V-Strom 250: 500Km με 15lt βενζίνης

Το λογικό παράδοξο της κατανάλωσης

Από τον

Μπάμπη Μέντη

12/1/2018

Με αφορμή το αρκετά μεγάλης διάρκειας τεστ του V-Strom 250, για το οποίο θα διαβάσετε αναλυτικά στο ερχόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, θα θέλαμε να πούμε μερικά πράγματα σχετικά με την κατανάλωση, καθώς έρχονται στο e-mail μας πολλά ερωτήματα που δείχνουν πως υπάρχει μια θολή εικόνα σχετικά με τί και πώς την επηρεάζει.

Η Suzuki λέει ότι το νέο V-Strom 250 μπορεί να καλύψει 500 χιλιόμετρα με μόλις ένα γέμισμα του ρεζερβουάρ των 15 λίτρων. Σύμφωνα με την αριθμητική που μάθαμε στο σχολείο, αυτό μας κάνει 3 λίτρα βενζίνης για κάθε 100 χιλιόμετρα. Όπως θα δείτε στις φωτογραφίες που συνοδεύουν αυτό το άρθρο, η καλύτερη μέση κατανάλωση που πετύχαμε έχοντας το V-Strom 250 για 25 ημέρες στα χέρια μας, ήταν 4,1 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Τι ακριβώς συμβαίνει; Λέει ψέματα η Suzuki; Όχι δεν λέει ψέματα και είμαστε απόλυτα σίγουροι ότι το V-Strom 250 μπορεί να πετύχει μέση κατανάλωση πολύ κοντά στα 3 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Άλλωστε και στο GSX-R 250 που έχει ακριβώς τον ίδιο κινητήρα και τις ίδιες σχέσεις ταχυτήτων αλλά είναι 7,5 κιλά ελαφρύτερο), πέτυχε στο τεστ που κάναμε στο τεύχος τ. 578 μέση κατανάλωση 3,5 λίτρα και ελάχιστη 3 λίτρα. Όμως για να γίνει αυτό πρέπει να συνυπάρχουν μια σειρά από συγκεκριμένες συνθήκες…

Θεωρία και πράξη

Βάσει νομοθεσίας της Ε.Ε. όλες οι διαφημίσεις αυτοκινήτων πρέπει να αναγράφουν τις εκπομπές CO, την μέση κατανάλωση, την κατανάλωση εντός πόλης και την κατανάλωση εκτός πόλης. Απολύτως χωρίς καμία εξαίρεση, όλα τα συμβατικά αυτοκίνητα (εξαιρούνται τα υβριδικά) καίνε περισσότερο μέσα στην πόλη, λιγότερο έξω από αυτή και η πραγματική μέση κατανάλωσή τους είναι πιο κοντά προς εκείνη της χρήσης εντός πόλης. Αναμενόμενο, αφού στην κίνηση της πόλης γκαζώνεις για να ξεκινάς, αλλά δεν καλύπτεις μεγάλη απόσταση. Μπορεί ο κανόνας αυτός να ισχύει και σε κάποιες κατηγορίες μοτοσυκλετών, αλλά όχι στη μεγαλύτερη πλειοψηφία τους και σίγουρα δεν ισχύει στην περίπτωση του V-Strom 250.

Όπως θα δούμε παρακάτω, το V-Strom 250 καίει λιγότερη βενζίνη μέσα στην πυκνή κίνηση της πόλης, απ’ ότι στον ανοιχτό δρόμο.

Αυτό δεν είναι καθόλου παράδοξο για μια μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτα, αντιθέτως είναι ο κανόνας. Χιλιάδες φορές έχουμε πει ότι η κατανάλωση ενός οποιουδήποτε οχήματος εξαρτάται από τον τρόπο οδήγησης. Η μικρότερη κατανάλωση ενός κινητήρα εμφανίζεται όταν ο αναβάτης ανοίγει λίγο και αργά το γκάζι. Στον πραγματικό κόσμο, το ιδανικό φάσμα στροφών για να κάνεις κάτι τέτοιο, είναι να αλλάζεις ταχύτητες στο σημείο που ο κινητήρας έχει αρκετή ροπή να σηκώσει την επόμενη ταχύτητα χωρίς να πρέπει να ανοίξεις παραπάνω το γκάζι.

Όλα αυτά είναι γνωστά και αποτελούν γενικό κανόνα, όμως τι συμβαίνει πραγματικά όταν οδηγείς μια μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτα;

Με τους μεγάλου κυβισμού κινητήρες έχεις όση ροπή χρειάζεσαι σε πολύ χαμηλές στροφές, με αποτέλεσμα να μην απαιτείται να ανοίγεις πολύ το γκάζι για να επιταχύνεις σβέλτα. Επίσης η κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων τους είναι πιο μακριά, επιτρέποντας να διατηρείς τις στροφές του κινητήρα σε χαμηλά επίπεδα. Έτσι ενώ καίνε πολύ περισσότερο από έναν μικρότερο κινητήρα όταν εκμεταλλεύεσαι πλήρως τις δυνατότητές τους, μόλις ρίξεις τον ρυθμό σου στις συνθήκες κίνησης των υπόλοιπων οχημάτων η κατανάλωσή τους μειώνεται δραματικά.

Όμως με τις μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες δεν έχεις πάντα τέτοια επιλογή και οι κατασκευαστές επιλέγουν κοντές σχέσεις ταχυτήτων ώστε να μπορεί ο αναβάτης να κρατάει πιο εύκολα τον κινητήρα μέσα στο φάσμα μέγιστης απόδοσής του και να εξισορροπήσουν το έλλειμμα ροπής. Οπότε στις περισσότερες των περιπτώσεων θα πρέπει να εξαντλείς όλες τις δυνατότητες του κινητήρα τους, καθώς οι συνθήκες που επιτρέπουν να οδηγείς με μισό γκάζι είναι πολύ λιγότερες.

Έτσι στον πραγματικό κόσμο, η μέση κατανάλωση μιας μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτας, scooter ή παπιού είναι πολύ κοντά στη μέγιστη κατανάλωση και κάποιες φορές ταυτόσημη, όπως για παράδειγμα στα δίκυκλα των 50cc.

Όλα αυτά εξηγούν γιατί το V-Strom 250 έκαιγε λιγότερη βενζίνη μέσα στο μποτιλιαρισμένο κέντρο της Αθήνας, αλλά πλησίαζε τη μέγιστη κατανάλωση όταν έβγαινε σε πιο ανοιχτούς δρόμους. Άρα δεν αμφισβητούμε ότι αν οδηγείς όλη μέρα μέσα στην πόλη, ακολουθώντας τη ροή της κίνησης των υπόλοιπων οχημάτων, το V-Strom 250 μπορεί να καλύψει 500 χιλιόμετρα με ένα ρεζερβουάρ. Για να ενισχύσουμε ακόμα περισσότερο αυτή την πεποίθηση, έχουμε ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα. Ξεκινήσαμε από το κέντρο του Πειραιά με την μέση κατανάλωση στο 4,4. Βγαίνοντας στην παραλιακή και ανεβαίνοντας την Λ. Συγγρού με ταχύτητες μεταξύ 100-125km/h στο κοντέρ, η μέση κατανάλωση πήγε στο 4,7. Στη συνέχεια μπήκαμε στο κέντρο της Αθήνας με συνθήκες μποτιλιαρίσματος, διασχίζοντας τη Λ. Αλεξάνδρας και την Πατησίων. Φτάνοντας στα γραφεία μας στη Ν. Χαλκηδόνα η κατανάλωση είχε πέσει στο 4.1! Προφανώς για να πέσει στο 4,1, στο τελευταίο τμήμα της διαδρομής έκαιγε κοντά στα 3-3,5 λίτρα για να εξεισορροπήσει τα 4,4 και 4,7 της προηγούμενης διαδρομής.

Να προσθέσουμε εδώ ότι δεν οδηγούσμε με σκοπό την επίτευξη της ελάχιστης δυνατής κατανάλωσης, αλλά σε αρκετά σβέλτο ρυθμό, όπως θα έκανε οποιοσδήποτε θέλει να φτάσει στην ώρα του στη δουλειά του.

Στις μετρήσεις επιδόσεων όπου το γκάζι ήταν συνεχώς τέρμα ανοιχτό για δέκα λεπτά και όλοι οι κινητήρες εμφανίζουν τη μέγιστη κατανάλωσή τους, το V-Strom 250 έδειξε 4,9 λίτρα. Ουσιαστικά τόση ήταν και η μέτρηση που είχαμε πάρει στο GSX-R 250 με 5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα στις αντίσοτιχες συνθήκες.

Συνοψίζοντας λοιπόν όλα τα παραπάνω, εμείς γεμίσαμε τρείς φορές το ρεζερβουάρ του V-Strom 250 (με 14 λίτρα κάθε φορά και όχι 15, αφού δεν το αφήσαμε να μείνει εντελώς για να μην τραβήξει αέρα η αντλία βενζίνης), διανύοντας περισσότερα από 950 χιλιόμετρα.

Σε κανένα από αυτά τα 950 χιλιόμετρα δεν κάναμε την παραμικρή προσπάθεια να οδηγήσουμε οικονομικά. Αντιθέτως, το 90% από αυτά ήταν στην κυριολεξία τέρμα γκάζι. Το λαμπάκι της ρεζέρβας άναβε λίγα χιλιόμετρα μετά τα 300, συνήθως μεταξύ 300-310 χιλιομέτρων. Η Suzuki δεν λέει πόση βενζίνη απομένει όταν ανάψει η ρεζέρβα, αλλά συνήθως οι κατασκευαστές υπολογήζουν να είναι αρκετή για πάνω από 50 χιλιόμετρα.

Οπότε το σίγουρο είναι ότι με ένα γεμάτο ρεζερβουάρ των 15 λίτρων, το V-Strom 250 έχει πραγματική αυτονομία τουλάχιστον 300 χιλιομέτρων, αν ανοίξεις τέρμα το γκάζι φεύγοντας από το βενζινάδικο και το κρατήσεις τέρμα μέχρι να κάψει την τελευταία σταγόνα. Αυτό όμως δεν αμφισβητεί τον ισχυρισμό της Suzuki για αυτονομία 500 χιλιομέτρων με ένα ρεζερβουάρ. Αν οδηγείς με ήπιο ρυθμό μέσα στην κίνηση της πόλης, η κατανάλωση του V-Strom 250 κατεβαίνει πολύ κοντά στα 3 λίτρα. Παρ' όλα αυτά, νομίζουμε ότι θα είναι πιο δύσκολο να δεις τα 3,5 λίτρα και τα 428 χιλιόμετρα αυτονομίας του GSX-R 250 με το V-Strom 250. Επειδή είναι on-off θα το φορτώνεις περισσότερο, θα έχεις συχνότερα συνεπιβάτη και μάλλον θα βγαίνεις συχνότερτα έξω από την πόλη. Πάντως για μια τέτοιου είδους μοτοσυκλέτα που πιθανότατα θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής της σε αστικό περιβάλλον, είναι ευχάριστο που καίει λιγότερο μέσα στην κίνηση.

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

CFMOTO 800NK: Οδηγούμε στη Γαλλία τη νέα sport-naked με τον πλούσιο εξοπλισμό και ανταγωνιστική αναλογία κιλών ανά ίππο

Γεννημένη στην Ιταλία από τη Modena 40

CFMOTO 800NK Γεννημένη στην Ιταλία από την Modena 40

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/7/2023

Αυτή τη στιγμή η CFMOTO έχει ένα από τα τρία πολυπληθέστερα R&D στον κόσμο της μοτοσυκλέτας μετρώντας χίλιους εργαζόμενους στην Hangzhou, μόνο για αυτό το τμήμα. Ωστόσο τα πιο sport μοντέλα της γεννιούνται και εξελίσσονται στο Rimini από την εταιρεία Modena 40 του Carles Solsona, δημιουργού εκτός των άλλων των MV Agusta Brutale και Dragster που με την τεράστια εμπειρία του σε Ducati και Aprilia, αναλαμβάνει να δημιουργήσει κάτι πραγματικά sport. Το πρόσθετο αυτό κόστος που η CFMOTO αποφάσισε να ρίξει στα νέα sport μοντέλα, προσλαμβάνοντας τον Solsona στη θέση του διευθυντή σχεδιασμού με μορφή μόνιμης συνεργασίας, δείχνει πόσο σοβαρά έχει αποφασίσει να παίξει με τον ανταγωνισμό και να μην επικεντρωθεί απλά στον ρόλο της φθηνής λύσης.

Ο Ισπανός σχεδιαστής που έχει πολιτογραφηθεί Ιταλός μας έδωσε το πρώτο δείγμα με το 450SR που είναι επίσης δική του δημιουργία. Η εμπειρία και το προφίλ ενός σχεδιαστή μπορούν να οδηγήσουν τις εξελίξεις μέχρι την μέση, χρειάζεται έπειτα και ένα πρόσφορο έδαφος που θα τον αφήσει ελεύθερο να δημιουργήσει, δεν σημαίνει πως επειδή έφερες κάποιον από την Ducati ή την Aprilia πως θα φτιάξεις με την πρώτη στιγμή ένα πλαίσιο αντίστοιχο με εκείνους αν δεν έχεις ήδη την αντίστοιχη φιλοσοφία και προτεραιότητες. Κι αυτό ακριβώς είναι το κομμάτι που κάνει την CFMOTO να ξεχωρίζει έναντι των υπόλοιπων κατασκευαστών στην Κίνα.

Με το 450SR είναι η πρώτη φορά που μοτοσυκλέτα από την Κίνα βάζει υποψηφιότητα για την κορυφή της κατηγορίας ξεπερνώντας Ευρωπαϊκές και Ιαπωνικές και ένα επόμενο συγκριτικό θα έχει ιδιαίτερη σημασία και για αυτό τον λόγο. Η πρώτη εμπειρία με το 800NK στους ορεινούς δρόμους πάνω από τις Κάννες, δείχνει πως συνεχίζει αυτή η πορεία και η μεγάλη sport – naked μπορεί να γράψει ιστορία αφήνοντας πίσω αντίστοιχες Ιαπωνικές αυτή τη φορά βάση απόδοσης και χρήσης χωρίς παρονομαστή τιμής! Μέχρι τώρα οι μοτοσυκλέτες της CFMOTO ήταν πολύ καλές στο πλαίσιο τιμής, τώρα φαίνεται πως θα αρχίσουμε να μιλάμε χωρίς παρονομαστές.

Τα 186 κιλά γεμάτο που στην πιο πλούσια έκδοση φτάνουν τα 189, συνδυάζονται και με εξαιρετικό ζύγισμα. Το θέμα των κιλών είναι μεγάλη υπόθεση γιατί απλά τριακόσια γραμμάρια από στρατηγικά σημεία στο πλαίσιο μπορούν να αλλάξουν την ακαμψία του, όπως είδαμε στην προ-τελευταία αλλαγή των CBR της Honda! Γράφουμε πολύ καιρό τώρα για κινέζικες μοτοσυκλέτες των 240-250 κιλών με 40 και 50 άλογα στην μεσαία κατηγορία, προσπαθώντας να εξηγήσουμε την ελάχιστη εξέλιξη που σκέτα τα νούμερα φανερώνουν. Μετά την οδηγείς και καταλαβαίνεις. Μπορεί σε ορισμένους να ακούγεται περίεργο αλλά είναι πιο φθηνή διαδικασία να προσθέτεις μέταλλο από το να το αφαιρείς με τον σωστό πάντα τρόπο.

Ας δούμε εν συντομία την αναλογία κιλών για τον βασικό του ανταγωνισμό με βάση τα νούμερα που δίνουν τα εργοστάσια. Στο τεύχος του MOTO θα έχουμε τα πραγματικά, όπως τα δημοσιεύουμε εμείς, ζυγίζοντας τις μοτοσυκλέτες στην ίδια ζυγαριά και μετρώντας στο ίδιο δυναμόμετρο. Ακόμη κι έτσι όμως, η διαφορά από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό είναι σημαντική.

Αναλογία κιλών ανά ίππο:

Honda CB750 Hornet: 2,1 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 890 Duke: 1,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 790 Duke: 1,83 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Suzuki GSX-8S: 2,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Yamaha MT-07: 2,5 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

CFMOTO 800NK: 1,95 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Η πρώτη επαφή με το 800NK φανερώνει πως έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά στο πλαίσιο, υπάρχουν ταλαντώσεις από το καύσιμο όταν είναι γεμάτη η μοτοσυκλέτα καθώς το ρεζερβουάρ δεν ακολουθεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας αλλά αυτές είναι λεπτομέρειες. Βασικότερο είναι πως υπάρχει αυξημένη σταθερότητα που αφαιρεί όμως πόντους από την αμεσότητα αλλαγών κατεύθυνσης. Με δεδομένο πως έχει απέναντί του το νέο Hornet αλλά και το Duke της KTM, όπως και το νεότατο Suzuki, το τελευταίο από τα πιο πάνω χαρακτηριστικά μπορείς να πεις πως είναι και προτέρημα. Διότι ακόμη και το μπροστινό του Hornet που είναι από τις νεότερες προσθήκες στην κατηγορία έχει πολύ γρήγορες αντιδράσεις και δεν εμπνέει εμπιστοσύνη στα πολύ γρήγορα κομμάτια. Κι αυτό προφανώς είναι αντικείμενο ενός συγκριτικού για αργότερα απλά τα πράγματα δείχνουν πως μπαίνουμε σε μία νέα εποχή για να γίνονται τέτοιες συγκρίσεις.

Από πλευράς ιπποδύναμης το νέο 800NK είναι στο άνω επίπεδο με 95 ίππους στις 9.250 στροφές με το κόκκινο να είναι στις 10.500 πράγμα που δείχνει διάρκεια, ενώ η ταχύτητα μπορεί να ξεπεράσει τα 220Km/h.

Ο κινητήρας με τον στρόφαλο στις 285^ο δεν έχει απόλυτο στόχο να προσομοιάσει την V λειτουργία αλλά να εκμεταλλευτεί την ευστροφία της διάταξής του και να δώσει μπόλικη δύναμη στις μεσαίες με διάρκεια ψηλά. Αυτό το πετυχαίνει σε πολύ καλό βαθμό και με τους δύο αντικραδασμικούς άξονες το καταφέρνει χωρίς ενοχλητικές δονήσεις.

Το μόνο ζήτημα εδώ είναι η απόκριση του γκαζιού με την CFMOTO να κάνει σε αυτό τον τομέα ένα βήμα εμπρός και δύο πίσω. Ο ψεκασμός δεν θυμίζει την KTM, στα σχέδια της οποίας βασίζεται ο κινητήρας, αλλά την Ducati μόλις λίγα χρόνια πριν με το Multistrada 939. Αν το 2017 η πιο premium εταιρεία, όπως αυτοπροωθείται η Ducati, δεν αισθανόταν αγνή ντροπή να βγάλει σε παραγωγή μία μοτοσυκλέτα που έπεφτες άνετα σε φουρκέτα από αδράνεια παρόλο που κρατούσες το γκάζι σταθερό ή κοπανούσε το κράνος του συνεπιβάτη στον αναβάτη με 30 χιλιόμετρα γιατί ο ψεκασμός έπαιζε 3-4 χιλιόμετρα, τότε για την CFMOTO που απέχει πολυ από ένα τέτοιο παράδειγμα δεν συντρέχει καμία ανησυχία, από την στιγμή που απλά έχει να λόξυγκα στις χαμηλές στροφές. Για την ιστορία το ΜΟΤΟ ήταν το μόνο μέσο που τα έλεγε αυτά από την πρώτη στιγμή για εκείνη την Multistrada, όχι μετά στην 950 που βελτιώθηκε ούτε απλά τώρα μετά από καιρό. Είναι γραμμένα τότε, όπως πρέπει να γίνεται κι όπως τα λέμε και τώρα για το 800NK. Σε κάθε περίπτωση αυτό το θεωρώ μία λεπτομέρεια που γρήγορα θα διορθωθεί και μάλιστα με τον ευκολότερο τρόπο, χωρίς να πας σε συνεργείο από την στιγμή που όπως όλα τα νεότερα CFMOTO έτσι και το 800NK μπορείς να το αναβαθμίσεις από το κινητό σου τηλέφωνο, συνδεδεμένο με τα όργανα της μοτοσυκλέτας.

Μπορείς επίσης να ξέρεις ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα σου, όπως και να τρέξεις διαγνωστικό έλεγχο, αντίστοιχο με εκείνο που θα έκανε και το συνεργείο. Απλά και εύκολα! Δύο οθόνες προσφέρει το 800NK, μία φυσιολογική σε μέγεθος, έγχρωμη με πλήρεις ενδείξεις και σύνδεση κινητού και μία τεράστια, 8 ιντσών που έρχεται απευθείας από το 800MT Explore Edition. Ακόμη και στην Adventure μοτοσυκλέτα φαντάζει μεγάλη η οθόνη, τώρα που έχει περιστραφεί και τοποθετηθεί κάθετα, φαντάζει τεράστια έτσι όπως προεξέχει προς τα εμπρός δίχως να κρύβεται πίσω από ζελατίνα. Όπως εύστοχα παρατήρησε και ο αναγνώστης Βασίλης Π., μοιάζει σαν κάποιος να ξέχασε απλά το tablet του στο τιμόνι, ωστόσο στοιχηματίζω πως θα έχει τις περισσότερες πωλήσεις έναντι της φθηνότερης έκδοσης με την μικρότερη οθόνη. Κι αυτό γιατί είναι τελείως διαφορετική πραγματικότητα ο σχολιασμός σε κοινωνικά δίκτυα με την πρόθεση αγοράς όπου ο υποψήφιος αγοραστής θέλει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Σε κάθε περίπτωση η CFMOTO παρέχει επιλογές για όλα τα γούστα.

Με την συγκεκριμένη οθόνη των 8 ιντσών πάντως, έχουμε κάνει πρόσφατα 5.000 χιλιόμετρα σε όλες τις συνθήκες με το 800MT Explore κατά το MEGA TEST που κυκλοφορεί τώρα σε όλη την Ελλάδα και εκτός από το μενού που δεν είναι το πιο εύχρηστο, δεν υπάρχει άλλο ζήτημα στη λειτουργία της. Δεν δημιουργεί αντανακλάσεις που είναι το πιο βασικό και φάνηκε και στον δυνατό ήλιο της Γαλλικής Ριβιέρας, παραμένοντας ευανάγνωστη σε όλες τις συνθήκες.

Εξίσου σημαντικό πως σε συνδυασμό με το κινητό σου τηλέφωνο μπορείς να έχεις πλοήγηση στην οθόνη της μοτοσυκλέτας σου, ταυτόχρονα με όλες τις άλλες ενδείξεις χωρίς να χρειάζεσαι πρόσθετες συσκευές ή να έχεις το τηλέφωνο τοποθετημένο στο τιμόνι. Όλα γίνονται ασύρματα και μέσα από την μεγάλη οθόνη έχεις τον πλήρη έλεγχο, χρησιμοποιώντας ποιοτικούς διακόπτες που τώρα τελευταία είναι σημείο αρνητικού σχολιασμού από πλευράς σε ορισμένες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας, οπότε αξίζει να τονιστεί η διαφορά.

Επώνυμη η μονάδα ABS καθώς προέρχεται από την Bosch και ενεργεί σε δαγκάνεις της J.Juan οι οποίες και προοδευτικές είναι και ικανοποιητικό αρχικό δάγκωμα προσφέρουν. Για αυτό και είναι περίεργο που το ABS έχει έντονη ανάδραση και αμολά και απότομα. Η μονάδα της Bosch μπορεί να δουλέψει καλύτερα, τα φρένα το υποστηρίζουν οπότε μένει το λογισμικό ως υπαίτιος και θα επεκταθούμε περισσότερο στο τεύχος του ΜΟΤΟ. Η γρήγορη οδήγηση πάντως που υποστηρίζει το 800NK εξυπηρετείται και από τα φρένα από πλευράς δύναμης.

Οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB είναι στοιχείο που πρέπει επίσης να σταθεί κανείς, τόσο συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, όσο και ως ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά για την sport οδήγηση που το 800NK προσανατολίζεται να προσφέρει.

Χωρίς να αυξάνει θερμοκρασία σε μεγάλο βαθμό με συνεχή λειτουργία μέσα στην καρδιά του καλοκαιριού με 35^ο βαθμούς και με ωραίο μπάσο ήχο το 800NK αποδείχτηκε ένα ευχάριστο παιχνίδι για μεγάλα παιδιά. Ευέλικτο και άνετο στην κίνηση μέσα στην πόλη Frejus, γρήγορο και προβλέψιμο στους επαρχιακούς πάνω από τις Κάννες και σταθερό στις λίγες ευθείες που βρήκαμε, το 800NK είναι μία εξαιρετικά σύγχρονη μοτοσυκλέτα που την εξετάζει κανείς ανεξαρτήτως πλαισίου τιμής. Άνετη σέλα για αναβάτες κοντύτερους αλλά χωρίς να ενοχλεί η γωνία των μαρσπιέ και τους ψηλότερους, ήδη στα 795mm ύψους από το έδαφος, η CFMOTO προσφέρει εναλλακτικά και σέλα στα 820mm για να είναι όλοι ικανοποιημένοι.

Θα επανέλθουμε σε επόμενο τεύχος του MOTO, για την εμπειρία οδήγησης του νέου CFMOTO 800NK στην Γαλλία, ενώ σύντομα θα είναι διαθέσιμο και στην Ελλάδα ξεκινώντας από 7.790 Ευρώ!