Superbike test: Ducati Panigale V4S vs Aprilia RSV4RF

Στις Σέρρες, στα Μέγαρα και στο δρόμο
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

25/5/2018

Δύο από τα μεγαλύτερα, ακριβότερα και φυσικά σημαντικότερα συγκριτικά test της χρονιάς, βρίσκονται σε πλήρη εξέλιξη εδώ στο ΜΟΤΟ. Ήδη έχετε πάρει μια πρόγευση για το MEGA TEST που ετοιμάζουμε και παραδοσιακά θα προσπαθήσουμε να το χωρέσουμε στα τεύχη του Ιουλίου και του Αυγούστου. Ταυτόχρονα όμως κάναμε μια τεράστια παραγωγή για τα δεδομένα της εποχής, πραγματοποιώντας τη δοκιμή και το συγκριτικό τεστ δύο εξωτικών ιταλικών superbike. Είναι από τις λίγες φορές στην ιστορία του ειδικού τύπου στην Ελλάδα, που ένα συγκριτικό τεστ γίνεται ΚΑΙ στις δύο πίστες της χώρας μας.

Η ολοκαίνουρια Ducati Panigale V4S και η ολοκληρωτικά ανανεωμένη Aprilia RSV4RF, βρέθηκαν μαζί στα Μέγαρα και λίγες ημέρες αργότερα διασταύρωσαν ξανά τα ξίφη τους στην πίστα των Σερρών. Όμως πραγματικά άξιζε τον κόπο, όχι μόνο διότι είχαμε περισσότερο χρόνο να απολαύσουμε την οδήγησή τους, αλλά κυρίως διότι είδαμε κάθε πτυχή του χαρακτήρα τους. Πραγματικά δεν μπορείτε να φανταστείτε πόσο διαφέρει η συμπεριφορά τους όταν τις οδηγείς στα Μέγαρα και όταν τις οδηγείς στις Σέρρες. Η μέρα με την νύχτα! Το ίδιο και στο δρόμο, όπου λειώσαμε από ένα ζευγάρι λάστιχα στην κάθε μία τους.

 

Φυσικά κάναμε και μετρήσεις επιδόσεων με τα όργανα ακριβείας (V-Box GPS 100Hz) και δυναμομετρήσεις, παραμένοντας πιστοί στο δόγμα να έχουμε δικά μας στοιχεία πριν πιάσουμε στα χέρια μας τα πληκτρολόγια. Οι μετρήσεις επιδόσεων έχουν γίνει από τις πιο δύσκολες φάσεις σε ένα τεστ superbike πλέον και ίσως γι΄αυτό ελάχιστα μέσα σε όλο τον κόσμο κάνουν δικές τους μετρήσεις στις μέρες μας. Οι επιδόσεις που έχουν αυτές οι μοτοσυκλέτες δεν χωράνε στους δημόσιους δρόμους. Τα launch control, τα wheelie control και τα traction control βοηθούν μεν να χουφτώσεις το γκάζι χωρίς φόβο, αλλά την ίδια στιγμή οι εξωπραγματικές ταχύτητες που πιάνουν, απαιτούν μεγάλες και εντελώς άδειες ευθείες.

Όλο το team επί τω έργω, μαζί με το Yamaha MT-09SP που άδραξε την ευκαιρία της δοκιμής σε μια πίστα και φυσικά με τον Κώστα Πολίτη που πρόσφερε πολύτιμη βοήθεια
 

Κι επειδή μια δεύτερη γνώμη είναι πάντα απαραίτητη σε αυτές τις περιπτώσεις, ο πρωταθλητής Κώστας Πολίτης μας έκανε την τιμή να είναι μαζί μας για δύο μέρες στις Σέρρες και να μας προσφέρει τη δική του άποψη γι' αυτές τις μοτοσυκλέτες από τη θέση ενός αγωνιζόμενου. Όσοι δεν τον γνωρίζετε, αρκεί να ψάξετε στα αρχεία με τα ρεκόρ ταχύτερου γύρου σε Τρίπολη, Μέγαρα και Σέρρες… Μέχρι και στο ξεφόρτωμα του βαν μας βοήθησε, κι ας ήταν χαράματα της Παρασκευής, μετά από μία μέρα οδήγηση στην πίστα και επιστροφή οδικώς στην Αθήνα…  

Αυτές οι μοτοσυκλέτες είναι τόσο σύνθετες, που η οπτική του καθενός από εμάς, μπορεί να αλλάξει το τελικό συμπέρασμα που θα βγάλεις. Η Ducati κατάφερε για άλλη μια φορά να χαράξει τον δικό της δρόμο και να φτιάξει μια V4 που δεν έχει απολύτως καμία σχέση με τις V4 της Aprilia και της Honda. Βασικά δεν έχει καμία σχέση ούτε με την δική της Desmosedici RR! Την ίδια στιγμή, η Aprilia βρήκε τρόπο να βγάλει 20 ολόκληρα άλογα παραπάνω στον τροχό από το προηγούμενο μοντέλο! Και δεν είναι μόνο αυτά τα χαρακτηριστικά που χρειάζονται να αναλυθούν εις βάθος. Έχουμε και μια νέα γενιά ηλεκτρονικών σε αυτές τις μοτοσυκλέτες, που πλέον παίζουν κυρίαρχο ρόλο στην απόδοσή τους και την συμπεριφορά τους. Δύο κουμπιά να πατήσεις και τους αλλάζεις εντελώς την προσωπικότητα. Ποια όμως και πότε πρέπει να τα πατήσεις; Θέλει χρόνο και χιλιόμετρα στη σέλα για να απαντήσεις, ακόμα και σε αυτό το φαινομενικά απλό ερώτημα.

Η σύγκριση στην πίστα των Μεγάρων ανέδειξε εντελώς διαφορετικά στοιχεία του χαρακτήρα των δύο μοτοσυκλετών
 

Οι ημιενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins που έχει η Ducati, μας ενθουσίασαν σε κάποιους τομείς και μας απογοήτευσαν σε κάποιους άλλους. Το ίδιο και το cornering ABS της Bosch, που έχει εντελώς διαφορετική συμπεριφορά στο Aprilia και διαφορετική στο Ducati.

Η λίστα με τις ομοιότητες και τις διαφορές είναι τεράστια και όσα περισσότερα πράγματα κάναμε πάνω στις σέλες τους, τόσο περισσότερο μεγάλωνε.

Επιστρέφοντας στη γραφείο μετά από αυτή την δεκαήμερη συμβίωση με δύο μοτοσυκλέτες που ξεχειλίζουν δύναμη, ταχύτητα και υψηλή τεχνολογία, έχουμε μαζέψει στοιχεία και εμπειρίες για να γεμίσουμε μια ολόκληρη βιβλιοθήκη.

Δύο μοτοσυκλέτες τόσο κοντά και ταυτόχρονα τόσο μακριά σε φιλοσοφία και προσέγγιση...
 

Εύκολα γράφεις ένα ολόκληρο άρθρο που αφορά μόνο την αεροδυναμική των φαίρινγκ τους και ποιες αλλαγές ουσίας έχουν από τα προηγούμενα μοντέλα.

Οπότε από το επόμενο τεύχος ξεκινάμε με το πλήρες τεστ της Ducati Panigale V4S και θα ακολουθήσει το τεστ της Aprilia RSV4RF και το συγκριτικό των δύο μοτοσυκλετών. Μακάρι να είχαμε τον χώρο να τα βάζαμε όλα μαζί στο ίδιο τεύχος, αλλά όπως έχετε ήδη καταλάβει είναι αδύνατον να χωρέσουν όσα κάνουμε αυτές τις μέρες σε μία μόνο έκδοση. Κι έρχονται και άλλα…      

 

Aντικαταστήσαμε τις αγαπημένες μας λεοπάρ κουβέρτες με αυτές τις καινούριες τιγρέ. Ο Άκης Γεωργόπουλος που τις εισάγει έχει και ζέβρα για τους χορτοφάγους…
 

Αυτή είναι η δεύτερη φορά που ο Κώστας Πολίτης συμμετέχει σε τεστ του ΜΟΤΟ. Η πρώτη ήταν το 2001, πάλι στις Σέρρες, όταν κάναμε συγκριτικό τα αγωνιστικά R6 του Σάκη Συνιώρη και το R1 του Σάκη Πουρνάρα.

Η Panigale V4S είναι πραγματικός Tyre-Killer. Όμως τα ειδικά ελαστικά που φοράει και το μεγάλο μπουλόνι στο μονόμπρατσο, μας δημιούργησαν πολλούς μπελάδες σε αυτό το τεστ.

Τη δεύτερη ημέρα στις Σέρρες βάλαμε στο RSV4RF τα νέας γενιάς Pirelli Diablo Rosso II Corsa και θα σας έχουμε συγκριτική δοκιμή με τα Pirelli Diablo Supercorsa που φοράει από το εργοστάσιο
 
 
Τρεις γενιές V2 Ducati σε μια φωτογραφία. Αν είχαμε και ένα 851…
 
Κούκλα η 1299 Panigale Final Edition, αλλά η νέα V4 αλλάζει το επίπεδο στον τομέα των επιδόσεων. Όχι μόνο για την Ducati…
Ετικέτες

Πρώτη επαφή με το φτηνότερο Suzuki V-Strom 800

Η έκδοση που θέλαμε και ντρεπόμασταν να ζητήσουμε!
1
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

30/11/2023

Αρκετό καιρό πριν την έκθεση της EICMA η Suzuki μας είχε υποσχεθεί πως το 2024 θα έχει στη γκάμα της μια φτηνότερη έκδοση από την DE για το V-Strom 800. Με δεδομένο πως έχουμε φτάσει πλέον στο σημείο να ντρεπόμαστε να ζητήσουμε από τους κατασκευαστές να φτιάξουν ένα on-off για φυσιολογικούς ανθρώπους και όχι για εργοστασιακούς αναβάτες του Dakar, ο χαρακτηρισμός “φτηνότερη έκδοση” ηχεί στα αφτιά όλων ως “χειρότερη έκδοση”, δηλαδή χειρότερες αναρτήσεις, χειρότερα φρένα, χειρότερα λάστιχα και ζάντες, χειρότερο εξοπλισμό άνεσης και τεχνολογίας…. Καταλαβαίνετε… Καταραμένη φτώχια! Ακόμα κι όταν είδαμε τις φωτογραφίες του και διαβάσαμε τα τεχνικά χαρακτηριστικά του, οι προσδοκίες μας δεν αυξήθηκαν ιδιαίτερα. Έγδυσαν το DE για να πετύχουν μια τιμή κοντά στο ελαφρώς φτηνότερο και σπαρτιάτικο σε εξοπλισμό Honda Transalp 750. Και σε αυτό το σημείο τελειώνουν συνήθως όλες οι “ιντερνετικές” δοκιμές μοτοσυκλετών, αφού αυτή η μοναδική ευφυία που έχουμε αναπτύξει στις μέρες μας να καταλαβαίνουμε τα πάντα για μια μοτοσυκλέτα κοιτώντας απλώς μια φωτογραφία χαμηλής ανάλυσης στο smartphone, έχει κάποιες φορές και μερικά μειονεκτήματα, όπως για παράδειγμα να χάνουμε εντελώς την επαφή με την πραγματικότητα. Και η πραγματικότητα στην περίπτωση της νέας “φτηνότερης” έκδοσης του V-Strom 800 είναι πως πρόκειται για διαφορετικής χρήσης μοτοσυκλέτα και όχι για υποδεέστερη μοτοσυκλέτα.

2

Το είχαμε γράψει φαρδιά-πλατιά στο συγκριτικό του V-Strom 800 DE με το Transalp 750, πως η Suzuki είχε δώσει όλο το βάρος της στην Off-Road χρήση και πως το V-Strom 800 DE δεν έχει καμία σχέση με τα V-Strom 650. Ψηλή και αρματωμένη σαν καταδρομέας για να κατακτά της βουνοκορφές περνώντας μέσα από δύσβατους χωματόδρομους, απαιτεί ταυτόχρονα και κάποιους συμβιβασμούς όταν την χρησιμοποιείς σε καθημερινή χρήση. Κάτι απόλυτα λογικό, καθώς στα On-Off δεν μπορείς ποτέ να τα έχεις όλα ολόκληρα. Είτε θα έχεις “λίγο απ’ όλα”, είτε θα έχεις “πολύ από κάτι” και καθόλου από κάτι άλλο.

Η τεράστια εμπορική επιτυχία της πρώτης γενιάς του V-Strom 650 στην Ελλάδα είχε ξεκάθαρα να κάνει με τις μεγάλες ικανότητές της στην άσφαλτο. Είχε χυτούς αλουμινένιους τροχούς με στιβαρά street ελαστικά, που του χάριζαν σταθερότητα και ασφάλεια στις υψηλές ταχύτητες όταν ήταν φορτωμένο, χαμηλή σέλα-αεροδρόμιο για δύο άτομα και μια φαιριγκούκλα ΝΑΑΑΑΑΑ με το συμπάθιο, που προστάτευε από τον αέρα και το κρύο.

Καμία σχέση δηλαδή με περιπέτειες στα βουνά, τα λαγκάδια ή τις ερήμους, όμως μακράν η καλύτερη της κατηγορίας της για να κάνεις πάνω-κάτω την Ελλάδα και ολόκληρη την Ευρώπη καταπίνοντας πολλά χιλιόμετρα ασφάλτου.

Ακριβώς το ίδιο ισχύει για την βασική έκδοση του νέου V-Strom 800, η οποία μάλιστα έχει εμπλουτίσει το ρεπερτόριό της με κάποιες νέες και άκρως εντυπωσιακές ικανότητες, όπως ας πούμε να στρίβει σαν Supermoto!

 

3

Η μικρότερη διαδρομή αναρτήσεων και ο μικρότερος εμπρός τροχός έχουν αλλάξει σε σημαντικό βαθμό τη συνολική γεωμετρία της μοτοσυκλέτας (διαφορετικό μεταξόνιο, διαφορετικό ίχνος και κέντρο βάρους) με αποτέλεσμα αυτή η έκδοση να είναι ΠΟΛΥ πιο ευέλικτη από την DE και ΠΟΛΥ πιο άμεση στις αντιδράσεις της. Επίσης είναι ΔΕΚΑ ολόκληρα κιλά ελαφρύτερη και η σέλα της είναι 30mm πιο χαμηλή, κάνοντας όλους τους επιτόπιους χειρισμούς πανεύκολους για όλους. Ακόμα και η κίνηση να την σηκώσεις από το πλάγιο σταντ απαιτεί την μισή ακριβώς δύναμη σε σχέση με την DE.  

Τα πράγματα γίνονται ακόμα καλύτερα όταν κάτσεις πάνω στη σέλα και αρχίζεις να οδηγείς καθημερινά επί ώρες εντός πόλης. Το “φτηνότερο” πιρούνι έχει μόνο προφόρτιση ελατηρίου στο αριστερό καλάμι, όμως έχει εξαιρετική ποιότητα λειτουργίας που αποτελεί μέτρο σύγκρισης σε αυτή την κατηγορία, ακόμα κι αν έχεις υψηλές απαιτήσεις στη γρήγορη οδήγηση και το συγκρίνεις με πολυρυθμιζόμενα upside/down ακριβότερων μοντέλων του ανταγωνισμού. Το πίσω αμορτισέρ έχει υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου και ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς, με τις εργοστασιακές ρυθμίσεις να είναι υπερβολικά χαλαρές, όμως με τρία-τέσσερα κλικ το φέρνεις στα μέτρα σου.

4

Η θέση οδήγησης είναι της ευρωπαϊκής σχολής, με το τιμόνι να βρίσκεται στο ιδανικό ύψος και την ιδανική απόσταση από το σώμα σου για τέλειο έλεγχο της μοτοσυκλέτας στη γρήγορη οδήγηση, χωρίς να κουράζει στη χαλαρή βόλτα. Οι αναρτήσεις ισοπεδώνουν τις λακκούβες και η αφράτη σέλα με το ποιοτικό αντιολισθητικό κάλυμμα εξασφαλίζει πολλές ώρες άνετης οδήγησης. Το quick-shifter Up/Down έχει μείνει στη θέση του και αν το χρησιμοποιείς μετά τα 40km/h όπως λέει η Suzuki, βάζει τα γυαλιά σε επίπεδο ομαλότητας αλλαγών στο αυτόματο DCT της Honda. Δουλεύει πάντως και κάτω από τα 40km/h, αλλά σε αυτή την περίπτωση η αλλαγή 1η-2α είναι πιο απότομη. Το γεγονός πως δεν έχει χούφτες στο τιμόνι είναι θείο δώρο όταν περνάς ανάμεσα από τα ακινητοποιημένα αυτοκίνητα, αλλά τις κρύες ημέρες θα σου λείψουν. Η πλαστική ποδιά πάντως δεν θα λείψει σε κανέναν, αφού η απόσταση από το έδαφος είναι 185mm και φτάνει για να μείνουν ασφαλή τα κάρτερ όπου κι αν μπορέσεις να πας με on-off λάστιχα.

5

Πιο πολύ θα σου λείψει η αδυναμία πλήρους απενεργοποίησης του ABS που έχει το DE, καθώς η βασική έκδοση είναι ό,τι πρέπει για καγκουριές! Το Traction Control πάντως απενεργοποιείται πλήρως για να το λιώσεις στις σούζες και έχει άψογη λειτουργία στη θέση 1 αν θέλεις κορυφαία ασφάλεια και ταυτόχρονα σπορ συμπεριφορά.

 

Suzuki V-Strom 800

Η φτηνότερη έκδοση του Suzuki V-Strom 800 είναι και η καλύτερη αν δεν σε ενδιαφέρει να τρέξεις στο Dakar. Πολύ σύντομα έρχεται και η αναλυτική δοκιμή στο περιοδικό ΜΟΤΟ. #fyp #motomag #motomagazinegreece #newmodels #suzuki #suzukivstrom #suzukivstrom800 Suzuki Moto Greece

Posted by Moto Magazine Greece on Friday, November 24, 2023

 

 

 

Προφανώς έχει και κάποια μειονεκτήματα… Προφανώς δεν τα κάνει όλα τέλεια… Προφανώς υπάρχουν λόγοι που είναι φτηνότερη και θα τους αναλύσουμε έναν-έναν στο τεστ του ΜΟΤΟ που διαρκεί ημέρες πριν βγάλουμε την τελική ετυμηγορία…. Όμως εδώ έχουμε να κάνουμε με μια μοτοσυκλέτα όπου το “φτηνότερη” δεν αποκλείεται να σημαίνει και καλύτερη!

7