Yamaha Tracer 700 εναντίον Kawasaki Versys 650 [2017-2019]

Ποτέ μην υποτιμάς τον αντίπαλο

Από τον

Μπάμπη Μέντη

4/1/2024

Είμαστε στο 2017 όπου η παγκόσμια οικονομική κρίση έχει ισοπεδώσει εμπορικά τις μεσαίες κατηγορίες κυβισμού, αναγκάζοντας τις εταιρείες να πατήσουν φρένο στο σχεδιασμό νέων μοντέλων. Όλες εκτός από την Yamaha, που με την ολόφρεσκη πλατφόρμα των MT-07 χτύπησε φλέβα χρυσού στην Ευρώπη, προσφέροντας με λογικό κόστος σύγχρονες μοτοσυκλέτες στο νεανικό κοινό. Το ολοκαίνουριο τότε Tracer 700 είχε μοναδικό αντίπαλο το καταξιωμένο Kawasaki Versys 650 και αυτό βρήκε μπροστά του στην ελληνική αγορά. Η συγκριτική δοκιμή ήταν αναπόφευκτη και αυτό κάναμε στο τεύχος 566 τον Ιανουάριο του 2017 και αναδημοσιεύουμε αυτούσια εδώ.

Yamaha Tracer 700 vs Kawasaki Versys 650

Το έκανε derby

Όταν το απόλυτο φαβορί μπαίνει στο γήπεδο για τον αγώνα που θα κρίνει το πρωτάθλημα υποτιμώντας τον αντίπαλο, τότε μετατρέπει ένα εύκολο παιχνίδι σε derby

Με το MT-07 η Yamaha έπιασε τους ανταγωνιστές της με τα σώβρακα κάτω στη μεσαία κατηγορία κυβισμού των naked. Λίγα χρόνια αργότερα παρουσίασε το Tracer 900 και κάνει πάρτι στην Ευρωπαϊκή αγορά. Με τέτοιες επιτυχίες είναι λογικό να έχεις την αυτοπεποίθηση στα ύψη όταν σχεδιάζεις το Tracer 700, μια μοτοσυκλέτα που θεωρητικά συνδυάζει τα χαρακτηρίστηκα των πιο επιτυχημένων εμπορικά μοντέλων της Yamaha αυτή την στιγμή. Όμως η θεωρία από την πράξη μερικές φορές δεν ταυτίζονται και το Kawasaki Versys 650 δεν έχει καμία σχέση με το CB 500 που έχει για αντίπαλο το γυμνό MT-07 ή το πολύ ακριβότερο Tiger 1050 Sport που έχει απέναντί του το Tracer 900. Σε αυτό το παιχνίδι η νίκη θα παιχτεί στα τελευταία λεπτά των καθυστερήσεων.

Το οπλοστάσιο

Τα όπλα και η τακτική που χρησιμοποιεί η Kawasaki είναι εντελώς διαφορετικά από εκείνα της Yamaha. To Versys 650, ξεκίνησε την ζωή του ως ένα ασχημόπαπο που ήταν εξοπλισμένο με τον καλύτερο δικύλινδρο μεσαίου κυβισμού της εποχής του, ένα σπορ γεωμετρίας πλαίσιο και τις καλύτερες σε ποιότητα αναρτήσεις που μπορούσες να βρεις σε αυτά τα λεφτά. Σήμερα έχουμε μπροστά μας την τρίτη γενιά, που έχει κρατήσει αναλλοίωτα τα βασικά της χαρακτηριστικά, αλλά για πρώτη φορά η εξωτερική της εμφάνιση είναι αποδεκτή από ένα ευρύτερο φάσμα κοινού.

Η Yamaha από την άλλη μεριά, έχει στα χέρια της τον καλύτερο μεσαίου κυβισμού κινητήρα της σημερινής εποχής και σχεδιαστικά ακολουθεί την αποδεδειγμένα επιτυχημένη συνταγή του Tracer 900. Όμως για κάποιους συγκεκριμένους λόγους, αυτά δεν αρκούν για να βγάλουν knock out την Kawasaki από το παιχνίδι. To Tracer 700 δεν είναι υπερβολικά φτηνότερο από το Versys, όπως ήταν το γυμνό MT-07 από τους ανταγωνιστές του, ούτε είναι full extra όπως το Tracer 900. Για την ακρίβεια, ο βασικός εξοπλισμός του Versys 650 είναι αρκετά πιο πλούσιος από του Tracer 700 και ταυτόχρονα είναι 410 ευρώ φτηνότερο από το Yamaha αυτή την στιγμή. Οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις του Versys 650 είναι πολύ δυνατό χαρτί για μια μοτοσυκλέτα που απευθύνεται σε ένα ευρύτατο φάσμα κοινού, με διαφορετικές ανάγκες και σκοπό χρήσης.

Το Tracer 700 όμως έχει μια φρεσκάδα που λείπει από το Kawasaki. Όχι τόσο εμφανισιακή, όσο οδηγική. Σχεδόν 21 κιλά ελαφρύτερο είναι ένα γεμάτο βενζίνη Tracer 700 από ένα Versys 650. Λέμε σχεδόν, διότι το ρεζερβουάρ του Versys 650 χωράει 21 λίτρα βενζίνης, ενώ του Tracer 700 μόλις 17. Όμως ακόμα και αν βάλουμε την ίδια ποσότητα βενζίνης και στις δύο, το Yamaha είναι αισθητά ελαφρύτερο. Με οποιαδήποτε ταχύτητα κι αν κινείσαι, το Tracer 700 έχει πολύ ελαφρύτερη αίσθηση και είναι παντού πολύ πιο ευέλικτο από το Versys 650. Σε αυτό βοηθάει πάρα πολύ η μοντέρνα εργονομία της θέσης οδήγησης και τα χαρακτηριστικά απόδοσης του κινητήρα. Έχοντας το ίσιο τιμόνι κοντά στο σώμα σου, δημιουργείται μια θέση οδήγηση που θυμίζει κάπως supermoto και σε βοηθάει να μεταφέρεις περισσότερο σωματικό βάρος στον εμπρός τροχό, χωρίς ταυτόχρονα να στρεσάρεσαι. Ιδιαίτερα σε συνθήκες πόλης και σε επαρχιακούς δρόμους, οι χειρισμοί του Tracer 700 γίνονται με φυσικές κινήσεις. Στο Versys 650 έχεις την αίσθηση ότι κάθεσαι πιο πίσω και με πιο όρθια στάση σώματος (θυμίζει αρκετά τη θέση οδήγησης του TDM 900) με αποτέλεσμα να νοιώθεις ότι έχεις το μεγαλύτερο μέρος της μοτοσυκλέτας μπροστά σου και ότι δεν μπορείς να ρίξεις όσο βάρος θέλεις στον εμπρός τροχό. Ως αποτέλεσμα αυτού, στην πόλη το Versys 650 δείχνει πολύ πιο μεγάλη σε όγκο μοτοσυκλέτα από το Tracer 700 (δεν είναι όμως) και αρκετά πιο βαριά (που όντως είναι). Επιπρόσθετα, ο συμπλέκτης και τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του κινητήρας της Kawasaki στις χαμηλές στροφές, ζητούν από τον αναβάτη του Versys 650 να είναι πιο ακριβείς και προσεκτικός στους χειρισμού του. Με το Tracer 700 δεν χρειάζεται να δώσεις ιδιαίτερη προσοχή στο πώς χειρίζεσαι τον συμπλέκτη, καθώς η ροπή χαμηλά και η πολύ ομαλή απόκριση του γκαζιού στους λεπτούς χειρισμούς κάνουν τις εκκινήσεις και τους ελιγμούς εύκολη υπόθεση. Το ίδιο συμβαίνει και όταν θέλεις απλώς να βολτάρεις ή να οδηγήσεις ήρεμα. Ο κινητήρας του Tracer 700 είναι πολύ πιο ομαλός και ροπάτος στις χαμηλές στροφές και τα μικρά ανοίγματα και κλεισίματα του γκαζιού δεν επηρεάζουν την ομαλή ροή της μοτοσυκλέτας. Με το Versys 650, η ήρεμη βόλτα δεν είναι τόσο εύκολη υπόθεση. Ο κινητήρας της Kawasaki δείχνει αγχωμένος στις χαμηλές και μεσαίες στροφές και με τον ήχο του σου φωνάζει να ανοίξεις τέρμα το γκάζι. Είναι σαφώς πιο δύσκολη δουλειά να οδηγήσεις ήρεμα με το Versys 650, καθώς η απόκριση του γκαζιού είναι απότομη στο αρχικό άνοιγμα και το φρένο του κινητήρα πολύ έντονο όταν κλείνεις εντελώς το γκάζι. Η αλήθεια είναι ότι αυτός ο κινητήρας έχει επαρκέστατη ροπή χαμηλά και πολύ καθαρή λειτουργία, χωρίς σκορτσαρίσματα. Ο βασικός λόγος που δημιουργείται ένταση όταν θέλεις να βολτάρεις αργά, είναι από την απόκριση του γκαζιού και τον ήχο του κινητήρα. Όσο όμως η ταχύτητα που κινείσαι μεγαλώνει, τόσο καλύτερος γίνεται ο κινητήρας της Kawasaki.

Αντεπίθεση σε ανοιχτό γήπεδο

Μόλις οι δρόμοι ανοίξουν, όλα αυτά τα στοιχεία που εμπόδιζαν το Versys 650 να σκοράρει ενάντια στο Tracer 700, γίνονται αυτομάτως πλεονεκτήματα. Ο μεγαλύτερος όγκος του φαίρινγκ στο Kawasaki, δημιουργεί ένα φιλόξενο περιβάλλον πίσω του. Οι μεγαλόσωμοι αναβάτες θα εκτιμήσουν ιδιαίτερα το μεγάλο πλάτος της ρυθμιζόμενης σε ύψος ζελατίνας, καθώς και τις ρυθμίσεις στις αναρτήσεις που τους επιτρέπουν να σετάρουν την μοτοσυκλέτα για τα κιλά τους. Ο εύστροφος κινητήρας του Versys 650 που τόσο πολύ αδημονούσε να ανεβάσει στροφές μέσα στην πόλη, τώρα κελαηδάει ευτυχισμένος. Με 21 λίτρα βενζίνης στο ρεζερβουάρ και μέση κατανάλωση 5,5 λίτρα (άντε να πάει 6 αν ταξιδεύεις με πάνω από 150km/h) έχεις μια αυτονομία που ξεπερνάει άνετα τα 350 χιλιόμετρα. Η σέλα είναι παχιά και αφράτη, τόσο για τον αναβάτη, όσο και για τον συνεπιβάτη, ο οποίος κάθεται αρκετά πιο ψηλά από τον πρώτο και έχει καλή θέα της διαδρομής. Το μόνο αρνητικό με την σέλα του Versys 650 είναι το μικρό μήκος της, που αναγκάζει τα δύο άτομα να κάθονται κάπως κολλητά μεταξύ τους. Αυτό όμως δεν εμποδίζει το Versys 650 να πανηγυρίσει έξαλα το γκολ που έβαλε στο Tracer 700 στους ανοιχτούς δρόμους και ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά το ταξίδι.

Η μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει μόλις 250 χιλιόμετρα αυτονομία και η ζελατίνα του φαίρινγκ είναι πιο στενή. Στο θέμα της προστασίας από τον αέρα δεν τα πάει τόσο άσχημα και θα ήταν άδικο να πούμε ότι υστερεί έναντι του Versys 650. Η εξίσου ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα του Yamaha, ομαλοποιεί ικανοποιητικά την ροή του αέρα και δεν παρουσιάζει ενοχλητικούς αεροδυναμικούς θορύβους. Όμως πίσω της δεν έχεις την αίσθηση φιλοξενίας που νοιώθεις όταν οδηγείς το Versys 650 και γενικά σου δίνει την εικόνα μιας μικρότερης σε όγκο και μέγεθος μοτοσυκλέτας. Όμως εκεί που χάνει το Tracer 700 είναι στον τομέα των αναρτήσεων και ιδιαίτερα σε ότι αφορά το πιρούνι του. Φορτώνοντας το Tracer 700 με δύο μεγαλόσωμα άτομα και τις αποσκευές τους για ένα τριήμερο, είναι βέβαιο ότι το πιρούνι δεν θα μπορεί να ανταποκριθεί στο βαρύ φορτίο, ειδικά αν φρενάρεις δυνατά πάνω σε ανωμαλίες του δρόμου. Γενικά οι αναρτήσεις του Tracer 700 δεν έχουν την ποιότητα λειτουργίας του Versys 650 και η απουσία ρυθμίσεων, δυσκολεύει ακόμα περισσότερο τα πράγματα όταν η μοτοσυκλέτα είναι βαρυφορτωμένη. Στους επαρχιακούς δρόμους το καρπούζι είναι κομμένο στην μέση και τα κουκούτσια μοιρασμένα ακριβοδίκαια.

Από την μια μεριά έχεις την άριστη εργονομία της θέσης οδήγησης του Tracer 700 και τον άψογο σε χαρακτηριστικά απόδοσης και λειτουργίας κινητήρα του. Από την άλλη, έχεις το σαφώς πιο άκαμπτο πλαίσιο του Versys 650 και τις πιο ποιοτικές αναρτήσεις του. Εδώ το αποτέλεσμα το καθορίζει ο διαιτητής με της αποφάσεις του, δηλαδή εσύ που οδηγείς. Τόσο στην περίπτωση του Versys, όσο και στην περίπτωση του Tracer, η οδήγηση στους επαρχιακούς δρόμους απαιτεί κάποιους συμβιβασμούς. Το Kawasaki έχει πλαίσιο, αναρτήσεις και κινητήρα για να οδηγείς επιθετικά, αλλά η θέση οδήγησης σε εμποδίζει να το κάνεις. Επίσης τα φρένα του δεν έχουν την αίσθηση στη μανέτα που έχει το Yamaha. Στο Tracer έχεις μια υπέροχη θέση οδήγησης και έναν κινητήρα που συνεργάζεται μαζί σου όπως κι αν θέλεις να οδηγήσεις, αλλά η ακαμψία του πλαισίου και η ποιότητα των αναρτήσεων δεν μπορούν να ακολουθήσουν μέχρι το τέλος. Το κακό και στις δύο περιπτώσεις είναι ότι δεν υπάρχουν μεγάλα περιθώρια να βελτιώσεις τα μειονεκτήματα τους. Ούτε θέση οδήγησης μπορείς να αλλάξεις στο Versys 650, ούτε πλαίσιο στο Tracer 700. Το αποτέλεσμα είναι να κινούνται και οι δύο με τον ίδιο ρυθμό στους επαρχιακούς δρόμους και η μόνη διαφορά να είναι στα σημεία του δρόμου που το ένα είναι πιο γρήγορο από το άλλο. Πάντως με δεύτερο άτομο στην σέλα, το Tracer 700 αποκτά ένα μικρό πλεονέκτημα, επειδή ο συνεπιβάτης κάθεται πιο χαμηλά και πιο κοντά στο κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας, ενώ στο Versys 650 η παρουσία του είναι αισθητή στις στροφές (ειδικά όταν αλλάζεις απότομα πορεία). Ένα αρνητικό σχόλιο που μπορούμε να κάνουμε και για τις δύο αφορά την απουσία σχάρας από τον βασικό εξοπλισμό τους. Έχουν μεγάλες και εργονομικές χειρολαβές για τον συνεπιβάτη, όμως όταν χρειαστεί να κουβαλήσεις κάποιο αντικείμενο, δυσκολεύεσαι να το δέσεις πάνω τους. Αυτή η καινούρια μόδα με τις ενσωματωμένες βάσεις για τις πλαϊνές βαλίτσες δεν μας αρέσει καθόλου, γιατί οι κατασκευαστές έχουν μεταφέρει όλα τα πρακτικά στοιχεία των μοτοσυκλετών στους καταλόγους των αξεσουάρ.

Σφύριξέ το!

Παίζουμε στις καθυστερήσεις, το ματσάκι έχει γίνει derby και ο διαιτητής ξέρει ότι ένα στραβό σφύριγμα να κάνει, θα γίνει αιτία να μπουκάρουν μέσα στο γήπεδο οι οπαδοί.

Στην αρχή έμοιαζε εύκολη δουλειά αυτό το συγκριτικό. Το ολόφρεσκο Tracer 700 είχε όλα τα στατιστικά με το μέρος του. Όμως ποτέ δεν πρέπει να υποτιμάς τον αντίπαλο και ειδικά όταν έχει ήδη στην τροπαιοθήκη του μερικά πρωταθλήματα στη σειρά. Πραγματικά δυσκολευόμαστε να δώσουμε μια καθαρή νίκη στο Tracer 700, γιατί στην πραγματικότητα κερδίζει με μισό γκολ. Το Yamaha έχει καλύτερο κινητήρα και είναι πιο εύκολο στην οδήγηση. Το Versys 650 έχει αίσθηση μεγαλύτερης κατηγορίας μοτοσυκλέτας και είναι πιο πλούσια εξοπλισμένο και φτηνότερο. Επειδή όμως ο τελικός σκοπός μας δεν είναι να βγάζουμε πρωταθλητές, αλλά να σας βοηθήσουμε να διαλέξετε την μοτοσυκλέτα που σας ταιριάζει καλύτερα, αυτή είναι η γνώμη μας: Αν κάνεις πολλά χιλιόμετρα μέσα στην πόλη και ειδικά αν είσαι μικρόσωμος, το Tracer 700 είναι η σωστή επιλογή, καθώς είναι η πιο εύκολη μοτοσυκλέτα από τις δύο για να ζεις καθημερινά μαζί της. Αν όμως σε ενδιαφέρουν τα ταξίδια, κινείσαι συχνά με υψηλές ταχύτητες σε ανοιχτούς δρόμους και είσαι ψηλός, τότε το Versys 650 εξακολουθεί να είναι η καλύτερη επιλογή.

Μέχρι να παρουσιαστεί ο CP2 της Yamaha, ο δικύλινδρος της Kawasaki ήταν ο καλύτερος κινητήρας στην κατηγορία του. Σε δύναμη δεν διαφέρουν πολύ αλλά ο τρόπος που την βγάζουν στο δρόμο είναι εντελώς διαφορετικός

Ψαλιδάρες και λαστιχάρες (180 για το Tracer, 160 για το Versys) που υπερκαλύπτουν τις ανάγκες της δύναμης του κινητήρα. Ο συνεπιβάτης στο Versys κάθεται πιο ψηλά

Κερδίζει ελαφρώς στα φρένα το Tracer αλλά χάνει κατά κράτος απέναντι στο upside down πιρούνι του Versys

Ικανοποιητική προστασία από τον αέρα και για τις δύο, λίγο πιο φιλόξενο το Versys για τους μεγαλόσωμους

Εργονομικά σωστή η σέλα του Tracer, πιο παχιά και αφράτη του Versys, αλλά τελικά προσφέρουν το ίδιο επίπεδο άνεσης

Υδραυλικά ρυθμιζόμενη η προφόρτιση στο Kawasaki και εύκολα προσβάσιμη, με γάντζο και σε απρόσιτο σημείο για το Yamaha

Η απουσία ρυθμίσεων στις αναρτήσεις είναι η αιτία που έφαγε γκολ το Tracer

Ίδιες πληροφορίες από τα όργανα με επιπλέον ένδειξη επιλεγμένης σχέσης για το Yamaha. Ο σχεδιασμός και η ποιότητα των πλαστικών του οργάνου του Versys είναι πολύ χαμηλότερα από της υπόλοιπης μοτοσυκλέτας

Από την μέσα μεριά οι σφικτήρες, με εύκολη πρόσβαση για το Tracer. Στην εξωτερική μεριά της ζελατίνας και αισθητικά άσχημοι για το Versys

Μόνο η Kawasaki έχει ρυθμιζόμενη μανέτα συμπλέκτη σε αυτή την κατηγορία

Σύγχρονη αισθητική με led πίσω φώτα, όμως η απουσία σχάρας από τον βασικό εξοπλισμό τους δυσκολεύει το δέσιμο αντικειμένων

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Kawasaki Versys 650 [2017]

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2165
Ύψος (mm):		1400
Μεταξόνιο (mm):		1415
Απόσταση από το έδαφος (mm):		170
Ύψος σέλας (mm):		840
Ίχνος (mm):		108
Γωνία κάστερ (˚):		25
Απόσταση σέλας τιμονιού(mm):		650
Απόσταση σέλας μαρσπιέ(mm):		540
Απόσταση μαρσπιέ τιμονιού(mm):		890
Απόσταση μαρσπιέ συνεπιβάτη σέλας (mm):		500
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο σωλινωτό
Πλάτος (mm):
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		-/214kg

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, δικύλινδρος, υγρόψυκτος, με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		83X60
Χωρητικότητα (cc):		649
Σχέση συμπίεσης:		10,8:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		69/8500
Ροπή (kg.m/rpm):		6,5/7000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		177,2
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια/2,095
Τελική μετάδοση / σχέση:		Με αλυσίδα/3,067

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,20			10
0-100			4,40			77,00
0-120			9,60			264,0
0-200			-			-
0-250

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			12,80			163,49
0-1.000			25,20			183,74

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			5,00				161,00

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	3,8/61				4,8/76			-
80-120	3,2/89				4,4/125			5,0/141

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,60				54,00

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			-				3,13
Πραγματικά

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):			150
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			5 Χ 17
Ελαστικό:			160/60-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 250mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο και οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα, μέση κατανάλωση, αυτονομία, δείκτης βενζίνης

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι up-side down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			130/41
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση εμαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 Χ 17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκοι 300mm με δαγκάνες δύο εμβόλων και ABS

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				5,5
Ελάχιστη				5
Μέγιστη				8,5
Αυτονομία (km):				381
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				21/-

Yamaha Tracer 700 [2017]

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2138

Ύψος (mm):

1270

Μεταξόνιο (mm):

1450

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

835

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

24,8

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

650

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

540

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

850

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

510

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

193,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

59,6%

Εμπρός

50,4%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

1,3%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο τύπου "διαμάντι" με τον κινητήρα ενεργό μέλος του

Πλάτος (mm):

806

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

196

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

74,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η

2,846

2^α

2,125

3^η

1,632

4^η

1,300

5^η

1,091

6^η

0,964

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (SMode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,58

0-100

3,66

55,29

0-150

7,72

199,45

0-200

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

12,12

175.04

0-1.000

23,65

193,25

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,5/70,4

6,1/91,2

80-120

4,2/117

5,20/146,4

5,31/192,3

120 - 160

5,6/194,5

6,1/202,3

12,5/336,4

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	3,1	104

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,61

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

Πραγματικά

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

142

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5'' x 17

Ελαστικό:

180/55 R17

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος "μαργαρίτα" 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

130/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5'' x 17

Ελαστικό:

120/70 R17

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα "μαργαρίτα" 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 5,8

Ελάχιστη : 5,4

Μέγιστη : 8,9

Αυτονομία (km): 250

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

Παρουσίαση

CFMOTO 700CL-X ADV: Αθήνα – Κωνσταντινούπολη: 2.500x6=15.000 χιλιόμετρα με το ADV!

Συγκριτικό αναβατών με το νέο 700CL-X!

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/4/2023

Το τέταρτο μοντέλο της οικογένειας CL-X είναι στην ουσία ένα street με Scrambler στοιχεία και μία πρέζα πιο κλασικής εμφάνισης από τα υπόλοιπα μοντέλα της σειράς που αμφότερα χρησιμοποιούν τον νέο κινητήρα της CFMOTO, ο οποίος αποτελεί συνέχεια του δικύλινδρου των 650MT. Επειδή οι στενές σχέσεις της CFMOTO με το γκρουπ της KTM μπερδεύουν μερίδα του κοινού της μοτοσυκλέτας σχετικά με την προέλευση κάθε μοντέλου, ο συγκεκριμένος κινητήρας είναι δημιουργία της CFMOTO και βασίζεται στα σχέδια του πετυχημένο δικύλινδρου εν σειρά των Kawasaki ER-6 και Versys 650. Καμία σχέση με KTM δηλαδή και μπορεί να επαναλαμβανόμαστε τώρα για τους σταθερούς αναγνώστες αλλά υπάρχει πολύς κόσμος που μπερδεύεται παρά την αναλυτική αρθρογραφία μας που αποσαφηνίζει το πλαίσιο συνεργασίας όλων των πλευρών και για αυτό καλή και η επανάληψη. Στον συγκεκριμένο λοιπόν κινητήρα η CFMOTO έχει προχωρήσει στην δική της εξέλιξη μετά από πολλά χρόνια χρήσης στο 650MT, βελτιώνοντας την καμπύλη απόδοσης αυτού του κινητήρα με αύξηση του κυβισμού, ωστόσο παραμένει και εδώ αυτό που πολλές φορές έχουμε ζητήσει από την CFMOTO, το αίτημα για καλύτερη διαχείριση της χαρτογράφησης για απροβλημάτιστο ψεκασμό. Το έχω γράψει τόσες φορές αλλά θα το ξανά κάνω κυρίως για τον λόγο που ανέφερα ποιο πάνω και επιπρόσθετα γιατί πιστεύω πως δεν θα χρειαστεί να το ξανά πω πολλές φορές ακόμη: Αποκτώντας τα σχέδια ενός κινητήρα δεν αποκτάς και την γνώση που απαιτεί η κατασκευή του κι αυτός είναι ο βασικός λόγος που οι Ιάπωνες δεν είχαν κανένα θέμα να πωλούν παλαιότερα σχέδια κινητήρων σε Κινέζους κατασκευαστές. Είναι κουβέντα, όπως θα ξέρετε, που μου μεταφέρθηκε απευθείας από την Kawasaki Ιαπωνίας σε σχετική ερώτηση συγκεκριμένα για την CFMOTO στο Tokyo Motor Show το 2015 (ναι τόσο πίσω!), λέγοντας χαρακτηριστικά πως θα συνεχίσουν να πωλούν σχέδια μέχρι του σημείου που δεν θα είναι τουλάχιστον δύο βήματα μπροστά. Είναι όπως μου είπαν ένας καλός τρόπος να συνεχίσουν το μεσοδιάστημα ζωής ενός κινητήρα που έχουμε εξηγήσει πως το μετρούν και τι σημαίνει ακριβώς.

Αναφέρομαι κατευθείαν στην απόκριση του γκαζιού, πριν ακόμη πούμε τα βασικά όπως πώς και γιατί βρεθήκαμε έξι αναβάτες με έξι ίδιες μοτοσυκλέτες να ταξιδεύουμε με βροχή για την Κωνσταντινούπολη, καθώς είναι ένα από τα μειονεκτήματα και μία μεγάλη μερίδα των ιντερνετικών αναγνωστών δεν θα φτάσει τόσο κάτω στο κείμενο για να το ανακαλύψει. Καθώς επίσης και γιατί είναι ένα θέμα που ταλανίζει την οικογένεια αυτή από τα πρώτα μοντέλα της, που είχαν αντίστοιχο ζήτημα απόκρισης και που το MOTO (ποιος άλλος) το είχε επισημάνει εντόνως μέχρι που η αναβάθμιση λογισμικού διόρθωσε κάπως το ζήτημα. Όχι πως έλυσε όμως το πρόβλημα οριστικά, αλλιώς και το νέο ADV θα έπρεπε βγαίνοντας από το κουτί του εργοστασίου να είναι έτοιμο, με πιο στρωτή απόκριση. Πράγμα που δεν συμβαίνει. Βέβαια στην περίπτωση του νέου 700CL-X και εξαιτίας της συγκυρίας κάτω από την οποία γνωριστήκαμε μαζί του, δεν υπήρχε και ο κατάλληλος χρόνος για την προετοιμασία τους. Πάμε λοιπόν:

Έξι ολοκαίνουριες μοτοσυκλέτες βγήκαν από τα κουτιά τους ελέγχθηκαν, γέμισαν λάδια, ψυκτικά υγρά κτλ και με ακριβώς 0 χιλιόμετρα όλες τους φόρεσαν τις πινακίδες τους που με τιτάνια προσπάθεια πρόλαβαν και πήραν. Την ίδια ακριβώς ημέρα είχαν φορτωθεί και παραδοθεί στο κτήριο του ΜΟΤΟ από όπου θα ξεκινούσαν για την Κωνσταντινούπολη. Ας το ξανά πούμε κι αλλιώς : Την πρώτη φορά που θα έπαιρναν μπροστά για να κυλίσουν τους τροχούς τους, θα ήταν για να κάνουν κατευθείαν 1.200 χιλιόμετρα με το στρώσιμο να γίνεται στο ταξίδι και ο προορισμός τους να είναι εξαιρετικά σημαντικός για ολόκληρη την CFMOTO, όχι την αντιπροσωπεία εδώ, αλλά για το εργοστάσιο. Θα έπρεπε να φτάσουν και οι έξι στον προορισμό τους στο ακέραιο και αγρατσούνιστο. Το εργοστάσιο είχε διοργανώσει παγκόσμια δημοσιογραφική παρουσίαση δύο διαφορετικών μοντέλων προσκαλώντας δημοσιογράφους από την Λ.Αμερική και την Ευρώπη μέχρι και την Ασία, αλλά λίγες ημέρες πριν τους υποδεχτεί βρέθηκε να έχει μόλις το ένα από τα δύο μοντέλα στην Κωνσταντινούπολη όπου είχε επιλεχθεί ως προορισμός. Για να καταλάβει κανείς πόσο αναπάντεχο και σημαντικό ήταν το πρόβλημα που αντιμετώπισαν θα πούμε μία άλλη πολύ πρόσφατη ιστορία για μία άλλη μάρκα και μία άλλη δημοσιογραφική παρουσίαση που δεν έχει ειπωθεί ακόμη δημόσια και θα μας βοηθήσει να αντιληφθούμε το μέγεθος του προβλήματος.

Τον περασμένο Δεκέμβριο ταξίδευα στην Πορτογαλία για την παρουσίαση του KTM 800 Adventure, όπως θα θυμάστε, όπου οι άνθρωποι του εργοστασίου μου εξηγούσαν πως είχαν μόλις ξοδέψει ένα πολύ μεγάλο ποσό προετοιμάζοντας την παρουσίαση του νέου μοντέλου στην Καππαδοκία! Που προφανώς ποτέ δεν έγινε εκεί, μιας και τα συζητούσαμε μιάμιση ώρα βόρεια της Λισαβόνας. Η παρουσίαση στην χώρα των αερόστατων με την σημαντική ελληνική ιστορία, είναι κάτι που είχα συζητήσει μαζί τους το 2019 όταν το Mega Test On-Off εκείνης της χρονιάς ήταν έτοιμο να ξεκινήσει με προορισμό την Καππαδοκία, αν την ημέρα της προγραμματισμένης και αμετάβλητης αναχώρησης προλαβαίναμε να πάρουμε μία κανονική πινακίδα για την μοναδική μοτοσυκλέτα τους συγκριτικού που είχε ΔΟΚ και με την οποία δεν μπορείς να περάσεις σύνορα. Η συνέχεια είναι γνωστή στους αναγνώστες, αλλά από τότε το συζητάμε με στελέχη εργοστασίων ως προορισμό. Μεγάλος σκόπελος απέναντι στην προσπάθεια της KTM να υλοποιήσει την ιδέα αυτή, ήταν το τελωνείο και οι σκιώδεις διαδικασίες που απαιτούνταν για να περάσουν μοτοσυκλέτες μεγαλύτερες της μεσαίας κατηγορίας με πινακίδα. Δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα για μία παρέα να μπει στην γειτονική χώρα καβαλώντας οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, οποιουδήποτε κυβισμού αλλά οι εταιρικές αποστολές αντιμετωπίζονται ή τέλος πάντων μπορεί να αντιμετωπιστούν διαφορετικά. Τόσο διαφορετικά που ολόκληρη KTM προτίμησε να χάσει κρατήσεις και έξοδα προετοιμασίας, ένα πολύ μεγάλο ποσό, και να μεταφέρει την παρουσίαση σε ένα γνώριμο μέρος χωρίς τέτοια προβλήματα, στην Πορτογαλία. Αυτά συμβαίνουν σε όλους λοιπόν και είναι ένας από τους λόγους που σπάνια βλέπεις τέτοιες διοργανώσεις σε χώρες εκτός Ε.Ε., περιγράφει όμως και τα αναπάντεχα προβλήματα με τους χρόνους που αντιμετώπισε η CFMOTO, βρισκόμενη στην θέση να έχει προσκαλέσει δημοσιογράφους από όλο τον κόσμο χωρίς να έχει μοτοσυκλέτες να τους δώσει! Ακόμη χειρότερα στην δική της περίπτωση πως δεν γινόταν να κάνει και πίσω διότι η παρουσίαση ήταν διπλή, δύο διαφορετικών μοντέλων που τα υπόλοιπα είχαν ήδη φτάσει στον προορισμό τους.

Για να περάσουν έξι μοτοσυκλέτες τα σύνορα με την Τουρκία με τις άδειές τους να μην είναι στο όνομα του αναβάτη τους, είτε αυτός είναι συγγενής του πραγματικού ιδιοκτήτη είτε μία εταιρεία, όπως στην συγκεκριμένη περίπτωση, δεν χρειάζεται τίποτα περισσότερο από μία απλή συνοδευτική επιστολή στα αγγλικά του νόμιμου ιδιοκτήτη, πως επιτρέπει στον αναβάτη να βγάλει την μοτοσυκλέτα από τα σύνορα και να την οδηγήσει στην γειτονική χώρα. Προφανώς απαραίτητη η πράσινη κάρτα εν ισχύ και όλα τα υπόλοιπα έγγραφα της μοτοσυκλέτας. Έχω περάσει πολλές φορές τα σύνορα της χώρας και συγκεκριμένα της Τουρκίας με μοτοσυκλέτες δοκιμής που σημαίνει πως δεν ήταν ιδιοκτησίας μου και ποτέ δεν μου ζητήθηκε κάτι περισσότερο από μία συνοδευτική επιστολή στα αγγλικά, ούτε καν μιας υπεύθυνης δήλωσης. Μέχρι και σε περίπτωση ελέγχου στην ενδοχώρα, πολύ μακριά από τα σύνορα που είναι συνηθισμένοι να βλέπουν ταξιδιώτες, φτάνοντας έως και την επιβολή προστίμου, πάλι δεν υπήρχε επιπλοκή με αμετάφραστη και απλή συνοδευτική επιστολή. Το ίδιο ισχύει και για στενούς συνεργάτες του περιοδικού, την Andeli Mototouring, που περνά τόσο συχνά τα σύνορα που σε λίγο θα φτάσουν να ξέρουν τους συνοριοφύλακες με το μικρό τους. Έχουν την εμπειρία να ετοιμάσουν όλα τα απαραίτητα πολύ, πολύ γρήγορα. Μπορώ λοιπόν να βάλω το χέρι μου στη φωτιά πως δεν χρειάζεται κανείς με μοτοσυκλέτα στο όνομα της μητέρας του, της εταιρείας του, της συζύγου του, ή φίλου του κτλ κάτι περισσότερο από ένα απλό κομμάτι χαρτί, άντε μία υπεύθυνη δήλωση για να την βγάλει από την χώρα, ακόμη και προς Τουρκία μεριά που είναι πιο αυστηρός ο έλεγχος, παρόλο που το επίσημο πρωτόκολλο της Τουρκίας για αυτές τις περιπτώσεις θέλει κάτι πολύ παραπάνω. Έχετε ήδη όλες τις πληροφορίες για να καταλάβετε από μόνοι σας πως το διακύβευμα να καθυστερήσουν οι μοτοσυκλέτες στα σύνορα, πόσο μάλλον να μην περάσουν καθόλου, ήταν μεγαλύτερο και από ένα καψαλισμένο χέρι. Το να βρεις τελευταία στιγμή έξι αναβάτες έτοιμους να επιλύσουν κάθε πρόβλημα που θα παρουσιαστεί και πρόθυμους για αναχώρηση δεν είναι καθόλου εύκολη υπόθεση, για αυτό και η αντιπροσωπεία ζήτησε την συνδρομή της ομάδας του MOTO. Οι αναβάτες του Mega Test κονταροχτυπήθηκαν μεταξύ τους και οι πέντε, με έκτο εμένα, ήρθαν έτοιμοι για να δέσουν αποσκευές. Δύο από αυτούς μοιράστηκαν μάλιστα τον ίδιο σάκο αποσκευών, ώστε ένας να μείνει ελεύθερος για εργαλεία, κιτ επισκευής ελαστικών κτλ, φωτογραφικό εξοπλισμό και drone, ενώ μαζί μας είχαμε και δερμάτινες στολές για να οδηγήσουμε το 450SR μέσα στην πίστα της Κωνσταντινούπολης. Από την στιγμή που θα πηγαίναμε στην παγκόσμια παρουσίαση, θα ακολουθούσαμε κι όλο το πρόγραμμα.

Οπότε ο Έλληνας αντιπρόσωπος ετοίμασε υπεύθυνες δηλώσεις που πήραν βεβαίωση για το γνήσιο της υπογραφής τους και από εκεί ξεκίνησε ένας νέος αγώνας δρόμου απέναντι στον χρόνο ώστε οι βεβαιώσεις αυτές να πάρουν «βεβαίωση» πως προέρχονται από κρατική υπηρεσία, την λεγόμενη και Σφραγίδα της Χάγης. Αμέσως μετά μεταφράστηκαν από διαπιστευμένο μεταφραστή του Προξενείου, υπογράφηκαν και σφραγίστηκαν από τον ίδιο και έπειτα δόθηκαν στο Προξενείο που την ίδια ημέρα πιστοποίησε την μετάφραση προσθέτοντας κι άλλες σφραγίδες. Ένας καλός λόγος να αποφύγει κάποιος που ταξιδεύει μόνος του όλες αυτές τις σφραγίδες είναι και το γεγονός πως δεν μπαίνουν τσάμπα, τις πληρώνεις εκτός από την Σφραγίδα της Χάγης που απλά περιμένεις στην ουρά, στην αντίστοιχη υπηρεσία. Ωστόσο οφείλαμε να πάρουμε κάθε μέτρο καθώς έξι ολόιδιες μοτοσυκλέτες του ίδιου ιδιοκτήτη όλες, μπορεί να αντιμετωπίζονταν διαφορετικά στα σύνορα και πράγματι, ο έλεγχος που μας έγινε κράτησε πολύ ώρα και ήταν πολλαπλάσια εξονυχιστικός από κάθε άλλη σχετική εμπειρία έως τώρα. Πέρα από το προσεκτικό διάβασμα κάθε επιστολής ξεχωριστά, τις ερωτήσεις, και τον έλεγχο των αποσκευών, πραγματοποίησαν δειγματοληπτικά και δεύτερο πιο ενδελεχή έλεγχο, περνώντας μάλιστα ένα από CL-X από ακτίνες.

Περιμένοντας πως κάτι τέτοιο ήταν πολύ πιθανό να συμβεί, επιλέξαμε να περάσουμε πρωί τα σύνορα που όλες οι υπηρεσίες θα είναι ανοιχτές και στην περίπτωση της χειρότερης έκβασης θα μπορούσαμε να αρχίσουμε τα τηλέφωνα. Αυτό σήμαινε πως θα έπρεπε να σπάσουμε την απόσταση σε δύο τμήματα, πράγμα απαραίτητο με βάση την αυτονομία των CL-X που καθιστούσε δυσκολότερο να φτάσουμε απευθείας στην Τουρκία από εκείνον τον άθλο που είχαμε κάνει στο προηγούμενο Mega Test mini on-off. Όταν με μοτοσυκλέτες των 250 έως 500 κυβικών πραγματοποιήσαμε αυθημερόν το Αθήνα-Βουκουρέστι περνώντας τα σύνορα Βουλγαρίας και Ρουμανίας, φτάνοντας μονοκόμματα 1.200 χιλιόμετρα μακριά. Με τέρμα γκάζι η αυτονομία του CL-X φτάνει λίγο παραπάνω από τα εκατό χιλιόμετρα, βέβαια δεν ξεκινάμε με τέτοιο ρυθμό καθώς όπως είπαμε ο ολικός χιλιομετρητής γράφει μηδέν, αλλά οριακά φτάνουμε στον σταθμό ανεφοδιασμού στα 140 χιλιόμετρα απόστασης από την Αθήνα. Όπως και στο 650ΜΤ και κατά περίπτωση στο 800ΜΤ, ο δείκτης βενζίνης έχει την τάση να είναι απαισιόδοξος ως προς την ένδειξη της αυτονομίας που σε συνδυασμό με τους σταθμούς ανεφοδιασμού της Εθνικής Οδού που δεν βρίσκονται πάντα εκεί που τους θέλεις, μας κάνει να σταματάμε συνέχεια. Λίγο μετά την Λάρισα κερδίζουμε άλλον έναν πόντο, το μπροστινό ελαστικό στο δικό μου CL-X χάνει αέρα και μαζί χάνουμε μπόλικο χρόνο για να το επισκευάσουμε καθώς δεν έχει τρυπηθεί αλλά δεν σφραγίζει πλέον και στην ζάντα, ίσως από την παραμόρφωσή του συμπιεσμένο μέσα στην κούτα να μην άντεξε την πρώτη φορά που έπιασε υψηλή θερμοκρασία χάνοντας τον αέρα, συμβαίνει μερικές φορές και στην περίπτωσή μας ήταν μία στις έξι.

Αμέσως μετά μας πιάνει και ένα σύννεφο που έγινε τοπικό θέμα συζήτησης στις πόλεις από όπου πέρασε για το νερό που έριξε και από κάτω του βρισκόμασταν και εμείς. Ολοκληρώνοντας εκεί τις όποιες δυσκολίες. Στο θέμα της αυτονομίας να προσθέσουμε το γεγονός πως μετά την Θεσσαλονίκη και παραμένοντας επί της Εγνατίας Οδού δεν υπάρχει σταθμός ανεφοδιασμού αν δεν κάνεις έξοδο πληρώνοντας διόδια. Μπορείς να ζητήσεις στον επόμενο σταθμό διοδίων να αφαιρεθεί το αντίτιμο του σταθμού εξόδου αλλά αυτό δεν σημαίνει πως δεν θα έχει χαθεί πολύτιμος χρόνος που στην συγκεκριμένη περίπτωση με τον αριθμό των στάσεων που απαιτούνται, λειτουργεί ανασταλτικά του πόσο μακριά σκοπεύεις να φτάσεις. Για αυτό και η φιλόξενη Αλεξανδρούπολη είναι ο προορισμός της ημέρας, με στόχο νωρίς το επόμενο μεσημέρι να έχουμε φτάσει στην Κωνσταντινούπολη. Στο ταξίδι το CL-X ανταποκρίνεται πάνω από τις προσδοκίες της naked κατηγορίας που ουσιαστικά ανήκει. Η ζελατίνα αναλαμβάνει τον ρόλο της στην ανακατεύθυνση του αέρα ώστε να μην φτάνουν στροβιλισμοί στο κράνος του αναβάτη. Προφανώς και δεν υπάρχει σημαντική κάλυψη από τον αέρα, το ζήτημα όμως για τις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας δεν είναι να προσφέρουν πλήρη κάλυψη όπως οι touring, οι sport touring και οι μεγάλες Adventure αλλά να αποδεικνύουν σταθερότητα στις συνηθισμένες ταχύτητες ταξιδιού καθώς και απουσία των ενοχλητικών, τουλάχιστον, κραδασμών. Αν τώρα στα παραπάνω απόλυτα βασικά, προστεθεί μία τυπική ανακατεύθυνση του αέρα από μία μικρή ζελατίνα, όχι φυσικά συνολική κάλυψη, τότε αυτομάτως γίνεται ένα βήμα πάνω από τα δεδομένα της κατηγορίας.

Στα θετικά το φαρδύ τιμόνι και η πολύ άνετη γεωμετρία θέσης οδήγησης που τοποθετεί το σώμα σε μία όρθια στάση, ελαφρώς σκυμμένη χωρίς να ενοχλεί στην πολύωρη οδήγηση. Αυτό τώρα είναι το συνδυαστικό συμπέρασμα έξι διαφορετικών αναβατών που κανείς δεν έχει το ίδιο ύψος. Ξεκινώντας από το 1,70 ακριβώς μέχρι και το 1,95 για τον πιο ψηλό της παρέας με τέσσερα διαφορετικά αναστήματα στο ενδιάμεσο, καλύψαμε όχι απλά την συντριπτική πλειοψηφία των υποψήφιων αγοραστών, αλλά κι ακόμη περισσότερο με όλους να αισθάνονται το ίδιο άνετα στη σέλα τους και να έχουν την επιστροφή για να επιβεβαιώσουν τα συμπεράσματα. Πλούσιο και ποιοτικό το αφρώδες της σέλας με τα γόνατα σε φυσιολογική γωνία για street, που πρακτικά είναι ο CL-X, με το φαρδύ τιμόνι να δημιουργεί ένα ξεκούραστο μοχλό που είναι ιδιαίτερα βολικός τόσο στο ταξίδι, όσο και στην καθημερινή οδήγηση.

Σε πολύωρη οδήγηση βραδινές ώρες τα φώτα ήταν ικανοποιητικά, ιδιαίτερα για τα δεδομένα μεσαίου street και το πρώτο σκέλος του ταξιδιού ολοκληρώνεται δίχως προβλήματα με εξαίρεση το πιο βασικό για το οποίο αφιερώσαμε παραγράφους ολόκληρες πριν πούμε για οτιδήποτε άλλο. Με το χέρι να κρατά σταθερή την γκαζιέρα και τον χιλιομετρητή να δείχνει 150χαω, οι στροφές του κινητήρα παίζουν το καρδιογράφημα μεταξύ 6.500 και 7.000 χωρίς να υπάρχει κανένας λόγος για αυτή την αυξομείωση πέρα από την κακορυθμισμένη απόκριση. Μόλις φτάσαμε στον τελικό προορισμό, Κινέζοι μηχανικοί παρέλαβαν τις μοτοσυκλέτες, άλλαξαν αμέσως τα λάδια πρώτης τοποθέτησης και προχώρησαν σε αναβάθμιση λογισμικού που βελτίωσε κατά πολύ το θέμα της απόκρισης, κάνοντας έτσι την επιστροφή μας στην Αθήνα πολύ πιο ευχάριστη. Όπως και στο CFMOTO 800MT, το cruise control που ανήκει στον βασικό εξοπλισμό λειτουργεί έως τα 130χαω που είναι το ανώτατο νόμιμο όριο. Συνήθως το όριο αυτό στις νεότερες μοτοσυκλέτες των ευρωπαίων κατασκευαστών είναι τα 160χαω ονομαστικής ταχύτητας με το σκεπτικό πως το πραγματικό νούμερο είναι πιο κάτω. Το κιβώτιο δούλευε χωρίς η νεκρά να παίζει κυνηγητό με την Δευτέρα όπως συμβαίνει καμιά φορά στο 800ΜΤ και μάλιστα η λειτουργία του βελτιώθηκε μετά την αλλαγή λαδιών.

Στο πρώτο γέμισμα μετά τα σύνορα, ήρθε και το πρώτο σοκ καθώς μπορεί να γνωρίζαμε πως το κόστος ανεφοδιασμού θα ήταν ακριβώς το μισό, αλλά δεν περίμενε κανείς πως η αυτονομία θα αυξανόταν με διψήφιο ποσοστό! Στην Τουρκία η βενζίνη κόστιζε τα μισά χρήματα και ταυτόχρονα είχε καλύτερη απόδοση, όπως τουλάχιστον φάνηκε σε έξι ίδιες μοτοσυκλέτες.

Εκείνο βέβαια που ζήσαμε στο τέλος του ταξιδιού, ήταν πρωτόγνωρο στην μακρά δημοσιογραφική μου πορεία. Έχω συμμετάσχει σε τριψήφιο αριθμό δημοσιογραφικών αποστολών με όλες τις κατασκευάστριες, ευρωπαϊκές, ασιατικές και αμερικάνικες, σε πολλά σημεία του κόσμου, αλλά δεν είχα σκεφτεί πως θα έρθει η ώρα να απευθύνομαι από την πλευρά της σκηνής, σε ξένους συναδέλφους με τους οποίους συχνά οδηγούμε μαζί και παρακολουθούμε μαζί τις παρουσιάσεις νέων μοντέλων.

Οι άνθρωποι της CFMOTO επέλεξαν να δημοσιοποιήσουν σε όλο τον κόσμο πως είχαν πρόβλημα παράδοσης των μοτοσυκλετών τους στην Τουρκία και πως το MOTO τους βοήθησε να βρουν λύση, αφήνοντας μάλιστα τα αυτοκόλλητα που βάλαμε εμείς για το ταξίδι! Με δεδομένο πως ήμασταν οι άνθρωποι με τα περισσότερα χιλιόμετρα στη σέλα της μοτοσυκλέτας, μας κάλεσαν επί σκηνής για να σχολιάσουμε την εμπειρία μας και να την αποκαλύψουμε σε όσους δεν την είχαν δει ακόμη από κοντά. Ήταν τιμητικό από την πλευρά τους για την βοήθεια που τους προσφέραμε με ένα ταξίδι – αστραπή των 2.500 χιλιομέτρων, χωρίς να έχουν την υποχρέωση να το κοινοποιήσουν παντού. Θα μπορούσε να είναι μία ιστορία που μόνο το ΜΟΤΟ έχει να πει, ωστόσο ο τρόπος που αντιμετώπισαν την κατάσταση ήταν τουλάχιστον πρωτότυπα ειλικρινής! Στο επόμενο MOTO ακόμη περισσότερα για το νέο CL-X Adv μέσα από 3.000 (τώρα πια) χιλιόμετρα δοκιμής.

Οι μοτοσυκλέτες στην πίστα της Κωνσταντινούπολης με τα αυτοκόλλητα του ΜΟΤΟ