruise control καταλήγει πιο ακριβό από το να έχουν όλες! Είναι απλό αν το σκεφτείτε. Ταυτόχρονα όμως δεν γίνεται να μεταφέρεις το κόστος εξέλιξης που έχει ο πρόσθετος εξοπλισμός σε όλους τους ιδιοκτήτες. Δεν είναι καλό ούτε και για την σύγκριση με έναν ανταγωνισμό που κατά περίπτωση είναι τελείως γυμνός από εξοπλισμό απέναντι τους. Το κόστος εξέλιξης του τι κάνει ένα παραπάνω κουμπί, με το ίδιο το κουμπί αυτό καθεαυτο, απέχουν αρκετά ενώ τεράστια εξοικονόμηση κρύβεται στην ομοιογένεια. Για όλους αυτούς τους πρακτικούς λόγους, το να υπάρχει όλος ο πρόσθετος εξοπλισμός επάνω κατά την αγορά και ο ιδιοκτήτης να ενεργοποιεί ότι θέλει εκείνος είναι κάτι που θα δούμε να συμβαίνει συχνότερα στις μοτοσυκλέτες από εδώ και πέρα. Υπάρχει και η άλλη λύση για να μην κρυβόμαστε, εκείνη που ακολουθεί η BMW που έχει ακριβώς το ίδιο πρόβλημα αλλά το αντιμετωπίζει διαφορετικά. Θέλεις το καινούριο on-off τελείως σπαρτιάτικο; Κανένα πρόβλημα. Θα περιμένεις πολύ όμως για να το αποκτήσεις μέχρι να ταιριάξουν όλα τα logistic προβλήματα και φυσικά σχεδόν κανείς δεν επιλέξει να περιμένει. Ίδιο πρόβλημα διαφορετική αντιμετώπιση.

Πίσω στην Πορτογαλία τώρα όπου η εμπειρία οδήγησης διανθίζεται με ηλιοφάνεια που σπάει επιτέλους την ομίχλη, την ψιχάλα και την υγρασία. Κρύο και νερό περνάνε από το κενό της ζελατίνας και φεύγουν ψηλά στο κράνος, εκεί δηλαδή που έτσι κι αλλιώς θα βρεχόσουν. Το κέρδος από την τρύπα που άνοιξαν είναι να εκμηδενιστούν οι στροβιλισμοί στο γείσο και η υπο-πίεση στο πίσω μέρος του κράνους όταν έχεις δεύτερο αναβάτη. Αυτό το τελευταίο θα δούμε αν ισχύει στην πράξη για το πρώτο είμαι ήδη βέβαιος.

Ο κινητήρας δεν έχει διαφορές και η δύναμη που είναι χαρακτηριστική για τα 890 όπως επίσης και το αυξημένο φρένο του κινητήρα που βοηθά στην γρήγορη οδήγηση σε επαρχιακούς δρόμους αλλά και στο χώμα, είναι όλα εκεί στον μέγιστο βαθμό τους. Οι αναρτήσεις έχουν 200mm διαδρομής που είναι λιγότερο από το Norden με το οποίο σίγουρα θα υπάρχει μερίδα αναγνωστών που θα το συγκρίνει περισσότερο από πριν, τώρα που το 890 άλλαξε εμφάνιση. Όμως οι διαφορές τους παραμένουν και το Norden εξακολουθεί να είναι περισσότερο προσανατολισμένο στην ταξιδιωτική χρήση και λιγότερο στην σπορ τόσο σε άσφαλτο, όσο και στο χώμα, παρόλο τις δικές του διαδρομές αναρτήσεων.

Η απόκριση του LC8 κινητήρα και ο τρόπος που απλώνει την ροπή του, είναι από τα μεγαλύτερα προσόντα του Adventure με τα πρόσθετα ηλεκτρονικά να είναι εκεί για να μειώσουν το ρίσκο όταν αρχίζεις το παιχνίδι. Ούτε για να τιθασεύσουν τα σχεδόν εκατό άλογα, ούτε για να κάνουν εσένα να φαίνεσαι καλύτερος από αυτό που είσαι. Όσο περισσότερο παίζεις, τόσο περισσότερο κινδυνεύεις να πέσεις για να παραφράσουμε μία γνωστή παροιμία του θυμόσοφου λαού και τα ηλεκτρονικά που έχει το Rally Mode είναι εκεί απλά για μειώσουν αυτό το ρίσκο που παίρνεις και τίποτα περισσότερο. Το μόνο πραγματικά ενοχλητικό είναι πως αν δεν θέλεις να βγάζεις συνέχεια το traction control εκτός λειτουργίας, τότε χρειάζεσαι το Rally Mode. Μαζί βέβαια κερδίζεις και την δυνατότητα να το χρησιμοποιήσεις προς όφελός σου, όπως και μερικά γραφικά στην οθόνη που κάνουν την διαφορά όταν είσαι όρθιος γιατί καταφέρνεις να διαβάσεις τις ενδείξεις με περιφερειακή όραση χωρίς να εστιάσεις. Αναβάθμιση υπάρχει και στον τρόπο που επικοινωνεί η μοτοσυκλέτα με το κινητό τηλέφωνο, τόσο για να πραγματοποιήσεις γρήγορες κλίσεις, όσο και για την πλοήγηση. Όπως έχουμε πει, η δυνατότητα επικοινωνίας είναι εκτός από μεγάλη ευκολία και ένα μέτρο ασφαλείας.

Το νέο 890 Adventure της KTM άλλαξε λοιπόν για να διατηρήσει την θέση του στην κορυφή της κατηγορίας και μαζί με την απόσταση στην απόδοση αναμένεται να κρατήσει και την απόσταση σε τιμή, όταν ο ευρύτερος ανταγωνισμός ανακοινώσει τις τιμές για το 2023.

Σε κάθε περίπτωση η KTM ετοιμάζει διαφορετική επίθεση σε αυτό που ονομάζει “Entry Level” φέρνοντας ξανά το 790 στο επίκεντρο. Μόνο που με τον παραπάνω όρο δεν εννοεί τα μικρότερα κυβικά με τα οποία μπορεί κανείς να κάνει τα πρώτα του βήματα στις Adventure αλλά την σχέση τιμής και απόδοσης. Με το 890 κοιτά λοιπόν την κορυφή ενώ με το 790 θέλει να έχει την καλύτερη μοτοσυκλέτα στην πιο προσιτή τιμή.

Λίγο πριν μας αποχαιρετήσουν, μας έδειξαν το 790 από κοντά με εξαιρετικά γραφικά που απευθείας παραπέμπουν στο 990 και πιστέψτε με όταν σας λέω πως από κοντά είναι πιο όμορφο και από το 890! Όπως έχουμε πει πολλές φορές το νέο 790 θα είναι πολύ διαφορετικό από το παλαιότερο μοντέλο που έφτιαχνε η KTM στην Αυστρία, θα έχει όλες τις αλλαγές που έχει κάνει στον δικύλινδρο κινητήρα και θα κατασκευάζεται στο νέο εργοστάσιο της στην Κίνα. Όπως ξέρετε από το 2018 που για πρώτη φορά το ανακοινώσαμε, το εργοστάσιο αυτό λειτουργεί σε συνεργασία με την CFMOTO και οι διαφορές που είπαμε πιο πάνω θα είναι και ο τρόπος που θα ξεχωρίζει η KTM με τα μοντέλα της CFMOTO… Περισσότερα όμως για το 790 σε επόμενο άρθρο ενώ πολύ – πολύ αναλυτικά, όλες οι λεπτομέρειες από την δημοσιογραφική αποστολή στην Πορτογαλία έρχονται στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ!