Suzuki SV 650 2019: Δοκιμή μακράς διαρκείας Part 2

Συμβίωση με τη λογική

Από τον

Μπάμπη Μέντη

13/1/2020

Οι 25 ημέρες συμβίωσης με το Suzuki SV 650 πέρασαν γρήγορα και ήρθε η ώρα να επιστρέψει σπίτι του και στην οικογένειά του. Στις πρώτες ημέρες αυτής της μακράς διάρκειας δοκιμής, μας είχε τραβήξει την προσοχή η μεγάλη αλλαγή που έφεραν στην προσωπικότητα αυτής της μοτοσυκλέτας τα ισχυρότερα φρένα. Για το πόσο και σε πoιο βαθμό το μοντέλο του 2019 διαφέρει και άλλαξε σε σχέση με το μοντέλο του 2016-2018, μπορείτε να διαβάσετε ΕΔΩ. Τώρα είναι η ώρα να κάνουμε έναν μικρό απολογισμό. Να πούμε τί μας άρεσε, τί δεν μας άρεσε, τί θα μπορούσε να είναι διαφορετικό, αλλά και την αλλαγή κατεύθυνσης που έχει η τελευταία γενιά των SV 650 από τα πρώτα SV 650 του 1999. Και θα ξεκινήσουμε από το τελευταίο κεφάλαιο, διότι καθορίζει σε πολύ μεγάλο βαθμό τα κριτήρια πάνω στα οποία θα κάνουμε την κριτική μας.

Η πρώτη γενιά των SV είχε αλουμινένιο πλαίσιο χωροδικτύωμα, 68 ίππους στον τροχό και μοντέρνα εμφάνιση. Εμφανίστηκε σε μια εποχή που η Suzuki είχε στη γκάμα της τα τετρακύλινδρα Bandit και λίγα χρόνια αργότερα πρόσθεσε και το GSR 600. Με τα Bandit 650 να καλύπτουν το συντηρητικό κοινό της μεσαίας κατηγορίας και το υγρόψυκτο GSR 600 να κινείται στα λημέρια των Hornet 600 και FZ 600 (Fazer), ο εμπορικός χώρος δράσης του SV 650 ήταν απέναντι στον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό, δηλαδή στα αερόψυκτα Ducati Monster 600/750 (620/800) και στα αντίστοιχα Supersport 750/800. Αν ήθελες V2 με περισσότερο γκάζι και την δεδομένη Ιαπωνική αξιοπιστία, τα SV 650 ήταν η εναλλακτική επιλογή. Αν ρωτούσες τότε ποιο από αυτά τα τρία μοντέλα της Suzuki στη μεσαία κατηγορία θα επιβίωνε στο μέλλον , η λογική απάντηση θα ήταν το μοντέρνο τεχνολογικά GSR 600 και ίσως το Bandit 650 λόγω της ανταγωνιστικής τιμής του και της αλεξίσφαιρης αξιοπιστίας του, που του χάριζαν εντυπωσιακές πωλήσεις στη γερμανική, βρετανική και αμερικάνικη αγορά.

Η λογική έλεγε πως το τελευταίο που θα είχε ελπίδες να μείνει στην παραγωγή έως τις μέρες μας ήταν το SV 650, το οποίο έως τότε ήταν απλώς εναλλακτική λύση σε μια ιταλική μοτοσυκλέτα. Κι όμως! Όχι μόνο επέζησε η πιο “εξειδικευμένη” από τις τρεις μεσαίες μοτοσυκλέτες της Suzuki, αλλά είναι και η μόνη που επέζησε εμπορικά. Δύο είναι οι βασικοί λόγοι γι΄αυτό. Οι προδιαγραφές εκπομπής ρύπων της Ε.Ε. που θέρισε τα μικρομεσαίου κυβισμού τετρακύλινδρα και η σοφή επιλογή της Suzuki να μεταλλάξει το SV 650 σε ανταγωνιστή των Yamaha MT-07 και Kawasaki ER-6 (τώρα πλέον Ζ650). Και οι δύο αυτοί λόγοι, δεν θα μπορούσαν να έχουν αποτέλεσμα, αν ο V2 κινητήρας των 650 κυβικών της Suzuki δεν ήταν εξ αρχής… φανταστικός. Μιλάμε για έναν κινητήρα είκοσι χρονών, ο οποίος ήρθε αντιμέτωπος με τις προδιαγραφές Euro 4 και εξακολουθεί να είναι από τους δυνατότερους και οικονομικότερους σε κατανάλωση στην κατηγορία του.

Η αλλαγή στρατηγικής της Suzuki για τον εμπορικό προσανατολισμό του SV 650, έφερε αναγκαστικά και πολλές αλλαγές στο σχεδιασμό και τα μηχανικά μέρη. Όταν αντίπαλος ήταν τα ακριβότερα Ducati, υπήρχε σοβαρός λόγος το πλαίσιο να είναι από αλουμίνιο. Τώρα που κύριοι αντίπαλοι είναι το MT-07 και το Z650, προτεραιότητα έχει η τιμή.

Στα χαρτιά, οι προδιαγραφές του νέου SV 650 μοιάζουν υποδεέστερες από εκείνες των δύο πρώτων γενιών. Μόνο που στην πράξη συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο. Η ακαμψία του νέου ατσάλινου πλαισίου σε σχέση με του πρώτης και δεύτερης γενιάς αλουμινένιου, είναι εφάμιλλη. Η συμπεριφορά όμως στην γρήγορη οδήγηση είναι πολύ καλύτερη στην νέα γενιά, λόγω της άριστης ρύθμισης του πιρουνιού, αλλά και του πίσω αμορτισέρ. Το πιρούνι και τα φρένα ήταν το αδύνατο σημείο των SV 650, ενώ τώρα είναι το δυνατό τους σημείο. Ειδικά το πιρούνι είναι το καλύτερο ανάμεσα στους άμεσους ανταγωνιστές του. Κι όπως ήδη είπαμε στην πρώτη αναφορά μας, στο "Part 1" αυτής της δοκιμής μακράς διάρκειας, οι τετραέμβολες δαγκάνες του μοντέλου του 2019 άλλαξαν συνολικά το χαρακτήρα του SV 650 στη σπορ οδήγηση. Χωρίς καμία αμφιβολία, το μοντέλο του 2019 είναι το πιο καλοστημένο SV 650 και ταυτόχρονα το πιο καλοστημένο στην κατηγορία του γενικώς.

Όπως τα καλύτερα στην κατηγορία του είναι τα όργανα. Από εμφάνιση δεν έχουν κάτι ιδιαίτερο, όμως έχουν μια αξιόπιστη ένδειξη αυτονομίας και όλα όσα πραγματικά χρειάζεσαι σε μια γυμνή μοτοσυκλέτα για όλες τις χρήσεις.

Προφανώς το SV 650 του 2019 δεν είναι παντού τέλειο, όπως και καμία μοτοσυκλέτα δεν είναι συνολικά τέλεια. Η πολύ χαμηλή σέλα θα βολέψει ακόμα και αναβάτες με ύψος 1,50μ όμως αυτό το πέτυχαν αφαιρώντας σχεδόν όλο το αφρώδες υλικό. Για τις σύντομες καθημερινές διαδρομές εντός πόλεως και τις μονοήμερες εκδρομούλες περιμετρικά της πόλης, είναι αποδεκτή η άνεση (κυρίως χάρη στην ποιότητα λειτουργίας των αναρτήσεων). Όμως αν μιλάμε για μεγαλύτερες αποστάσεις που απαιτούν να μείνεις καθισμένος στη σέλα για πάνω από δύο ώρες συνεχόμενα, τότε τα πράγματα γίνονται πολύ άβολα. Το ίδιο ισχύει και για το κομμάτι της σέλας που αναλογεί στον συνεπιβάτη, μόνο που εδώ δεν υπάρχει η δικαιολογία του χαμηλού ύψους. Αντίθετα πιστεύουμε πως αν πρόσθεταν περισσότερο υλικό και την έκαναν λιγότερο κατηφορική, θα σε ενοχλούσε λιγότερο ο συνεπιβάτης στα φρεναρίσματα και γενικά θα σε ενοχλούσε λιγότερο με τη γκρίνια του.

Επίσης το τιμόνι θα μπορούσε να είναι λίγο μεγαλύτερο σε πλάτος και πιο κοντά στο σώμα σου, αλλά το συγχωρούμε διότι σου επιτρέπει να περνάς μέσα από τους πιο στενούς διαδρόμους στις ουρές των αυτοκινήτων. Εκείνο που δεν μπορέσαμε να συγχωρήσουμε είναι τα ασθενικά φώτα. Ο μεγάλος στρογγυλός προβολέας υπόσχεται μια ευρεία δέσμη φωτός χωρίς κενά και σκιές, όμως η δύναμη της λάμπας είναι οριακή ακόμα και μέσα στη πόλη. Το ίδιο ισχύει και για τη μεγάλη σκάλα, που είναι ελάχιστα πιο δυνατή από την μεσαία. Το πρόβλημα είναι πως το κρύσταλλο του προβολέα είναι εντελώς διάφανο κι αν βάλεις πολύ πιο δυνατές λάμπες (άνω των 3500Κ τύπου Xenon ή LED) θα στραβώνεις τους υπόλοιπους στο απέναντι ρεύμα και θα τρως πολλές μούτζες… δικαιολογημένα.

Πέραν αυτών των τριών σημείων είναι πολύ δύσκολο να βρεις κάποια άλλη αιτία για να παραπονεθείς. Ακόμα και η πολύ μικρή χωρητικότητα του ρεζερβουάρ σε βενζίνη δεν επηρεάζει σημαντικά την αυτονομία, λόγω της μικρής κατανάλωσης (μέση 4,5-5 λίτρα στα 100km σε μικτή χρήση). Οπότε κάνεις εύκολα 180-200 χιλιόμετρα πριν αρχίσεις να ψάχνεις για βενζινάδικο. Επαρκέστατη απόσταση ανεφοδιασμού ακόμα και για μακρινά ταξίδια περιπλάνησης σε άγνωστες διαδρομές. Αν ξαναδιαβάσετε αυτό το κείμενο από την αρχή και κρατήσετε μόνο της “επικεφαλίδες” κάθε παραγράφου, αυτό που μένει είναι πως το SV 650 έχει μια πολύ γερή βάση κινητήρα-πλαισίου-αναρτήσεων (και φρένων από το 2019). Τα γύρω-γύρω είναι εκείνα που αφήνουν περιθώρια για κουβέντα, διαφωνίες ή βελτιώσεις ανάλογα με τις προτεραιότητες και τα γούστα του καθένα μας.

https://bit.ly/MOTO_660

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

CFMOTO 800NK: Οδηγούμε στη Γαλλία τη νέα sport-naked με τον πλούσιο εξοπλισμό και ανταγωνιστική αναλογία κιλών ανά ίππο

Γεννημένη στην Ιταλία από τη Modena 40

CFMOTO 800NK Γεννημένη στην Ιταλία από την Modena 40

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/7/2023

Αυτή τη στιγμή η CFMOTO έχει ένα από τα τρία πολυπληθέστερα R&D στον κόσμο της μοτοσυκλέτας μετρώντας χίλιους εργαζόμενους στην Hangzhou, μόνο για αυτό το τμήμα. Ωστόσο τα πιο sport μοντέλα της γεννιούνται και εξελίσσονται στο Rimini από την εταιρεία Modena 40 του Carles Solsona, δημιουργού εκτός των άλλων των MV Agusta Brutale και Dragster που με την τεράστια εμπειρία του σε Ducati και Aprilia, αναλαμβάνει να δημιουργήσει κάτι πραγματικά sport. Το πρόσθετο αυτό κόστος που η CFMOTO αποφάσισε να ρίξει στα νέα sport μοντέλα, προσλαμβάνοντας τον Solsona στη θέση του διευθυντή σχεδιασμού με μορφή μόνιμης συνεργασίας, δείχνει πόσο σοβαρά έχει αποφασίσει να παίξει με τον ανταγωνισμό και να μην επικεντρωθεί απλά στον ρόλο της φθηνής λύσης.

Ο Ισπανός σχεδιαστής που έχει πολιτογραφηθεί Ιταλός μας έδωσε το πρώτο δείγμα με το 450SR που είναι επίσης δική του δημιουργία. Η εμπειρία και το προφίλ ενός σχεδιαστή μπορούν να οδηγήσουν τις εξελίξεις μέχρι την μέση, χρειάζεται έπειτα και ένα πρόσφορο έδαφος που θα τον αφήσει ελεύθερο να δημιουργήσει, δεν σημαίνει πως επειδή έφερες κάποιον από την Ducati ή την Aprilia πως θα φτιάξεις με την πρώτη στιγμή ένα πλαίσιο αντίστοιχο με εκείνους αν δεν έχεις ήδη την αντίστοιχη φιλοσοφία και προτεραιότητες. Κι αυτό ακριβώς είναι το κομμάτι που κάνει την CFMOTO να ξεχωρίζει έναντι των υπόλοιπων κατασκευαστών στην Κίνα.

Με το 450SR είναι η πρώτη φορά που μοτοσυκλέτα από την Κίνα βάζει υποψηφιότητα για την κορυφή της κατηγορίας ξεπερνώντας Ευρωπαϊκές και Ιαπωνικές και ένα επόμενο συγκριτικό θα έχει ιδιαίτερη σημασία και για αυτό τον λόγο. Η πρώτη εμπειρία με το 800NK στους ορεινούς δρόμους πάνω από τις Κάννες, δείχνει πως συνεχίζει αυτή η πορεία και η μεγάλη sport – naked μπορεί να γράψει ιστορία αφήνοντας πίσω αντίστοιχες Ιαπωνικές αυτή τη φορά βάση απόδοσης και χρήσης χωρίς παρονομαστή τιμής! Μέχρι τώρα οι μοτοσυκλέτες της CFMOTO ήταν πολύ καλές στο πλαίσιο τιμής, τώρα φαίνεται πως θα αρχίσουμε να μιλάμε χωρίς παρονομαστές.

Τα 186 κιλά γεμάτο που στην πιο πλούσια έκδοση φτάνουν τα 189, συνδυάζονται και με εξαιρετικό ζύγισμα. Το θέμα των κιλών είναι μεγάλη υπόθεση γιατί απλά τριακόσια γραμμάρια από στρατηγικά σημεία στο πλαίσιο μπορούν να αλλάξουν την ακαμψία του, όπως είδαμε στην προ-τελευταία αλλαγή των CBR της Honda! Γράφουμε πολύ καιρό τώρα για κινέζικες μοτοσυκλέτες των 240-250 κιλών με 40 και 50 άλογα στην μεσαία κατηγορία, προσπαθώντας να εξηγήσουμε την ελάχιστη εξέλιξη που σκέτα τα νούμερα φανερώνουν. Μετά την οδηγείς και καταλαβαίνεις. Μπορεί σε ορισμένους να ακούγεται περίεργο αλλά είναι πιο φθηνή διαδικασία να προσθέτεις μέταλλο από το να το αφαιρείς με τον σωστό πάντα τρόπο.

Ας δούμε εν συντομία την αναλογία κιλών για τον βασικό του ανταγωνισμό με βάση τα νούμερα που δίνουν τα εργοστάσια. Στο τεύχος του MOTO θα έχουμε τα πραγματικά, όπως τα δημοσιεύουμε εμείς, ζυγίζοντας τις μοτοσυκλέτες στην ίδια ζυγαριά και μετρώντας στο ίδιο δυναμόμετρο. Ακόμη κι έτσι όμως, η διαφορά από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό είναι σημαντική.

Αναλογία κιλών ανά ίππο:

Honda CB750 Hornet: 2,1 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 890 Duke: 1,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 790 Duke: 1,83 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Suzuki GSX-8S: 2,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Yamaha MT-07: 2,5 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

CFMOTO 800NK: 1,95 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Η πρώτη επαφή με το 800NK φανερώνει πως έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά στο πλαίσιο, υπάρχουν ταλαντώσεις από το καύσιμο όταν είναι γεμάτη η μοτοσυκλέτα καθώς το ρεζερβουάρ δεν ακολουθεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας αλλά αυτές είναι λεπτομέρειες. Βασικότερο είναι πως υπάρχει αυξημένη σταθερότητα που αφαιρεί όμως πόντους από την αμεσότητα αλλαγών κατεύθυνσης. Με δεδομένο πως έχει απέναντί του το νέο Hornet αλλά και το Duke της KTM, όπως και το νεότατο Suzuki, το τελευταίο από τα πιο πάνω χαρακτηριστικά μπορείς να πεις πως είναι και προτέρημα. Διότι ακόμη και το μπροστινό του Hornet που είναι από τις νεότερες προσθήκες στην κατηγορία έχει πολύ γρήγορες αντιδράσεις και δεν εμπνέει εμπιστοσύνη στα πολύ γρήγορα κομμάτια. Κι αυτό προφανώς είναι αντικείμενο ενός συγκριτικού για αργότερα απλά τα πράγματα δείχνουν πως μπαίνουμε σε μία νέα εποχή για να γίνονται τέτοιες συγκρίσεις.

Από πλευράς ιπποδύναμης το νέο 800NK είναι στο άνω επίπεδο με 95 ίππους στις 9.250 στροφές με το κόκκινο να είναι στις 10.500 πράγμα που δείχνει διάρκεια, ενώ η ταχύτητα μπορεί να ξεπεράσει τα 220Km/h.

Ο κινητήρας με τον στρόφαλο στις 285^ο δεν έχει απόλυτο στόχο να προσομοιάσει την V λειτουργία αλλά να εκμεταλλευτεί την ευστροφία της διάταξής του και να δώσει μπόλικη δύναμη στις μεσαίες με διάρκεια ψηλά. Αυτό το πετυχαίνει σε πολύ καλό βαθμό και με τους δύο αντικραδασμικούς άξονες το καταφέρνει χωρίς ενοχλητικές δονήσεις.

Το μόνο ζήτημα εδώ είναι η απόκριση του γκαζιού με την CFMOTO να κάνει σε αυτό τον τομέα ένα βήμα εμπρός και δύο πίσω. Ο ψεκασμός δεν θυμίζει την KTM, στα σχέδια της οποίας βασίζεται ο κινητήρας, αλλά την Ducati μόλις λίγα χρόνια πριν με το Multistrada 939. Αν το 2017 η πιο premium εταιρεία, όπως αυτοπροωθείται η Ducati, δεν αισθανόταν αγνή ντροπή να βγάλει σε παραγωγή μία μοτοσυκλέτα που έπεφτες άνετα σε φουρκέτα από αδράνεια παρόλο που κρατούσες το γκάζι σταθερό ή κοπανούσε το κράνος του συνεπιβάτη στον αναβάτη με 30 χιλιόμετρα γιατί ο ψεκασμός έπαιζε 3-4 χιλιόμετρα, τότε για την CFMOTO που απέχει πολυ από ένα τέτοιο παράδειγμα δεν συντρέχει καμία ανησυχία, από την στιγμή που απλά έχει να λόξυγκα στις χαμηλές στροφές. Για την ιστορία το ΜΟΤΟ ήταν το μόνο μέσο που τα έλεγε αυτά από την πρώτη στιγμή για εκείνη την Multistrada, όχι μετά στην 950 που βελτιώθηκε ούτε απλά τώρα μετά από καιρό. Είναι γραμμένα τότε, όπως πρέπει να γίνεται κι όπως τα λέμε και τώρα για το 800NK. Σε κάθε περίπτωση αυτό το θεωρώ μία λεπτομέρεια που γρήγορα θα διορθωθεί και μάλιστα με τον ευκολότερο τρόπο, χωρίς να πας σε συνεργείο από την στιγμή που όπως όλα τα νεότερα CFMOTO έτσι και το 800NK μπορείς να το αναβαθμίσεις από το κινητό σου τηλέφωνο, συνδεδεμένο με τα όργανα της μοτοσυκλέτας.

Μπορείς επίσης να ξέρεις ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα σου, όπως και να τρέξεις διαγνωστικό έλεγχο, αντίστοιχο με εκείνο που θα έκανε και το συνεργείο. Απλά και εύκολα! Δύο οθόνες προσφέρει το 800NK, μία φυσιολογική σε μέγεθος, έγχρωμη με πλήρεις ενδείξεις και σύνδεση κινητού και μία τεράστια, 8 ιντσών που έρχεται απευθείας από το 800MT Explore Edition. Ακόμη και στην Adventure μοτοσυκλέτα φαντάζει μεγάλη η οθόνη, τώρα που έχει περιστραφεί και τοποθετηθεί κάθετα, φαντάζει τεράστια έτσι όπως προεξέχει προς τα εμπρός δίχως να κρύβεται πίσω από ζελατίνα. Όπως εύστοχα παρατήρησε και ο αναγνώστης Βασίλης Π., μοιάζει σαν κάποιος να ξέχασε απλά το tablet του στο τιμόνι, ωστόσο στοιχηματίζω πως θα έχει τις περισσότερες πωλήσεις έναντι της φθηνότερης έκδοσης με την μικρότερη οθόνη. Κι αυτό γιατί είναι τελείως διαφορετική πραγματικότητα ο σχολιασμός σε κοινωνικά δίκτυα με την πρόθεση αγοράς όπου ο υποψήφιος αγοραστής θέλει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Σε κάθε περίπτωση η CFMOTO παρέχει επιλογές για όλα τα γούστα.

Με την συγκεκριμένη οθόνη των 8 ιντσών πάντως, έχουμε κάνει πρόσφατα 5.000 χιλιόμετρα σε όλες τις συνθήκες με το 800MT Explore κατά το MEGA TEST που κυκλοφορεί τώρα σε όλη την Ελλάδα και εκτός από το μενού που δεν είναι το πιο εύχρηστο, δεν υπάρχει άλλο ζήτημα στη λειτουργία της. Δεν δημιουργεί αντανακλάσεις που είναι το πιο βασικό και φάνηκε και στον δυνατό ήλιο της Γαλλικής Ριβιέρας, παραμένοντας ευανάγνωστη σε όλες τις συνθήκες.

Εξίσου σημαντικό πως σε συνδυασμό με το κινητό σου τηλέφωνο μπορείς να έχεις πλοήγηση στην οθόνη της μοτοσυκλέτας σου, ταυτόχρονα με όλες τις άλλες ενδείξεις χωρίς να χρειάζεσαι πρόσθετες συσκευές ή να έχεις το τηλέφωνο τοποθετημένο στο τιμόνι. Όλα γίνονται ασύρματα και μέσα από την μεγάλη οθόνη έχεις τον πλήρη έλεγχο, χρησιμοποιώντας ποιοτικούς διακόπτες που τώρα τελευταία είναι σημείο αρνητικού σχολιασμού από πλευράς σε ορισμένες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας, οπότε αξίζει να τονιστεί η διαφορά.

Επώνυμη η μονάδα ABS καθώς προέρχεται από την Bosch και ενεργεί σε δαγκάνεις της J.Juan οι οποίες και προοδευτικές είναι και ικανοποιητικό αρχικό δάγκωμα προσφέρουν. Για αυτό και είναι περίεργο που το ABS έχει έντονη ανάδραση και αμολά και απότομα. Η μονάδα της Bosch μπορεί να δουλέψει καλύτερα, τα φρένα το υποστηρίζουν οπότε μένει το λογισμικό ως υπαίτιος και θα επεκταθούμε περισσότερο στο τεύχος του ΜΟΤΟ. Η γρήγορη οδήγηση πάντως που υποστηρίζει το 800NK εξυπηρετείται και από τα φρένα από πλευράς δύναμης.

Οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB είναι στοιχείο που πρέπει επίσης να σταθεί κανείς, τόσο συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, όσο και ως ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά για την sport οδήγηση που το 800NK προσανατολίζεται να προσφέρει.

Χωρίς να αυξάνει θερμοκρασία σε μεγάλο βαθμό με συνεχή λειτουργία μέσα στην καρδιά του καλοκαιριού με 35^ο βαθμούς και με ωραίο μπάσο ήχο το 800NK αποδείχτηκε ένα ευχάριστο παιχνίδι για μεγάλα παιδιά. Ευέλικτο και άνετο στην κίνηση μέσα στην πόλη Frejus, γρήγορο και προβλέψιμο στους επαρχιακούς πάνω από τις Κάννες και σταθερό στις λίγες ευθείες που βρήκαμε, το 800NK είναι μία εξαιρετικά σύγχρονη μοτοσυκλέτα που την εξετάζει κανείς ανεξαρτήτως πλαισίου τιμής. Άνετη σέλα για αναβάτες κοντύτερους αλλά χωρίς να ενοχλεί η γωνία των μαρσπιέ και τους ψηλότερους, ήδη στα 795mm ύψους από το έδαφος, η CFMOTO προσφέρει εναλλακτικά και σέλα στα 820mm για να είναι όλοι ικανοποιημένοι.

Θα επανέλθουμε σε επόμενο τεύχος του MOTO, για την εμπειρία οδήγησης του νέου CFMOTO 800NK στην Γαλλία, ενώ σύντομα θα είναι διαθέσιμο και στην Ελλάδα ξεκινώντας από 7.790 Ευρώ!