Superbike test: Ducati Panigale V4S vs Aprilia RSV4RF

Στις Σέρρες, στα Μέγαρα και στο δρόμο
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

25/5/2018

Δύο από τα μεγαλύτερα, ακριβότερα και φυσικά σημαντικότερα συγκριτικά test της χρονιάς, βρίσκονται σε πλήρη εξέλιξη εδώ στο ΜΟΤΟ. Ήδη έχετε πάρει μια πρόγευση για το MEGA TEST που ετοιμάζουμε και παραδοσιακά θα προσπαθήσουμε να το χωρέσουμε στα τεύχη του Ιουλίου και του Αυγούστου. Ταυτόχρονα όμως κάναμε μια τεράστια παραγωγή για τα δεδομένα της εποχής, πραγματοποιώντας τη δοκιμή και το συγκριτικό τεστ δύο εξωτικών ιταλικών superbike. Είναι από τις λίγες φορές στην ιστορία του ειδικού τύπου στην Ελλάδα, που ένα συγκριτικό τεστ γίνεται ΚΑΙ στις δύο πίστες της χώρας μας.

Η ολοκαίνουρια Ducati Panigale V4S και η ολοκληρωτικά ανανεωμένη Aprilia RSV4RF, βρέθηκαν μαζί στα Μέγαρα και λίγες ημέρες αργότερα διασταύρωσαν ξανά τα ξίφη τους στην πίστα των Σερρών. Όμως πραγματικά άξιζε τον κόπο, όχι μόνο διότι είχαμε περισσότερο χρόνο να απολαύσουμε την οδήγησή τους, αλλά κυρίως διότι είδαμε κάθε πτυχή του χαρακτήρα τους. Πραγματικά δεν μπορείτε να φανταστείτε πόσο διαφέρει η συμπεριφορά τους όταν τις οδηγείς στα Μέγαρα και όταν τις οδηγείς στις Σέρρες. Η μέρα με την νύχτα! Το ίδιο και στο δρόμο, όπου λειώσαμε από ένα ζευγάρι λάστιχα στην κάθε μία τους.

 

Φυσικά κάναμε και μετρήσεις επιδόσεων με τα όργανα ακριβείας (V-Box GPS 100Hz) και δυναμομετρήσεις, παραμένοντας πιστοί στο δόγμα να έχουμε δικά μας στοιχεία πριν πιάσουμε στα χέρια μας τα πληκτρολόγια. Οι μετρήσεις επιδόσεων έχουν γίνει από τις πιο δύσκολες φάσεις σε ένα τεστ superbike πλέον και ίσως γι΄αυτό ελάχιστα μέσα σε όλο τον κόσμο κάνουν δικές τους μετρήσεις στις μέρες μας. Οι επιδόσεις που έχουν αυτές οι μοτοσυκλέτες δεν χωράνε στους δημόσιους δρόμους. Τα launch control, τα wheelie control και τα traction control βοηθούν μεν να χουφτώσεις το γκάζι χωρίς φόβο, αλλά την ίδια στιγμή οι εξωπραγματικές ταχύτητες που πιάνουν, απαιτούν μεγάλες και εντελώς άδειες ευθείες.

Όλο το team επί τω έργω, μαζί με το Yamaha MT-09SP που άδραξε την ευκαιρία της δοκιμής σε μια πίστα και φυσικά με τον Κώστα Πολίτη που πρόσφερε πολύτιμη βοήθεια
 

Κι επειδή μια δεύτερη γνώμη είναι πάντα απαραίτητη σε αυτές τις περιπτώσεις, ο πρωταθλητής Κώστας Πολίτης μας έκανε την τιμή να είναι μαζί μας για δύο μέρες στις Σέρρες και να μας προσφέρει τη δική του άποψη γι' αυτές τις μοτοσυκλέτες από τη θέση ενός αγωνιζόμενου. Όσοι δεν τον γνωρίζετε, αρκεί να ψάξετε στα αρχεία με τα ρεκόρ ταχύτερου γύρου σε Τρίπολη, Μέγαρα και Σέρρες… Μέχρι και στο ξεφόρτωμα του βαν μας βοήθησε, κι ας ήταν χαράματα της Παρασκευής, μετά από μία μέρα οδήγηση στην πίστα και επιστροφή οδικώς στην Αθήνα…  

Αυτές οι μοτοσυκλέτες είναι τόσο σύνθετες, που η οπτική του καθενός από εμάς, μπορεί να αλλάξει το τελικό συμπέρασμα που θα βγάλεις. Η Ducati κατάφερε για άλλη μια φορά να χαράξει τον δικό της δρόμο και να φτιάξει μια V4 που δεν έχει απολύτως καμία σχέση με τις V4 της Aprilia και της Honda. Βασικά δεν έχει καμία σχέση ούτε με την δική της Desmosedici RR! Την ίδια στιγμή, η Aprilia βρήκε τρόπο να βγάλει 20 ολόκληρα άλογα παραπάνω στον τροχό από το προηγούμενο μοντέλο! Και δεν είναι μόνο αυτά τα χαρακτηριστικά που χρειάζονται να αναλυθούν εις βάθος. Έχουμε και μια νέα γενιά ηλεκτρονικών σε αυτές τις μοτοσυκλέτες, που πλέον παίζουν κυρίαρχο ρόλο στην απόδοσή τους και την συμπεριφορά τους. Δύο κουμπιά να πατήσεις και τους αλλάζεις εντελώς την προσωπικότητα. Ποια όμως και πότε πρέπει να τα πατήσεις; Θέλει χρόνο και χιλιόμετρα στη σέλα για να απαντήσεις, ακόμα και σε αυτό το φαινομενικά απλό ερώτημα.

Η σύγκριση στην πίστα των Μεγάρων ανέδειξε εντελώς διαφορετικά στοιχεία του χαρακτήρα των δύο μοτοσυκλετών
 

Οι ημιενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins που έχει η Ducati, μας ενθουσίασαν σε κάποιους τομείς και μας απογοήτευσαν σε κάποιους άλλους. Το ίδιο και το cornering ABS της Bosch, που έχει εντελώς διαφορετική συμπεριφορά στο Aprilia και διαφορετική στο Ducati.

Η λίστα με τις ομοιότητες και τις διαφορές είναι τεράστια και όσα περισσότερα πράγματα κάναμε πάνω στις σέλες τους, τόσο περισσότερο μεγάλωνε.

Επιστρέφοντας στη γραφείο μετά από αυτή την δεκαήμερη συμβίωση με δύο μοτοσυκλέτες που ξεχειλίζουν δύναμη, ταχύτητα και υψηλή τεχνολογία, έχουμε μαζέψει στοιχεία και εμπειρίες για να γεμίσουμε μια ολόκληρη βιβλιοθήκη.

Δύο μοτοσυκλέτες τόσο κοντά και ταυτόχρονα τόσο μακριά σε φιλοσοφία και προσέγγιση...
 

Εύκολα γράφεις ένα ολόκληρο άρθρο που αφορά μόνο την αεροδυναμική των φαίρινγκ τους και ποιες αλλαγές ουσίας έχουν από τα προηγούμενα μοντέλα.

Οπότε από το επόμενο τεύχος ξεκινάμε με το πλήρες τεστ της Ducati Panigale V4S και θα ακολουθήσει το τεστ της Aprilia RSV4RF και το συγκριτικό των δύο μοτοσυκλετών. Μακάρι να είχαμε τον χώρο να τα βάζαμε όλα μαζί στο ίδιο τεύχος, αλλά όπως έχετε ήδη καταλάβει είναι αδύνατον να χωρέσουν όσα κάνουμε αυτές τις μέρες σε μία μόνο έκδοση. Κι έρχονται και άλλα…      

 

Aντικαταστήσαμε τις αγαπημένες μας λεοπάρ κουβέρτες με αυτές τις καινούριες τιγρέ. Ο Άκης Γεωργόπουλος που τις εισάγει έχει και ζέβρα για τους χορτοφάγους…
 

Αυτή είναι η δεύτερη φορά που ο Κώστας Πολίτης συμμετέχει σε τεστ του ΜΟΤΟ. Η πρώτη ήταν το 2001, πάλι στις Σέρρες, όταν κάναμε συγκριτικό τα αγωνιστικά R6 του Σάκη Συνιώρη και το R1 του Σάκη Πουρνάρα.

Η Panigale V4S είναι πραγματικός Tyre-Killer. Όμως τα ειδικά ελαστικά που φοράει και το μεγάλο μπουλόνι στο μονόμπρατσο, μας δημιούργησαν πολλούς μπελάδες σε αυτό το τεστ.

Τη δεύτερη ημέρα στις Σέρρες βάλαμε στο RSV4RF τα νέας γενιάς Pirelli Diablo Rosso II Corsa και θα σας έχουμε συγκριτική δοκιμή με τα Pirelli Diablo Supercorsa που φοράει από το εργοστάσιο
 
 
Τρεις γενιές V2 Ducati σε μια φωτογραφία. Αν είχαμε και ένα 851…
 
Κούκλα η 1299 Panigale Final Edition, αλλά η νέα V4 αλλάζει το επίπεδο στον τομέα των επιδόσεων. Όχι μόνο για την Ducati…
Ετικέτες

Δοκιμή UM Renegade Sport 125 2023: Διαφορετική προσέγγιση

Νέος παίκτης με αμερικάνικο πνεύμα
1
Από το

motomag

20/10/2023

Θέλοντας να τονίσει την αμερικανική της καταγωγή, η UM έκανε την απόβασή της στην ελληνική αγορά, ξεκινώντας εντελώς αντίθετα από τα δεδομένα που έχουμε συνηθίσει, με τρία cruiser στα 125 κυβικά, μία κατηγορία που τα τελευταία χρόνια έχει εκλείψει.

Η UM είναι μία εταιρεία κατασκευής μοτοσυκλετών που ξεκίνησε από την Κολομβία, ενώ από το 2000 και έπειτα, το διοικητικό της κέντρο βρίσκεται στο Μαϊάμι της Φλόριντα των ΗΠΑ, με τα κεντρικά της γραφεία για την Ευρώπη να βρίσκονται στο Πόρτο της Πορτογαλίας. Η κατασκευή, ωστόσο, των μοτοσυκλετών γίνεται στην Κίνα. Μετά την είσοδό της σε 8 βασικές αγορές της Ευρώπης, όπου ανάμεσά τους διακρίνονται αυτές της Ιταλίας, της Γερμανίας, της Ισπανίας και της Αγγλίας, έφτασε και στην Ελλάδα μέσω της ΤΕΟΡΕΝ ΜΟΤΟΡΣ Α.Ε. του ομίλου Θεοχαράκη, παρουσιάζοντας τρεις διαφορετικές εκδόσεις cruiser μοτοσυκλετών, με την ονομασία Renegade στην κατηγορία των 125 κυβικών, η οποία λόγω του νόμου που εξισώνει το δίπλωμα κατηγορίας Β με το Α1, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, έχει αρχίσει να ανακτά την χαμένη δημοφιλία της, ενώ την γκάμα της συμπληρώνουν τρία scooter και ένα παπί.

Εμείς δοκιμάσαμε το Renegade Sport 125, του οποίου βασική διαφορά από τα άλλα δύο είναι ο κινητήρας, που στην περίπτωσή μας είναι αερόψυκτος, θυμίζοντας ακόμα περισσότερο τα cruiser μικρού κυβισμού, όπως Yamaha Virago 250, τα οποία είχαν γεμίσει τους ελληνικούς δρόμους την δεκαετία του ’90.

2

Αμερικάνικη φιλοσοφία σχεδιασμού

Μόλις αντικρύσαμε το Renegade Sport 125, στα γραφεία της αντιπροσωπείας, μας ήρθαν αμέσως στο μυαλό τα μεγάλου κυβισμού αμερικάνικα custom cruiser, έχοντας καθαρή εμφάνιση με μόνο τα απολύτως απαραίτητα πάνω του και τον κινητήρα σε κοινή θέα. Το ρεζερβουάρ σχήμα δάκρυ, τα floorboards για τα πόδια του αναβάτη, τα πλαϊνά καπάκια κάτω από το ρεζερβουάρ – που θυμίζουν έντονα το φιλτροκούτι ορισμένων cruiser –, ο στρογγυλός προβολέας μαζί με τα στρογγυλά φλας, τα διπλά αμορτισέρ πίσω, το ψηλό τιμόνι με κλίση προς τα πίσω, το μαξιλαράκι για τον συνεπιβάτη, οι διαφορετικού μεγέθους χυτοί τροχοί με μπράτσα 17’’ εμπρός και 15’’ πίσω, τα “φουσκωτά” ελαστικά διαστάσεων 110/80-17 και 130/90-15, αντίστοιχα, και τέλος η θέση του διακόπτη της ανάφλεξης στα πλάγια της μοτοσυκλέτας, με αυτόν για το κλείδωμα του τιμονιού να βρίσκεται σε διαφορετική θέση στο λαιμό της μοτοσυκλέτας, όλα θυμίζουν τα αμερικάνικα custom cruiser. Ο χρωματισμός του μοντέλου της δοκιμής μας ήταν το μαύρο, με ματ φινίρισμα στο ρεζερβουάρ και το φτερό και καφέ ενιαία σέλα. Η δεύτερη επιλογή στον οποίο διατίθεται ονομάζεται “Emerald Green” όπου τα ματ κομμάτια αντικαθίστανται από πράσινο χρώμα με το κάλυμμα της σέλας να είναι μαύρο.

3

Η ποιότητα κατασκευής βρίσκεται στο μέσο όρο της κατηγορίας τιμής του, χωρίς να εμφανίζει τριγμούς με την συναρμογή των πλαστικών, που περιορίζονται στα απολύτως απαραίτητα, αλλά και το φινίρισμά τους να κρίνεται ικανοποιητικό. Η ενιαία σέλα, έχει εξωτερικές ραφές για το κομμάτι του αναβάτη, οι οποίες δένουν όμορφα με την κλασσική εικόνα που αποπνέει το Renegade Sport 125. Αυτά που επηρεάζουν κάπως την ποιοτική εικόνα είναι τα αυτοκόλλητα που υπάρχουν στο μεταλλικό ρεζερβουάρ, τα οποία δεν έχουν δεχθεί επίστρωση με βερνίκι, λόγω της ματ επιφάνειάς του, και ήδη είχαν αρχίσει να εμφανίζουν τα σημάδια της τριβής με το παντελόνι, ξεκολλώντας λίγο στις άκρες. Παρ’ όλ’ αυτά, η ονομασία της εταιρείας στα καπάκια κάτω από τη σέλα και το όνομα του μοντέλου εκατέρωθεν του ρεζερβουάρ είναι ανάγλυφα, δείχνοντας ότι θα αντέξουν στο χρόνο, προσθέτοντας πόντους και στην αισθητική. Τέλος, οι διακόπτες είναι σκληροί στην χρήση τους, ενώ αυτοί της δυνατής και με μπάσο ήχο κόρνας και της μίζας, θυμίζουν έντονα τους διακόπτες των φλας της Harley-Davidson.

4

Επί του πρακτέου

Ανεβαίνοντας πάνω στο Renegade Sport 125, η θέση οδήγησης είναι αυτή ακριβώς που περιμένεις βλέποντάς το και τυπική για cruiser, τοποθετώντας σε μέσα στην μοτοσυκλέτα με μία ελαφριά κλίση του σώματος προς τα πίσω και τα πόδια να εκτείνονται μπροστά για να βρουν τα floorboards. Το τιμόνι έρχεται προς τα εσένα με τα χοντρά γκριπ να σου γεμίζουν το χέρι και να βοηθάνε στον έλεγχο της μοτοσυκλέτας. Η σέλα στα 730mm είναι εύκολα προσβάσιμη για όλα τα αναστήματα, με ολόκληρο το πέλμα και των δύο ποδιών να πατάει στο έδαφος, γεμίζοντας με σιγουριά τον αρχάριο και δίνοντας αυξημένο αίσθημα ελέγχου μέσα στην πυκνή κίνηση της πόλης.

Πατώντας την μίζα, η μακριά σε μήκος, χαμηλά τοποθετημένη και κομμένη φάλτσα εξάτμιση, βαμμένη μαύρη για να μην κάνει αντίθεση από την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα, παράγει έναν χαμηλών τόνων ήχο, με τους μηχανικούς θορύβους να απουσιάζουν, θυμίζοντάς σου ότι πρόκειται για έναν μονοκύλινδρο κινητήρα 125 κυβικών και όχι για κάποιον θηριώδη V2. Κάπου εδώ να πούμε ότι είναι εύκολο να ακουμπήσεις στην εξάτμιση, λόγω της θέσης της αν δεν προσέξεις, όμως με τον κατάλληλο εξοπλισμό, δηλαδή μακρύ παντελόνι που καλύπτει το πόδι και όχι σορτσάκι, δεν θα σου δημιουργήσει κάποιο πρόβλημα. Η λειτουργία του είναι πολιτισμένη χωρίς μπερδέματα ή ενοχλητικούς κραδασμούς στο μεγαλύτερο εύρος των στροφών. Κάποιοι κραδασμοί εμφανίζονται ψηλά, λίγο πριν τον κόφτη, για τον οποίο το στρογγυλό όργανο δεν μας πληροφορεί για το πού επεμβαίνει, μιας και το στροφόμετρο απουσιάζει από τις ενδείξεις, οι οποίοι περνάνε κυρίως στους καθρέπτες, θολώνοντας το οπτικό πεδίο. Εμείς είδαμε την βελόνα του αναλογικού ταχύμετρου, στο στρογγυλό όργανο του πίνακα οργάνων να φτάνει λίγο πάνω από τα 110 χλμ/ώρα, όπου και επεμβαίνει ελαφρώς απότομα ο κόφτης.

5

Το κιβώτιο 5 σχέσεων είναι θετικό και οι ταχύτητες κουμπώνουν γλυκά, με μόνο δύο-τρεις φορές να έχει ανάψει η ένδειξη της νεκράς ενώ το κιβώτιο είχε μέσα δευτέρα ή πρώτη κατά την διαδικασία της επιβράδυνσης. Εδώ τώρα αντιμετωπίσαμε ένα πρόβλημα που δεν είχε να κάνει με την λειτουργία του λεβιέ ή του κιβωτίου αλλά με το ότι είναι λάθος εργονομικά τοποθετημένος ο πρώτος, ενώ θα ήταν καλύτερο να έχει ακολουθηθεί η διάταξη “heel and toe” που χρησιμοποιείται συνήθως σε μοτοσυκλέτες με floorboards και στα παπιά, που σημαίνει ότι πατάς με τα δάχτυλα για να ανεβάσεις και πατάς με την φτέρνα για να κατεβάσεις ταχύτητες, έχοντας δύο διαφορετικούς λεβιέδες. Χρειάζεται επίσης να αναφέρουμε, ότι το γρανάζωμα μεταξύ δευτέρας και τρίτης είναι ελαφρώς πιο μακρύ, κάτι που μπορεί να απαιτήσει ο αναβάτης να ρυθμίσει διαφορετικά τον ρυθμό του σε ανηφόρες με μεγάλη κλίση. Σε κάθε άλλη περίπτωση δεν αντιμετωπίζει κανένα πρόβλημα στο να μεταφέρει άνετα δύο επιβαίνοντες.

6

Εργονομικά θα μπορούσε να δεχθεί βελτίωσης και η τοποθέτηση του πεντάλ φρένου, το οποίο έρχεται αρκετά ψηλά και έχει κάπως απότομη κλίση, αναγκάζοντας το δεξί πόδι να κάνει μεγάλη κίνηση για να το πατήσει. Τα φρένα ωστόσο, λειτουργούν εξαιρετικά, σταματώντας τα 150,5 γεμάτα πραγματικά κιλά της μοτοσυκλέτας σε μικρή απόσταση, για τα δεδομένα της κατηγορίας, ανεξαρτήτως της ταχύτητας που έχει αναπτύξει, ενώ και το σύστημα συνδυασμένης πέδησης (CBS), που υποχρεωτικά έχει λόγω των Euro5 κανονισμών, κρίνεται εξαιρετικό καθώς πατώντας μόνο το πίσω φρένο η δύναμη που μεταφέρεται μπροστά είναι επαρκής, επιτρέποντας σε όποιον φοβάται να αξιοποιήσει την δύναμη του μπροστινού δίσκου των 280mm, να φρενάρει αποτελεσματικά. Ναι μεν λείπει η προοδευτικότητα και το δυνατό αρχικό δάγκωμα, όμως κάνουν την δουλειά τους χωρίς να υπολείπονται σε δύναμη. Στην μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας υπήρχε ένας αμυδρός συριγμός κατά το φρενάρισμα. Σίγουρα ένα ζευγάρι επώνυμα ελαστικά, θα έχουν θετική συμβολή στην δύναμη της πέδησης, καθώς τα nylon ελαστικά πρώτης τοποθέτησης της YUANXING, τα οποία δοκιμάσαμε μόνο στο στεγνό, έχαναν μεγάλο κομμάτι της πρόσφυσης σε δρόμους με χαμηλό συντελεστή τριβής, ενώ αργούσαν και να ζεσταθούν.

7

Το πλαίσιο, είναι στιβαρό και δεν παρουσιάζει στρεβλώσεις ακόμα και σε πιο γρήγορο ρυθμό, ενώ το μπροστινό συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι με τις φυσούνες να προστατεύουν από σκόνες τα καλάμια και τις τσιμούχες, κάνει ικανοποιητικά την δουλειά του, κρατώντας την γραμμή που έχεις επιλέξει μέσα στη στροφή, ενώ το μακρύ μεταξόνιο των 1410mm προσφέρει σταθερότητα, σε κάθε συνθήκη. Χάνοντας όμως ευελιξία, που σε συνδυασμό με τον μακριά από την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα τοποθετημένο μπροστινό τροχό, κάνουν πιο αργή την αλλαγή κατεύθυνσης. Στον αντίποδα, όσον αφορά την λειτουργία τους, βρίσκονται τα δύο πίσω αμορτισέρ που ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση. Η μικρή διαδρομή τους, σε συνδυασμό με την αργή απόσβεση επαναφοράς και την γρήγορη απόσβεση συμπίεσης, κάνει τις ανωμαλίες να γίνονται πιο έντονα αισθητές ειδικά στον συνεπιβάτη, υπονομεύοντας έτσι την κατά τα άλλα ικανοποιητική άνεση που προσφέρει η σέλα και για τους δύο επιβαίνοντες , ενώ σε περίπτωση που κάποια ανωμαλία βρεθεί στο δρόμο σου όσο είσαι πλαγιασμένος μέσα στην στροφή, σε αναγκάζει να σηκώσεις την μοτοσυκλέτα για να μην αποσταθεροποιήσει το πίσω μέρος του Renegade Sport 125.

9

Ξεχωριστό και καθημερινό

Το ρεζερβουάρ των 13,5 λίτρων του Renegade Sport 125 σε συνδυασμό με την μέση κατανάλωση των 3,1 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα, σημαίνει ότι θα ξεπεράσεις τα 400 χιλιόμετρα μέχρι να χρειαστείς ανεφοδιασμό, ενώ το χαμηλό κέντρο βάρους και η εύκολα προσβάσιμη σέλα του κάνουν εύκολη την καθημερινή συμβίωση μαζί του μέσα στους μποτιλιαρισμένους δρόμους των πόλεων, με την πλάτη του συνεπιβάτη να συμβάλει τα μέγιστα όσον αφορά την άνεσή του, ενώ μπορεί και να αφαιρεθεί. Με το κόστος απόκτησης του Renegade Sport 125 να ανέρχεται στα 3.000€, στα χωράφια δηλαδή που πλέον κινούνται τα παπιά, αποτελεί μια εναλλακτική επιλογή καθώς σου προσφέρει την ενεργητική ασφάλεια και τη σταθερότητα μίας μοτοσυκλέτας, με ίδιο κόστος χρήσης, ενώ όσοι έζησαν τις εποχές τις δεκαετίας του ’90 και την μόδα των μικρού κυβισμού cruiser θα εκτιμήσουν ακόμη περισσότερο τον ιδιαίτερο χαρακτήρα μίας τέτοιας μοτοσυκλέτας.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                                          

Αντιπρόσωπος:

ΤΕΟΡΕΝ ΜΟΤΟΡΣ Α.Ε.

Τιμή:

3.000€

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

2095

Ύψος (mm):

1168

Μεταξόνιο (mm):

1410

Απόσταση από το έδαφος (mm):

143

Ύψος σέλας (mm):

730

Ίχνος (mm):

-

Γωνία κάστερ (˚):

-

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

770

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

800

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

920

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

550

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

150,5kg

(χωρίς καύσιμο: 139,9kg )

Πίσω

55%

Εμπρός

45%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

3,79%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό

Πλάτος (mm):

890

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

- / 145

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, αερόψυκτος, μονοκύλινδρος με 1ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

57,8 x 52,4

Χωρητικότητα (cc):

125

Σχέση συμπίεσης:

-

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

9,4/8,500

Ροπή (kg.m/rpm):

-

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

75,2

Τροφοδοσία:

Ηλεκτρονικός ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / -

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / -

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

 

15,42

Πραγματικά

14,88

16,01

 

 

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

- / -

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17’’ χυτή με 7 μπράτσα

Ελαστικό:

110/80-17

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος, 280mm με CBS

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

- / -

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

15’’ χυτή με 7 μπράτσα

Ελαστικό:

130/90-15

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος, 240mm με CBS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Στρογγυλό αναλογικό ταχύμετρο με ενσωματωμένη ψηφιακή LCD οθόνη με ενδείξεις για επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο, στάθμης καυσίμου, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά, πίεση λαδιού και λειτουργίας κινητήρα, μονό και διπλό σταντ, LED πίσω φωτιστικό σώμα

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

 

Ροπή (kg.m/rpm):

 

 

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ

 

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

3,1

Αυτονομία (km):

435,4

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

13,5 / -