Με αφορμή το αρκετά μεγάλης διάρκειας τεστ του V-Strom 250, για το οποίο θα διαβάσετε αναλυτικά στο ερχόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, θα θέλαμε να πούμε μερικά πράγματα σχετικά με την κατανάλωση, καθώς έρχονται στο e-mail μας πολλά ερωτήματα που δείχνουν πως υπάρχει μια θολή εικόνα σχετικά με τί και πώς την επηρεάζει.
Η Suzuki λέει ότι το νέο V-Strom 250 μπορεί να καλύψει 500 χιλιόμετρα με μόλις ένα γέμισμα του ρεζερβουάρ των 15 λίτρων. Σύμφωνα με την αριθμητική που μάθαμε στο σχολείο, αυτό μας κάνει 3 λίτρα βενζίνης για κάθε 100 χιλιόμετρα. Όπως θα δείτε στις φωτογραφίες που συνοδεύουν αυτό το άρθρο, η καλύτερη μέση κατανάλωση που πετύχαμε έχοντας το V-Strom 250 για 25 ημέρες στα χέρια μας, ήταν 4,1 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Τι ακριβώς συμβαίνει; Λέει ψέματα η Suzuki; Όχι δεν λέει ψέματα και είμαστε απόλυτα σίγουροι ότι το V-Strom 250 μπορεί να πετύχει μέση κατανάλωση πολύ κοντά στα 3 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Άλλωστε και στο GSX-R 250 που έχει ακριβώς τον ίδιο κινητήρα και τις ίδιες σχέσεις ταχυτήτων αλλά είναι 7,5 κιλά ελαφρύτερο), πέτυχε στο τεστ που κάναμε στο τεύχος τ. 578 μέση κατανάλωση 3,5 λίτρα και ελάχιστη 3 λίτρα. Όμως για να γίνει αυτό πρέπει να συνυπάρχουν μια σειρά από συγκεκριμένες συνθήκες…
Θεωρία και πράξη
Βάσει νομοθεσίας της Ε.Ε. όλες οι διαφημίσεις αυτοκινήτων πρέπει να αναγράφουν τις εκπομπές CO, την μέση κατανάλωση, την κατανάλωση εντός πόλης και την κατανάλωση εκτός πόλης. Απολύτως χωρίς καμία εξαίρεση, όλα τα συμβατικά αυτοκίνητα (εξαιρούνται τα υβριδικά) καίνε περισσότερο μέσα στην πόλη, λιγότερο έξω από αυτή και η πραγματική μέση κατανάλωσή τους είναι πιο κοντά προς εκείνη της χρήσης εντός πόλης. Αναμενόμενο, αφού στην κίνηση της πόλης γκαζώνεις για να ξεκινάς, αλλά δεν καλύπτεις μεγάλη απόσταση. Μπορεί ο κανόνας αυτός να ισχύει και σε κάποιες κατηγορίες μοτοσυκλετών, αλλά όχι στη μεγαλύτερη πλειοψηφία τους και σίγουρα δεν ισχύει στην περίπτωση του V-Strom 250.
Όπως θα δούμε παρακάτω, το V-Strom 250 καίει λιγότερη βενζίνη μέσα στην πυκνή κίνηση της πόλης, απ’ ότι στον ανοιχτό δρόμο.
Αυτό δεν είναι καθόλου παράδοξο για μια μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτα, αντιθέτως είναι ο κανόνας. Χιλιάδες φορές έχουμε πει ότι η κατανάλωση ενός οποιουδήποτε οχήματος εξαρτάται από τον τρόπο οδήγησης. Η μικρότερη κατανάλωση ενός κινητήρα εμφανίζεται όταν ο αναβάτης ανοίγει λίγο και αργά το γκάζι. Στον πραγματικό κόσμο, το ιδανικό φάσμα στροφών για να κάνεις κάτι τέτοιο, είναι να αλλάζεις ταχύτητες στο σημείο που ο κινητήρας έχει αρκετή ροπή να σηκώσει την επόμενη ταχύτητα χωρίς να πρέπει να ανοίξεις παραπάνω το γκάζι.
Όλα αυτά είναι γνωστά και αποτελούν γενικό κανόνα, όμως τι συμβαίνει πραγματικά όταν οδηγείς μια μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτα;
Με τους μεγάλου κυβισμού κινητήρες έχεις όση ροπή χρειάζεσαι σε πολύ χαμηλές στροφές, με αποτέλεσμα να μην απαιτείται να ανοίγεις πολύ το γκάζι για να επιταχύνεις σβέλτα. Επίσης η κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων τους είναι πιο μακριά, επιτρέποντας να διατηρείς τις στροφές του κινητήρα σε χαμηλά επίπεδα. Έτσι ενώ καίνε πολύ περισσότερο από έναν μικρότερο κινητήρα όταν εκμεταλλεύεσαι πλήρως τις δυνατότητές τους, μόλις ρίξεις τον ρυθμό σου στις συνθήκες κίνησης των υπόλοιπων οχημάτων η κατανάλωσή τους μειώνεται δραματικά.
Όμως με τις μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες δεν έχεις πάντα τέτοια επιλογή και οι κατασκευαστές επιλέγουν κοντές σχέσεις ταχυτήτων ώστε να μπορεί ο αναβάτης να κρατάει πιο εύκολα τον κινητήρα μέσα στο φάσμα μέγιστης απόδοσής του και να εξισορροπήσουν το έλλειμμα ροπής. Οπότε στις περισσότερες των περιπτώσεων θα πρέπει να εξαντλείς όλες τις δυνατότητες του κινητήρα τους, καθώς οι συνθήκες που επιτρέπουν να οδηγείς με μισό γκάζι είναι πολύ λιγότερες.
Έτσι στον πραγματικό κόσμο, η μέση κατανάλωση μιας μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτας, scooter ή παπιού είναι πολύ κοντά στη μέγιστη κατανάλωση και κάποιες φορές ταυτόσημη, όπως για παράδειγμα στα δίκυκλα των 50cc.
Όλα αυτά εξηγούν γιατί το V-Strom 250 έκαιγε λιγότερη βενζίνη μέσα στο μποτιλιαρισμένο κέντρο της Αθήνας, αλλά πλησίαζε τη μέγιστη κατανάλωση όταν έβγαινε σε πιο ανοιχτούς δρόμους. Άρα δεν αμφισβητούμε ότι αν οδηγείς όλη μέρα μέσα στην πόλη, ακολουθώντας τη ροή της κίνησης των υπόλοιπων οχημάτων, το V-Strom 250 μπορεί να καλύψει 500 χιλιόμετρα με ένα ρεζερβουάρ. Για να ενισχύσουμε ακόμα περισσότερο αυτή την πεποίθηση, έχουμε ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα. Ξεκινήσαμε από το κέντρο του Πειραιά με την μέση κατανάλωση στο 4,4. Βγαίνοντας στην παραλιακή και ανεβαίνοντας την Λ. Συγγρού με ταχύτητες μεταξύ 100-125km/h στο κοντέρ, η μέση κατανάλωση πήγε στο 4,7. Στη συνέχεια μπήκαμε στο κέντρο της Αθήνας με συνθήκες μποτιλιαρίσματος, διασχίζοντας τη Λ. Αλεξάνδρας και την Πατησίων. Φτάνοντας στα γραφεία μας στη Ν. Χαλκηδόνα η κατανάλωση είχε πέσει στο 4.1! Προφανώς για να πέσει στο 4,1, στο τελευταίο τμήμα της διαδρομής έκαιγε κοντά στα 3-3,5 λίτρα για να εξεισορροπήσει τα 4,4 και 4,7 της προηγούμενης διαδρομής.
Να προσθέσουμε εδώ ότι δεν οδηγούσμε με σκοπό την επίτευξη της ελάχιστης δυνατής κατανάλωσης, αλλά σε αρκετά σβέλτο ρυθμό, όπως θα έκανε οποιοσδήποτε θέλει να φτάσει στην ώρα του στη δουλειά του.
Στις μετρήσεις επιδόσεων όπου το γκάζι ήταν συνεχώς τέρμα ανοιχτό για δέκα λεπτά και όλοι οι κινητήρες εμφανίζουν τη μέγιστη κατανάλωσή τους, το V-Strom 250 έδειξε 4,9 λίτρα. Ουσιαστικά τόση ήταν και η μέτρηση που είχαμε πάρει στο GSX-R 250 με 5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα στις αντίσοτιχες συνθήκες.
Συνοψίζοντας λοιπόν όλα τα παραπάνω, εμείς γεμίσαμε τρείς φορές το ρεζερβουάρ του V-Strom 250 (με 14 λίτρα κάθε φορά και όχι 15, αφού δεν το αφήσαμε να μείνει εντελώς για να μην τραβήξει αέρα η αντλία βενζίνης), διανύοντας περισσότερα από 950 χιλιόμετρα.
Σε κανένα από αυτά τα 950 χιλιόμετρα δεν κάναμε την παραμικρή προσπάθεια να οδηγήσουμε οικονομικά. Αντιθέτως, το 90% από αυτά ήταν στην κυριολεξία τέρμα γκάζι. Το λαμπάκι της ρεζέρβας άναβε λίγα χιλιόμετρα μετά τα 300, συνήθως μεταξύ 300-310 χιλιομέτρων. Η Suzuki δεν λέει πόση βενζίνη απομένει όταν ανάψει η ρεζέρβα, αλλά συνήθως οι κατασκευαστές υπολογήζουν να είναι αρκετή για πάνω από 50 χιλιόμετρα.
Οπότε το σίγουρο είναι ότι με ένα γεμάτο ρεζερβουάρ των 15 λίτρων, το V-Strom 250 έχει πραγματική αυτονομία τουλάχιστον 300 χιλιομέτρων, αν ανοίξεις τέρμα το γκάζι φεύγοντας από το βενζινάδικο και το κρατήσεις τέρμα μέχρι να κάψει την τελευταία σταγόνα. Αυτό όμως δεν αμφισβητεί τον ισχυρισμό της Suzuki για αυτονομία 500 χιλιομέτρων με ένα ρεζερβουάρ. Αν οδηγείς με ήπιο ρυθμό μέσα στην κίνηση της πόλης, η κατανάλωση του V-Strom 250 κατεβαίνει πολύ κοντά στα 3 λίτρα. Παρ' όλα αυτά, νομίζουμε ότι θα είναι πιο δύσκολο να δεις τα 3,5 λίτρα και τα 428 χιλιόμετρα αυτονομίας του GSX-R 250 με το V-Strom 250. Επειδή είναι on-off θα το φορτώνεις περισσότερο, θα έχεις συχνότερα συνεπιβάτη και μάλλον θα βγαίνεις συχνότερτα έξω από την πόλη. Πάντως για μια τέτοιου είδους μοτοσυκλέτα που πιθανότατα θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής της σε αστικό περιβάλλον, είναι ευχάριστο που καίει λιγότερο μέσα στην κίνηση.
CFMOTO 700CL-X ADV: Αθήνα – Κωνσταντινούπολη: 2.500x6=15.000 χιλιόμετρα με το ADV!
Συγκριτικό αναβατών με το νέο 700CL-X!
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
18/4/2023
Το τέταρτο μοντέλο της οικογένειας CL-X είναι στην ουσία ένα street με Scrambler στοιχεία και μία πρέζα πιο κλασικής εμφάνισης από τα υπόλοιπα μοντέλα της σειράς που αμφότερα χρησιμοποιούν τον νέο κινητήρα της CFMOTO, ο οποίος αποτελεί συνέχεια του δικύλινδρου των 650MT. Επειδή οι στενές σχέσεις της CFMOTO με το γκρουπ της KTM μπερδεύουν μερίδα του κοινού της μοτοσυκλέτας σχετικά με την προέλευση κάθε μοντέλου, ο συγκεκριμένος κινητήρας είναι δημιουργία της CFMOTO και βασίζεται στα σχέδια του πετυχημένο δικύλινδρου εν σειρά των Kawasaki ER-6 και Versys 650. Καμία σχέση με KTM δηλαδή και μπορεί να επαναλαμβανόμαστε τώρα για τους σταθερούς αναγνώστες αλλά υπάρχει πολύς κόσμος που μπερδεύεται παρά την αναλυτική αρθρογραφία μας που αποσαφηνίζει το πλαίσιο συνεργασίας όλων των πλευρών και για αυτό καλή και η επανάληψη. Στον συγκεκριμένο λοιπόν κινητήρα η CFMOTO έχει προχωρήσει στην δική της εξέλιξη μετά από πολλά χρόνια χρήσης στο 650MT, βελτιώνοντας την καμπύλη απόδοσης αυτού του κινητήρα με αύξηση του κυβισμού, ωστόσο παραμένει και εδώ αυτό που πολλές φορές έχουμε ζητήσει από την CFMOTO, το αίτημα για καλύτερη διαχείριση της χαρτογράφησης για απροβλημάτιστο ψεκασμό. Το έχω γράψει τόσες φορές αλλά θα το ξανά κάνω κυρίως για τον λόγο που ανέφερα ποιο πάνω και επιπρόσθετα γιατί πιστεύω πως δεν θα χρειαστεί να το ξανά πω πολλές φορές ακόμη: Αποκτώντας τα σχέδια ενός κινητήρα δεν αποκτάς και την γνώση που απαιτεί η κατασκευή του κι αυτός είναι ο βασικός λόγος που οι Ιάπωνες δεν είχαν κανένα θέμα να πωλούν παλαιότερα σχέδια κινητήρων σε Κινέζους κατασκευαστές. Είναι κουβέντα, όπως θα ξέρετε, που μου μεταφέρθηκε απευθείας από την Kawasaki Ιαπωνίας σε σχετική ερώτηση συγκεκριμένα για την CFMOTO στο Tokyo Motor Show το 2015 (ναι τόσο πίσω!), λέγοντας χαρακτηριστικά πως θα συνεχίσουν να πωλούν σχέδια μέχρι του σημείου που δεν θα είναι τουλάχιστον δύο βήματα μπροστά. Είναι όπως μου είπαν ένας καλός τρόπος να συνεχίσουν το μεσοδιάστημα ζωής ενός κινητήρα που έχουμε εξηγήσει πως το μετρούν και τι σημαίνει ακριβώς.
Αναφέρομαι κατευθείαν στην απόκριση του γκαζιού, πριν ακόμη πούμε τα βασικά όπως πώς και γιατί βρεθήκαμε έξι αναβάτες με έξι ίδιες μοτοσυκλέτες να ταξιδεύουμε με βροχή για την Κωνσταντινούπολη, καθώς είναι ένα από τα μειονεκτήματα και μία μεγάλη μερίδα των ιντερνετικών αναγνωστών δεν θα φτάσει τόσο κάτω στο κείμενο για να το ανακαλύψει. Καθώς επίσης και γιατί είναι ένα θέμα που ταλανίζει την οικογένεια αυτή από τα πρώτα μοντέλα της, που είχαν αντίστοιχο ζήτημα απόκρισης και που το MOTO (ποιος άλλος) το είχε επισημάνει εντόνως μέχρι που η αναβάθμιση λογισμικού διόρθωσε κάπως το ζήτημα. Όχι πως έλυσε όμως το πρόβλημα οριστικά, αλλιώς και το νέο ADV θα έπρεπε βγαίνοντας από το κουτί του εργοστασίου να είναι έτοιμο, με πιο στρωτή απόκριση. Πράγμα που δεν συμβαίνει. Βέβαια στην περίπτωση του νέου 700CL-X και εξαιτίας της συγκυρίας κάτω από την οποία γνωριστήκαμε μαζί του, δεν υπήρχε και ο κατάλληλος χρόνος για την προετοιμασία τους. Πάμε λοιπόν:
Έτοιμα και φορτωμένα τα CFMOTO 700CL-X για την πρώτη φορά που θα κυλίσουν τους τροχούς τους - Κατευθείαν για σχεδόν 1.200 χιλιόμετρα!
Έξι ολοκαίνουριες μοτοσυκλέτες βγήκαν από τα κουτιά τους ελέγχθηκαν, γέμισαν λάδια, ψυκτικά υγρά κτλ και με ακριβώς 0 χιλιόμετρα όλες τους φόρεσαν τις πινακίδες τους που με τιτάνια προσπάθεια πρόλαβαν και πήραν. Την ίδια ακριβώς ημέρα είχαν φορτωθεί και παραδοθεί στο κτήριο του ΜΟΤΟ από όπου θα ξεκινούσαν για την Κωνσταντινούπολη. Ας το ξανά πούμε κι αλλιώς : Την πρώτη φορά που θα έπαιρναν μπροστά για να κυλίσουν τους τροχούς τους, θα ήταν για να κάνουν κατευθείαν 1.200 χιλιόμετρα με το στρώσιμο να γίνεται στο ταξίδι και ο προορισμός τους να είναι εξαιρετικά σημαντικός για ολόκληρη την CFMOTO, όχι την αντιπροσωπεία εδώ, αλλά για το εργοστάσιο. Θα έπρεπε να φτάσουν και οι έξι στον προορισμό τους στο ακέραιο και αγρατσούνιστο. Το εργοστάσιο είχε διοργανώσει παγκόσμια δημοσιογραφική παρουσίαση δύο διαφορετικών μοντέλων προσκαλώντας δημοσιογράφους από την Λ.Αμερική και την Ευρώπη μέχρι και την Ασία, αλλά λίγες ημέρες πριν τους υποδεχτεί βρέθηκε να έχει μόλις το ένα από τα δύο μοντέλα στην Κωνσταντινούπολη όπου είχε επιλεχθεί ως προορισμός. Για να καταλάβει κανείς πόσο αναπάντεχο και σημαντικό ήταν το πρόβλημα που αντιμετώπισαν θα πούμε μία άλλη πολύ πρόσφατη ιστορία για μία άλλη μάρκα και μία άλλη δημοσιογραφική παρουσίαση που δεν έχει ειπωθεί ακόμη δημόσια και θα μας βοηθήσει να αντιληφθούμε το μέγεθος του προβλήματος.
Τον περασμένο Δεκέμβριο ταξίδευα στην Πορτογαλία για την παρουσίαση του KTM 800 Adventure, όπως θα θυμάστε, όπου οι άνθρωποι του εργοστασίου μου εξηγούσαν πως είχαν μόλις ξοδέψει ένα πολύ μεγάλο ποσό προετοιμάζοντας την παρουσίαση του νέου μοντέλου στην Καππαδοκία! Που προφανώς ποτέ δεν έγινε εκεί, μιας και τα συζητούσαμε μιάμιση ώρα βόρεια της Λισαβόνας. Η παρουσίαση στην χώρα των αερόστατων με την σημαντική ελληνική ιστορία, είναι κάτι που είχα συζητήσει μαζί τους το 2019 όταν το Mega Test On-Off εκείνης της χρονιάς ήταν έτοιμο να ξεκινήσει με προορισμό την Καππαδοκία, αν την ημέρα της προγραμματισμένης και αμετάβλητης αναχώρησης προλαβαίναμε να πάρουμε μία κανονική πινακίδα για την μοναδική μοτοσυκλέτα τους συγκριτικού που είχε ΔΟΚ και με την οποία δεν μπορείς να περάσεις σύνορα. Η συνέχεια είναι γνωστή στους αναγνώστες, αλλά από τότε το συζητάμε με στελέχη εργοστασίων ως προορισμό. Μεγάλος σκόπελος απέναντι στην προσπάθεια της KTM να υλοποιήσει την ιδέα αυτή, ήταν το τελωνείο και οι σκιώδεις διαδικασίες που απαιτούνταν για να περάσουν μοτοσυκλέτες μεγαλύτερες της μεσαίας κατηγορίας με πινακίδα. Δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα για μία παρέα να μπει στην γειτονική χώρα καβαλώντας οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, οποιουδήποτε κυβισμού αλλά οι εταιρικές αποστολές αντιμετωπίζονται ή τέλος πάντων μπορεί να αντιμετωπιστούν διαφορετικά. Τόσο διαφορετικά που ολόκληρη KTM προτίμησε να χάσει κρατήσεις και έξοδα προετοιμασίας, ένα πολύ μεγάλο ποσό, και να μεταφέρει την παρουσίαση σε ένα γνώριμο μέρος χωρίς τέτοια προβλήματα, στην Πορτογαλία. Αυτά συμβαίνουν σε όλους λοιπόν και είναι ένας από τους λόγους που σπάνια βλέπεις τέτοιες διοργανώσεις σε χώρες εκτός Ε.Ε., περιγράφει όμως και τα αναπάντεχα προβλήματα με τους χρόνους που αντιμετώπισε η CFMOTO, βρισκόμενη στην θέση να έχει προσκαλέσει δημοσιογράφους από όλο τον κόσμο χωρίς να έχει μοτοσυκλέτες να τους δώσει! Ακόμη χειρότερα στην δική της περίπτωση πως δεν γινόταν να κάνει και πίσω διότι η παρουσίαση ήταν διπλή, δύο διαφορετικών μοντέλων που τα υπόλοιπα είχαν ήδη φτάσει στον προορισμό τους.
Μία σχετικά γρήγορη αποκατάσταση του εμπρός ελαστικού και συνεχίζουμε
Για να περάσουν έξι μοτοσυκλέτες τα σύνορα με την Τουρκία με τις άδειές τους να μην είναι στο όνομα του αναβάτη τους, είτε αυτός είναι συγγενής του πραγματικού ιδιοκτήτη είτε μία εταιρεία, όπως στην συγκεκριμένη περίπτωση, δεν χρειάζεται τίποτα περισσότερο από μία απλή συνοδευτική επιστολή στα αγγλικά του νόμιμου ιδιοκτήτη, πως επιτρέπει στον αναβάτη να βγάλει την μοτοσυκλέτα από τα σύνορα και να την οδηγήσει στην γειτονική χώρα. Προφανώς απαραίτητη η πράσινη κάρτα εν ισχύ και όλα τα υπόλοιπα έγγραφα της μοτοσυκλέτας. Έχω περάσει πολλές φορές τα σύνορα της χώρας και συγκεκριμένα της Τουρκίας με μοτοσυκλέτες δοκιμής που σημαίνει πως δεν ήταν ιδιοκτησίας μου και ποτέ δεν μου ζητήθηκε κάτι περισσότερο από μία συνοδευτική επιστολή στα αγγλικά, ούτε καν μιας υπεύθυνης δήλωσης. Μέχρι και σε περίπτωση ελέγχου στην ενδοχώρα, πολύ μακριά από τα σύνορα που είναι συνηθισμένοι να βλέπουν ταξιδιώτες, φτάνοντας έως και την επιβολή προστίμου, πάλι δεν υπήρχε επιπλοκή με αμετάφραστη και απλή συνοδευτική επιστολή. Το ίδιο ισχύει και για στενούς συνεργάτες του περιοδικού, την Andeli Mototouring, που περνά τόσο συχνά τα σύνορα που σε λίγο θα φτάσουν να ξέρουν τους συνοριοφύλακες με το μικρό τους. Έχουν την εμπειρία να ετοιμάσουν όλα τα απαραίτητα πολύ, πολύ γρήγορα. Μπορώ λοιπόν να βάλω το χέρι μου στη φωτιά πως δεν χρειάζεται κανείς με μοτοσυκλέτα στο όνομα της μητέρας του, της εταιρείας του, της συζύγου του, ή φίλου του κτλ κάτι περισσότερο από ένα απλό κομμάτι χαρτί, άντε μία υπεύθυνη δήλωση για να την βγάλει από την χώρα, ακόμη και προς Τουρκία μεριά που είναι πιο αυστηρός ο έλεγχος, παρόλο που το επίσημο πρωτόκολλο της Τουρκίας για αυτές τις περιπτώσεις θέλει κάτι πολύ παραπάνω. Έχετε ήδη όλες τις πληροφορίες για να καταλάβετε από μόνοι σας πως το διακύβευμα να καθυστερήσουν οι μοτοσυκλέτες στα σύνορα, πόσο μάλλον να μην περάσουν καθόλου, ήταν μεγαλύτερο και από ένα καψαλισμένο χέρι. Το να βρεις τελευταία στιγμή έξι αναβάτες έτοιμους να επιλύσουν κάθε πρόβλημα που θα παρουσιαστεί και πρόθυμους για αναχώρηση δεν είναι καθόλου εύκολη υπόθεση, για αυτό και η αντιπροσωπεία ζήτησε την συνδρομή της ομάδας του MOTO. Οι αναβάτες του Mega Test κονταροχτυπήθηκαν μεταξύ τους και οι πέντε, με έκτο εμένα, ήρθαν έτοιμοι για να δέσουν αποσκευές. Δύο από αυτούς μοιράστηκαν μάλιστα τον ίδιο σάκο αποσκευών, ώστε ένας να μείνει ελεύθερος για εργαλεία, κιτ επισκευής ελαστικών κτλ, φωτογραφικό εξοπλισμό και drone, ενώ μαζί μας είχαμε και δερμάτινες στολές για να οδηγήσουμε το 450SR μέσα στην πίστα της Κωνσταντινούπολης. Από την στιγμή που θα πηγαίναμε στην παγκόσμια παρουσίαση, θα ακολουθούσαμε κι όλο το πρόγραμμα.
Μετρήσαμε ένα - ένα, όλα τα ΕΚΟ μέχρι τα σύνορα...
Οπότε ο Έλληνας αντιπρόσωπος ετοίμασε υπεύθυνες δηλώσεις που πήραν βεβαίωση για το γνήσιο της υπογραφής τους και από εκεί ξεκίνησε ένας νέος αγώνας δρόμου απέναντι στον χρόνο ώστε οι βεβαιώσεις αυτές να πάρουν «βεβαίωση» πως προέρχονται από κρατική υπηρεσία, την λεγόμενη και Σφραγίδα της Χάγης. Αμέσως μετά μεταφράστηκαν από διαπιστευμένο μεταφραστή του Προξενείου, υπογράφηκαν και σφραγίστηκαν από τον ίδιο και έπειτα δόθηκαν στο Προξενείο που την ίδια ημέρα πιστοποίησε την μετάφραση προσθέτοντας κι άλλες σφραγίδες. Ένας καλός λόγος να αποφύγει κάποιος που ταξιδεύει μόνος του όλες αυτές τις σφραγίδες είναι και το γεγονός πως δεν μπαίνουν τσάμπα, τις πληρώνεις εκτός από την Σφραγίδα της Χάγης που απλά περιμένεις στην ουρά, στην αντίστοιχη υπηρεσία. Ωστόσο οφείλαμε να πάρουμε κάθε μέτρο καθώς έξι ολόιδιες μοτοσυκλέτες του ίδιου ιδιοκτήτη όλες, μπορεί να αντιμετωπίζονταν διαφορετικά στα σύνορα και πράγματι, ο έλεγχος που μας έγινε κράτησε πολύ ώρα και ήταν πολλαπλάσια εξονυχιστικός από κάθε άλλη σχετική εμπειρία έως τώρα. Πέρα από το προσεκτικό διάβασμα κάθε επιστολής ξεχωριστά, τις ερωτήσεις, και τον έλεγχο των αποσκευών, πραγματοποίησαν δειγματοληπτικά και δεύτερο πιο ενδελεχή έλεγχο, περνώντας μάλιστα ένα από CL-X από ακτίνες.
Περιμένοντας πως κάτι τέτοιο ήταν πολύ πιθανό να συμβεί, επιλέξαμε να περάσουμε πρωί τα σύνορα που όλες οι υπηρεσίες θα είναι ανοιχτές και στην περίπτωση της χειρότερης έκβασης θα μπορούσαμε να αρχίσουμε τα τηλέφωνα. Αυτό σήμαινε πως θα έπρεπε να σπάσουμε την απόσταση σε δύο τμήματα, πράγμα απαραίτητο με βάση την αυτονομία των CL-X που καθιστούσε δυσκολότερο να φτάσουμε απευθείας στην Τουρκία από εκείνον τον άθλο που είχαμε κάνει στο προηγούμενο Mega Test mini on-off. Όταν με μοτοσυκλέτες των 250 έως 500 κυβικών πραγματοποιήσαμε αυθημερόν το Αθήνα-Βουκουρέστι περνώντας τα σύνορα Βουλγαρίας και Ρουμανίας, φτάνοντας μονοκόμματα 1.200 χιλιόμετρα μακριά. Με τέρμα γκάζι η αυτονομία του CL-X φτάνει λίγο παραπάνω από τα εκατό χιλιόμετρα, βέβαια δεν ξεκινάμε με τέτοιο ρυθμό καθώς όπως είπαμε ο ολικός χιλιομετρητής γράφει μηδέν, αλλά οριακά φτάνουμε στον σταθμό ανεφοδιασμού στα 140 χιλιόμετρα απόστασης από την Αθήνα. Όπως και στο 650ΜΤ και κατά περίπτωση στο 800ΜΤ, ο δείκτης βενζίνης έχει την τάση να είναι απαισιόδοξος ως προς την ένδειξη της αυτονομίας που σε συνδυασμό με τους σταθμούς ανεφοδιασμού της Εθνικής Οδού που δεν βρίσκονται πάντα εκεί που τους θέλεις, μας κάνει να σταματάμε συνέχεια. Λίγο μετά την Λάρισα κερδίζουμε άλλον έναν πόντο, το μπροστινό ελαστικό στο δικό μου CL-X χάνει αέρα και μαζί χάνουμε μπόλικο χρόνο για να το επισκευάσουμε καθώς δεν έχει τρυπηθεί αλλά δεν σφραγίζει πλέον και στην ζάντα, ίσως από την παραμόρφωσή του συμπιεσμένο μέσα στην κούτα να μην άντεξε την πρώτη φορά που έπιασε υψηλή θερμοκρασία χάνοντας τον αέρα, συμβαίνει μερικές φορές και στην περίπτωσή μας ήταν μία στις έξι.
Το δυσκόλετερο κομμάτι της διαδικασίας, είναι πίσω μας
Αμέσως μετά μας πιάνει και ένα σύννεφο που έγινε τοπικό θέμα συζήτησης στις πόλεις από όπου πέρασε για το νερό που έριξε και από κάτω του βρισκόμασταν και εμείς. Ολοκληρώνοντας εκεί τις όποιες δυσκολίες. Στο θέμα της αυτονομίας να προσθέσουμε το γεγονός πως μετά την Θεσσαλονίκη και παραμένοντας επί της Εγνατίας Οδού δεν υπάρχει σταθμός ανεφοδιασμού αν δεν κάνεις έξοδο πληρώνοντας διόδια. Μπορείς να ζητήσεις στον επόμενο σταθμό διοδίων να αφαιρεθεί το αντίτιμο του σταθμού εξόδου αλλά αυτό δεν σημαίνει πως δεν θα έχει χαθεί πολύτιμος χρόνος που στην συγκεκριμένη περίπτωση με τον αριθμό των στάσεων που απαιτούνται, λειτουργεί ανασταλτικά του πόσο μακριά σκοπεύεις να φτάσεις. Για αυτό και η φιλόξενη Αλεξανδρούπολη είναι ο προορισμός της ημέρας, με στόχο νωρίς το επόμενο μεσημέρι να έχουμε φτάσει στην Κωνσταντινούπολη. Στο ταξίδι το CL-X ανταποκρίνεται πάνω από τις προσδοκίες της naked κατηγορίας που ουσιαστικά ανήκει. Η ζελατίνα αναλαμβάνει τον ρόλο της στην ανακατεύθυνση του αέρα ώστε να μην φτάνουν στροβιλισμοί στο κράνος του αναβάτη. Προφανώς και δεν υπάρχει σημαντική κάλυψη από τον αέρα, το ζήτημα όμως για τις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας δεν είναι να προσφέρουν πλήρη κάλυψη όπως οι touring, οι sport touring και οι μεγάλες Adventure αλλά να αποδεικνύουν σταθερότητα στις συνηθισμένες ταχύτητες ταξιδιού καθώς και απουσία των ενοχλητικών, τουλάχιστον, κραδασμών. Αν τώρα στα παραπάνω απόλυτα βασικά, προστεθεί μία τυπική ανακατεύθυνση του αέρα από μία μικρή ζελατίνα, όχι φυσικά συνολική κάλυψη, τότε αυτομάτως γίνεται ένα βήμα πάνω από τα δεδομένα της κατηγορίας.
Στα θετικά το φαρδύ τιμόνι και η πολύ άνετη γεωμετρία θέσης οδήγησης που τοποθετεί το σώμα σε μία όρθια στάση, ελαφρώς σκυμμένη χωρίς να ενοχλεί στην πολύωρη οδήγηση. Αυτό τώρα είναι το συνδυαστικό συμπέρασμα έξι διαφορετικών αναβατών που κανείς δεν έχει το ίδιο ύψος. Ξεκινώντας από το 1,70 ακριβώς μέχρι και το 1,95 για τον πιο ψηλό της παρέας με τέσσερα διαφορετικά αναστήματα στο ενδιάμεσο, καλύψαμε όχι απλά την συντριπτική πλειοψηφία των υποψήφιων αγοραστών, αλλά κι ακόμη περισσότερο με όλους να αισθάνονται το ίδιο άνετα στη σέλα τους και να έχουν την επιστροφή για να επιβεβαιώσουν τα συμπεράσματα. Πλούσιο και ποιοτικό το αφρώδες της σέλας με τα γόνατα σε φυσιολογική γωνία για street, που πρακτικά είναι ο CL-X, με το φαρδύ τιμόνι να δημιουργεί ένα ξεκούραστο μοχλό που είναι ιδιαίτερα βολικός τόσο στο ταξίδι, όσο και στην καθημερινή οδήγηση.
Σε πολύωρη οδήγηση βραδινές ώρες τα φώτα ήταν ικανοποιητικά, ιδιαίτερα για τα δεδομένα μεσαίου street και το πρώτο σκέλος του ταξιδιού ολοκληρώνεται δίχως προβλήματα με εξαίρεση το πιο βασικό για το οποίο αφιερώσαμε παραγράφους ολόκληρες πριν πούμε για οτιδήποτε άλλο. Με το χέρι να κρατά σταθερή την γκαζιέρα και τον χιλιομετρητή να δείχνει 150χαω, οι στροφές του κινητήρα παίζουν το καρδιογράφημα μεταξύ 6.500 και 7.000 χωρίς να υπάρχει κανένας λόγος για αυτή την αυξομείωση πέρα από την κακορυθμισμένη απόκριση. Μόλις φτάσαμε στον τελικό προορισμό, Κινέζοι μηχανικοί παρέλαβαν τις μοτοσυκλέτες, άλλαξαν αμέσως τα λάδια πρώτης τοποθέτησης και προχώρησαν σε αναβάθμιση λογισμικού που βελτίωσε κατά πολύ το θέμα της απόκρισης, κάνοντας έτσι την επιστροφή μας στην Αθήνα πολύ πιο ευχάριστη. Όπως και στο CFMOTO 800MT, το cruise control που ανήκει στον βασικό εξοπλισμό λειτουργεί έως τα 130χαω που είναι το ανώτατο νόμιμο όριο. Συνήθως το όριο αυτό στις νεότερες μοτοσυκλέτες των ευρωπαίων κατασκευαστών είναι τα 160χαω ονομαστικής ταχύτητας με το σκεπτικό πως το πραγματικό νούμερο είναι πιο κάτω. Το κιβώτιο δούλευε χωρίς η νεκρά να παίζει κυνηγητό με την Δευτέρα όπως συμβαίνει καμιά φορά στο 800ΜΤ και μάλιστα η λειτουργία του βελτιώθηκε μετά την αλλαγή λαδιών.
Στο πρώτο γέμισμα μετά τα σύνορα, ήρθε και το πρώτο σοκ καθώς μπορεί να γνωρίζαμε πως το κόστος ανεφοδιασμού θα ήταν ακριβώς το μισό, αλλά δεν περίμενε κανείς πως η αυτονομία θα αυξανόταν με διψήφιο ποσοστό! Στην Τουρκία η βενζίνη κόστιζε τα μισά χρήματα και ταυτόχρονα είχε καλύτερη απόδοση, όπως τουλάχιστον φάνηκε σε έξι ίδιες μοτοσυκλέτες.
Εκείνο βέβαια που ζήσαμε στο τέλος του ταξιδιού, ήταν πρωτόγνωρο στην μακρά δημοσιογραφική μου πορεία. Έχω συμμετάσχει σε τριψήφιο αριθμό δημοσιογραφικών αποστολών με όλες τις κατασκευάστριες, ευρωπαϊκές, ασιατικές και αμερικάνικες, σε πολλά σημεία του κόσμου, αλλά δεν είχα σκεφτεί πως θα έρθει η ώρα να απευθύνομαι από την πλευρά της σκηνής, σε ξένους συναδέλφους με τους οποίους συχνά οδηγούμε μαζί και παρακολουθούμε μαζί τις παρουσιάσεις νέων μοντέλων.
Η παρουσίαση της CFMOTO για το νέο της 700CL-X, ευχαριστώντας τους Έλληνες απευθυνόμενοι προς όλο τον κόσμο
Οι άνθρωποι της CFMOTO επέλεξαν να δημοσιοποιήσουν σε όλο τον κόσμο πως είχαν πρόβλημα παράδοσης των μοτοσυκλετών τους στην Τουρκία και πως το MOTO τους βοήθησε να βρουν λύση, αφήνοντας μάλιστα τα αυτοκόλλητα που βάλαμε εμείς για το ταξίδι! Με δεδομένο πως ήμασταν οι άνθρωποι με τα περισσότερα χιλιόμετρα στη σέλα της μοτοσυκλέτας, μας κάλεσαν επί σκηνής για να σχολιάσουμε την εμπειρία μας και να την αποκαλύψουμε σε όσους δεν την είχαν δει ακόμη από κοντά. Ήταν τιμητικό από την πλευρά τους για την βοήθεια που τους προσφέραμε με ένα ταξίδι – αστραπή των 2.500 χιλιομέτρων, χωρίς να έχουν την υποχρέωση να το κοινοποιήσουν παντού. Θα μπορούσε να είναι μία ιστορία που μόνο το ΜΟΤΟ έχει να πει, ωστόσο ο τρόπος που αντιμετώπισαν την κατάσταση ήταν τουλάχιστον πρωτότυπα ειλικρινής! Στο επόμενο MOTO ακόμη περισσότερα για το νέο CL-X Adv μέσα από 3.000 (τώρα πια) χιλιόμετρα δοκιμής.
Οι μοτοσυκλέτες στην πίστα της Κωνσταντινούπολης με τα αυτοκόλλητα του ΜΟΤΟ
