Παρουσίαση KTM 890 Adventure: Πρώτες εντυπώσεις στην ορεινή Ναυπακτία!

Ριζικά ανανεωμένο

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

22/10/2020

Όταν η KTM μας προσκαλούσε για ένα νέο μοντέλο «έκπληξη» έχοντας μόλις παρουσιάσει τα νέα 890 R και 890 Rally με τον τρόπο που αναγκαστικά γίνεται φέτος, online, αντιλαμβανόμασταν πως αυτό που θα βλέπαμε από κοντά στην Ναύπακτο θα ήταν λογικά η βασική έκδοση, το νέο 890 Adventure. Αντί να ξενιτευόμαστε στην Ισπανία ή την Ιταλία που παραδοσιακά πηγαίνουμε για τις παρουσιάσεις των νέων μοντέλων, η KTM πολύ βολικά μας περίμενε στην Ναύπακτο! Δίνοντας έτσι και στους ξένους δημοσιογράφους μία ευκαιρία να ξεφύγουν από την πεπατημένη κάνοντας ένα ταξίδι που δεν συνηθίζουν στην συγκεκριμένη δουλειά… Η τοποθεσία έχει έναν άμεσο αντίκτυπο στα συμπεράσματα που βγαίνουν από την πρώτη εμπειρία: Βλέπετε, στις παρουσιάσεις αποκτούμε μία γρήγορη εντύπωση του νέου μοντέλου με το μεγάλο κέρδος να είναι η άμεση επικοινωνία που υπάρχει με τους ανθρώπους που την έχουν σχεδιάσει και που σπάνια θα τους συναντήσεις διαφορετικά. Η εμπειρία της σύντομης οδήγησης να ξέρετε πως έρχεται δεύτερη σε σημασία. Κατά την δοκιμή αρκετούς μήνες μετά, όταν το νέο μοντέλο έρθει τελικά στην Ελλάδα και το κρατήσουμε για τουλάχιστον μία εβδομάδα φορτώνοντας πολλά χιλιόμετρα, θα βγουν τα τελικά συμπεράσματα για την πραγματική και αναλυτική του κριτική. Κι ένα από αυτά που μερικές φορές θα χρειαστεί να αναθεωρήσουμε για αρχή κατά την δοκιμή στην Ελλάδα, είναι τα ηλεκτρονικά με πρώτο το ABS. Διότι να πέφτεις φρεναριστός σε λακκούβα βγαίνοντας σε χαλίκι ενώ οδηγείς στην άσφαλτο, είναι περίπτωση που απαντάται στο βασικό μενού του Έλληνα μοτοσυκλετιστή χωρίς όμως να σερβίρεται στο εξωτερικό!

Σημαντικό λοιπόν που η πρώτη επαφή με το 890 έγινε στην Ελλάδα μιας και τα ηλεκτρονικά είναι μία από τις μεγάλες διαφορές συγκριτικά με το απερχόμενο μοντέλο. Βασική αλλαγή παραμένει φυσικά ο κινητήρας, για τον οποίο πολύ αναλυτικά γράψαμε εδώ. Ας θυμηθούμε τα κυριότερα σημεία:

Υπάρχει μία αύξηση 90 κυβικών που προέρχεται και από διάμετρο και από διαδρομή. Ο δικύλινδρος εν σειρά ήταν 799 κυβικά με 88mm x 65,7mm και τώρα έγινε 889 κυβικά με 90,7mm διάμετρο και 68,8mm διαδρομής. Ωστόσο τα σφυρήλατα πιστόνια ζυγίζουν 10g λιγότερα παρά το μεγαλύτερο μέγεθός τους, καθώς έχουν διαφορετικό σχήμα και κοντύτερο πείρο ασφάλισης. Ο κινητήρας έχει δύο αντικραδασμικούς άξονες, ο ένας μπροστά από τον στρόφαλο και ο άλλος στην κεφαλή. Η ύπαρξη δύο αντικραδασμικών αξόνων έχει αρκετά μειονεκτήματα και ένα από αυτά είναι η μεγαλύτερη αδράνεια του κινητήρα. Εκτός κι αν για κάποιο λόγο η αύξηση της αδράνειας αποτελεί κομμάτι του σχεδιασμού, πράγμα που ισχύει στην συγκεκριμένη περίπτωση. Η KTM θέλησε να δώσει 20% μεγαλύτερο φρένο κινητήρα, αυξάνοντας τις κινούμενες μάζες, ποσοστό που αποτελεί μία σημαντική διαφορά.

KTM 890 ADVENTURE R & Rally 2021: Τεχνική ανάλυση των αλλαγών [VIDEO] - Μεγαλύτερα έμβολα με μικρότερο βάρος

Ταξίδεψα ακριβώς για αυτό τον λόγο με το 790 Adventure μέχρι την Ναύπακτο για να έχω άμεση την σύγκριση, αν και είναι μία μοτοσυκλέτα που γνωρίζω αρκετά καλά καθώς εκτός από τις δοκιμές του περιοδικού έχω ταξιδέψει μαζί της αυθημερόν μέχρι το Βελιγράδι και επίσης σε μία ημέρα μέσα επέστρεψα αργότερα από το Σαράγιεβο απευθείας στην Αθήνα! Βάση αυτής της εμπειρίας, και με την πρόσθετη υπενθύμιση της οδήγησης του 790, δηλώνω πως η διαφορά στην αίσθηση της γκαζιέρας και υπάρχει και την καταλαβαίνεις αμέσως. Το ίδιο συμβαίνει και στις σούζες που έρχονται πιο εύκολα, το ίδιο και στην είσοδο των στροφών που διατάζεις την μοτοσυκλέτα με μεγαλύτερη αμεσότητα καθότι ενισχύεται το γυροσκοπικό φαινόμενο. Το θετικό είναι πως η ευστροφία του κινητήρα παραμένει στα ίδια υψηλά επίπεδα και φτάνεις έτσι γρήγορα στον κόφτη ο οποίος επεμβαίνει ήπια.

Βοσνία – Ελλάδα, Πρωί-Απόγευμα: 4 χώρες σε μία μέρα nonstop με KTM 790 Adventure - Και Αθήνα – Βελιγράδι 1.200 χιλιόμετρα με μία ανάσα

Το κιβώτιο έχει ενισχυθεί για να ανταπεξέλθει στο πρόσθετο έργο που αναλαμβάνει, όπως αντίστοιχα έχει ενισχυθεί και ο συμπλέκτης, αλλά αυτά τα έχουμε εξηγήσει εδώ. Το νέο είναι πως το quickshifter έχει επίσης βελτιωθεί στις αλλαγές, με μία παρατήρηση που θα δούμε και στην αναλυτική δοκιμή στο τεύχος. Ήταν στην δεύτερη θέση της κατάταξης για τα καλύτερα quickshifter που υπάρχουν στις μοτοσυκλέτες και για αυτό το αντέγραψε και η BMW, όπως οι ίδιοι έχουν παραδεχτεί στο ΜΟΤΟ. Τώρα με την αναβάθμιση που έγινε τα πράγματα είναι ακόμη καλύτερα και είναι πραγματικά χρήσιμο στην γρήγορη οδήγηση, σε συνδυασμό με τις γρήγορες αλλαγές που υποστηρίζει η ευστροφία αυτού του κινητήρα.

Με την αύξηση του κυβισμού, επακόλουθο είναι να χρειάζεται και καλύτερη τροφοδοσία στους κυλίνδρους, ιδιαίτερα όταν η συμπίεση είναι στο 13,5:1 για αυτό και οι βαλβίδες μεγάλωσαν κατά 1mm και άλλαξε το πάτημά τους τόσο της εισαγωγής, όσο και της εξαγωγής ώστε να μεγιστοποιείται και η έξοδος των καυσαερίων. Ταχύτερη απορροή των καυσαερίων από τον κύλινδρο ισοδυναμεί με πιο γρήγορη πλήρωση, αυτά τα δύο πάνε μαζί. Οπότε αναγκαστικά ακολουθεί και η πηγή του καυσίμου, ώστε να γίνεται η πλήρωση με τον πιο σωστό τρόπο: Δύο Dell’Orto 46mm σώματα ψεκασμού αναλαμβάνουν να εκπληρώσουν τις νέες ανάγκες της τροφοδοσίας με επίσης νέους αισθητήρες που διαβάζουν με περισσότερη ακρίβεια την εισαγωγή και αποφασίζουν καλύτερα για το μίγμα. Υπάρχει και knock sensor που σημαίνει πως γίνεται ανίχνευση για το πότε η ανάφλεξη δεν είναι ομαλή αλλά έρχεται με βίαιο τρόπο. Αυτό συμβαίνει συχνά στους βενζινοκινητήρες με πρώτο λόγο το κακό μίγμα, εκτός και αν επαναλαμβάνεται συνέχεια ή συμβαίνει σε κάθε κύκλο οπότε υπάρχει πρόβλημα στον κινητήρα για μία σειρά από λόγους που ξεκινούν από την κακή ρύθμιση και καταλήγουν στο να υποδηλώνουν φθορά εξαρτημάτων. Ο knock sensor που θα τον βρείτε μεταφρασμένο ως «αισθητήρα κρουστικής καύσης» είναι απόλυτα συνηθισμένος στην αυτοκινητοβιομηχανία αλλά κάπως λιγότερο στην μοτοσυκλέτα κι ένας από τους λόγους είναι η απουσία αυστηρών προδιαγραφών ρύπων. Τώρα με τους Euro5 η προσθήκη γίνεται επιτακτική και αυτό που κάνει στην πράξη, είναι να επεμβαίνει στον χρόνο της ανάφλεξης για ελάχιστα χιλιοστά δευτερολέπτου ώστε να δώσει το χρόνο στο μίγμα να ενισχυθεί σωστά και να πιάσει όλο τον χώρο του θαλάμου και να γίνει ομαλότερη η καύση στην συνέχεια. Αντίστοιχα βελτιωμένη είναι και η κατανάλωση με την πρώτη εμπειρία τώρα που είχε και «ελληνική βενζίνη» να δείχνει πως η KTM είναι κοντά στην αλήθεια για τα 4,5 λίτρα στα εκατό χιλιόμετρα ταξιδιού…

Τα φρένα δουλεύουν πολύ καλά στην ελληνική άσφαλτο με τα AVON ελαστικά. Τα λάστιχα πρώτης τοποθέτησης δεν είναι αυτά που θα θέλαμε να δούμε στο πλαίσιο της τιμής του 890 Adventure που δεν έχει ανακοινωθεί ακόμη, μιας και η μοτοσυκλέτα θα αργήσει να γίνει διαθέσιμη φτάνοντας αρχές του 2021 στα καταστήματα. Αναμένεται όμως πολύ κοντά στην αρχική τιμή του 790, μιας και αυτό πλέον βρίσκεται σε πολύ γενναία προσφορά. Δεν έχουμε κάτι με την AVON και μάλιστα τα ελαστικά ήταν αξιοπρεπέστατα και στην βροχή που τα δοκιμάσαμε, η αναφορά γίνεται στο πλαίσιο της τιμής του 890. Με αυτά πάντως τα δεδομένα, το ABS με την ελάχιστη ανάδραση όταν πέφτεις σε λακκούβα φρεναρισμένος και την άψογη διαχείριση της αλλαγής πρόσφυσης αμολώντας πίεση «τόσο-όσο», παίρνει τα συγχαρητήρια εύκολα.

Τα εύσημα έρχονται επίσης για τον τρόπο που δουλεύει το πακέτο Rally και πρέπει -δυστυχώς- να το προμηθευτεί έξτρα ο αναβάτης, αλλά είναι από αυτά τα έξτρα που κάνουν την διαφορά. Ας μην βάλετε βαλίτσες για ένα χρόνο, το Rally είναι αυτό που χρειάζεται πρώτα ιδιαίτερα για την διαχείριση του ντριφταρίσματος που σου επιτρέπει άμεσα με ένα κουμπί να την διαχειριστείς εν λειτουργία! Κάνει αυτό που υπόσχεται, ντριφτάρεις όσο χάλια και αν είναι η πρόσφυση και με βάση τον βαθμό παρεμβατικότητας που του επιτρέπεις, θα επιτρέψει και εκείνο το σπινάρισμα του πίσω τροχού. Κοιτά τον ρυθμό με τον οποίο αυτό συμβαίνει όμως, ώστε να μην βρεθείς προ εκπλήξεως και να προλάβει να επέμβει, αυτό το κάνει σωτήριο. Διότι αν λειτουργούσε με «σκάλες» τότε δεν θα μπορούσε να αποτρέψει τα χειρότερα… Ούτε τώρα βέβαια σου εγγυάται κανείς πως θα κάνεις Supermoto στους ελληνικούς δρόμους, αλλά είναι πράγματι ένας τρόπος να παίξεις με ασφάλεια και μαρτυρά και την τεράστια εξέλιξη των ηλεκτρονικών. Μέχρι πρόσφατα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα ήταν εκεί για να σε περιορίσουν και ξεκινώντας την μοτοσυκλέτα οι περισσότεροι απλά τα απενεργοποιούσαν, προσθέτοντας μία ακόμη ρουτίνα στην εκκίνηση της μοτοσυκλέτας. Ο ορισμός του «έχω πληρώσει κάτι που δεν χρειάζομαι». Εδώ και πολύ καιρό έχουμε ξεφύγει από αυτό. Αρχικά με το ABS που έπαψε να είναι αιτία ατυχημάτων όταν είχε βγει ακριβώς για να τα αποτρέψει και έπειτα με το Cornering ABS που για πρώτη φορά ήταν εκεί για να σε βοηθήσει να οδηγείς πιο γρήγορα φρενάροντας πιο αργά, μέσα στην στροφή. Αυτό έγινε πρώτη φορά στον κόσμο το 2014 από την KTM, και αισθάνομαι ευγνώμων που έζησα από κοντά την αποκάλυψή του στο κοινό, γιατί μόνο εκεί μπορούσαμε να το δοκιμάσουμε στον υπέρμετρο βαθμό, έστω και επεισοδιακά! Τώρα είμαστε ήδη μερικά βήματα πιο κάτω και το “slip assist” είναι στην ζωή μας. Ξανά: Όχι για να κάνει «μάγκα τον κουλό» αλλά για να μπορεί ο αναβάτης να παίζει με ασφάλεια όλη την ώρα. Παλιότερα λέγαμε πως όποιος επιμένει την πατάει, τώρα το software θέλει να σβήσει ένα κομμάτι του ρίσκου, και όχι να αντικαταστήσει τις δυνατότητες του αναβάτη. Αυτές εξακολουθούν να είναι προϋπόθεση, απλά το ρίσκο κάθε ενέργειας θέλει η KTM να είναι μικρότερο – και με το Rally λογισμικό αυτό ισχύει!

Μπαίνουμε σε έναν ήπιο χωματόδρομο πάνω από τα χίλια μέτρα υψόμετρο και το πατημένο χώμα είναι μία γλίτσα σκέτη γιατί έχει βρέξει ελαφρά. Παραδόξως τα street ελαστικά έχουν πρόσφυση αλλά το ζήτημα είναι πως αν την χάσουν η συνέχεια θα είναι απότομη. Που σημαίνει πως αποκτάς ταχύτητα, αλλά αν χρειαστεί να φρενάρεις τότε όλα γίνονται εξαιρετικά δύσκολα, ενώ και το γενναίο άνοιγμα του γκαζιού είναι πρόβλημα. Με το Rally επιλεγμένο και το ABS στο offroad που απενεργοποιείται στον πίσω τροχό, η απόκριση στο γκάζι είναι αρκετά απότομη με το traction control να βοηθά και σε αυτή την εξαιρετική περίπτωση, αλλά και το φρένο εμπρός σου έδινε την δυνατότητα να σταματήσεις πριν… βρεθείς στο γκρεμό. Το γλίστρημα σε τέτοιες συνθήκες είναι απλά δεδομένο και αδύνατο να το αποφύγεις, το πόσο εύκολα το αποσβένεις είναι η υπόθεση. Όσο πιο εύκολα ξεφεύγεις από το γλίστρημα στο φρενάρισμα, τόσο πιο εύκολα διατηρείς τον ρυθμό σου αντί συνέχεια να κόβεις, σκεπτόμενος το επόμενο που θα έρθει. Και τα νέα ηλεκτρονικά το προσφέρουν αυτό, για τους λόγους που θα δούμε και στο επόμενο τεύχος, όπως και τις συνθήκες που αυτό συμβαίνει.

Η ανάρτηση πίσω που ήθελε την περισσότερη βελτίωση συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο, πράγματι έχει σημάδια καλύτερης συμπεριφοράς. Τόσο στην απόσβεση συμπίεσης που ήταν και το μεγαλύτερο ζήτημα, όσο και στην επαναφορά που έγινε πιο γραμμική.

Το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων είναι το μεγάλο ατού αυτής της μοτοσυκλέτας. Μπορεί αρχικά να ήταν και ένα από τα προβλήματά της, όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει αναλύσει, όμως με αυτό έχουμε για πάντα τελειώσει και μάλιστα υπάρχει και μία σημαντική αλλαγή στο νέο μοντέλο που θα δούμε στο επόμενο τεύχος και που βοηθά το κόστος συντήρησης γενικά! Το ρεζερβουάρ είναι μεγάλο αυτού, γιατί κανείς άλλος κατασκευαστής δεν έχει μπει στην διαδικασία να φτιάξει κάτι τέτοιο. Το ζήτημα για την KTM ήταν να σου δώσει μία από τις μεγαλύτερες χωρητικότητες της κατηγορίας γενικά, με όλα τα διαφορετικά μοντέλα που υπάρχουν, χωρίς να επηρεάζει την θέση οδήγησης και με την καλύτερη κατανομή βάρους που μπορεί να γίνει. Το κόστος της εξέλιξης που είχε κάτι τέτοιο, αποτυπώνεται ως κομμάτι της τελικής τιμής αυτής της μοτοσυκλέτας, αλλά το θέμα είναι πως με γεμάτο ρεζερβουάρ κουνάς την μοτοσυκλέτα σταματημένη και την ισορροπείς γρήγορα με το ένα χέρι. Με τις υπόλοιπες περιμένεις το καύσιμο να επιβραδύνει πρώτα, κι αυτό είναι το λιγότερο! Όρθιος οδηγώντας στο χώμα τα πόδια έχουν εξαιρετική στήριξη, όπως ακριβώς περιμένει κανείς από μία KTM και φτάνεις εύκολα τέρμα μπροστά χωρίς να έχεις κάτι να σε ενοχλεί. Εκεί μπροστά, με εύκολη πρόσβαση κάτω από ένα καπάκι είναι και η μπαταρία ενώ τα εργαλεία είναι πιασμένα στο πλάι πίσω ώστε αν θες να τα βγάλεις να μην χρειάζεται να αφαιρέσεις την σέλα, σε περίπτωση που είχε πράγματα δεμένα εκεί! Είναι φιλόξενο για αποσκευές, όπως και για συνεπιβάτη, μπαίνοντας στα μονοπάτια μεγαλύτερων μοτοσυκλέτων χωρίς καμία σύγκριση με μικρότερες σε αυτό τον τομέα.

Ταυτόχρονα εξακολουθεί να είναι πάρα πολύ σταθερό με διακόσια στο κοντέρ, όπως ακριβώς και το 790. Μέχρι και τα χίλια κυβικά, είναι η πιο σταθερή μοτοσυκλέτα με 21 ιντσών τροχό εμπρός, και αντίστοιχα σταθερή και προβλέψιμη συμπεριφορά έχει και στις στροφές. Ξύνεις μαρσπιέ παντού και με ασφάλεια. Το μέτρο είναι στο παντού και στην ασφάλεια, πάντα με δεδομένο πως η πρόσφυση επιτρέπει στο εμπρός ελαστικό να κάνει την δουλειά του. Θεωρώντας ένα δεδομένο όριο πρόσφυσης λοιπόν, πάλι δεν είναι όλες οι μοτοσυκλέτες με 21 ίντσες μπροστά το ίδιο άνετες να πλαγιάσουν στα μαρσπιέ τους. Το 890 το κάνει με την ευκολία που συναντάς σε 19άρι τροχό εμπρός και μάλιστα καλύτερα από το 790 που επίσης ήταν -και είναι- εξαιρετικό. Υπάρχει διαφορά στην κατανομή βάρους αλλά και στην αδράνεια του κινητήρα που κι αυτή από μόνη της φορτίζει τον εμπρός τροχό στις στροφές και είναι τόση που την καταλαβαίνεις…

Έχουμε λοιπόν πολλά να αναλύσουμε και να τεκμηριώσουμε ακόμη περισσότερο στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, μαζί με ορισμένα βασικά σημεία που χρειάζεται να επεκταθούμε για το 890…

Έως τότε απολαύστε μία πλήρη συλλογή φωτογραφιών από την παρουσίαση του νέου KTM 890 Adventure στην Ελλάδα:

Ετικέτες

KTM

Παρουσίαση

https://bit.ly/MOTO_660

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

CFMOTO 800NK: Οδηγούμε στη Γαλλία τη νέα sport-naked με τον πλούσιο εξοπλισμό και ανταγωνιστική αναλογία κιλών ανά ίππο

Γεννημένη στην Ιταλία από τη Modena 40

CFMOTO 800NK Γεννημένη στην Ιταλία από την Modena 40

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/7/2023

Αυτή τη στιγμή η CFMOTO έχει ένα από τα τρία πολυπληθέστερα R&D στον κόσμο της μοτοσυκλέτας μετρώντας χίλιους εργαζόμενους στην Hangzhou, μόνο για αυτό το τμήμα. Ωστόσο τα πιο sport μοντέλα της γεννιούνται και εξελίσσονται στο Rimini από την εταιρεία Modena 40 του Carles Solsona, δημιουργού εκτός των άλλων των MV Agusta Brutale και Dragster που με την τεράστια εμπειρία του σε Ducati και Aprilia, αναλαμβάνει να δημιουργήσει κάτι πραγματικά sport. Το πρόσθετο αυτό κόστος που η CFMOTO αποφάσισε να ρίξει στα νέα sport μοντέλα, προσλαμβάνοντας τον Solsona στη θέση του διευθυντή σχεδιασμού με μορφή μόνιμης συνεργασίας, δείχνει πόσο σοβαρά έχει αποφασίσει να παίξει με τον ανταγωνισμό και να μην επικεντρωθεί απλά στον ρόλο της φθηνής λύσης.

Ο Ισπανός σχεδιαστής που έχει πολιτογραφηθεί Ιταλός μας έδωσε το πρώτο δείγμα με το 450SR που είναι επίσης δική του δημιουργία. Η εμπειρία και το προφίλ ενός σχεδιαστή μπορούν να οδηγήσουν τις εξελίξεις μέχρι την μέση, χρειάζεται έπειτα και ένα πρόσφορο έδαφος που θα τον αφήσει ελεύθερο να δημιουργήσει, δεν σημαίνει πως επειδή έφερες κάποιον από την Ducati ή την Aprilia πως θα φτιάξεις με την πρώτη στιγμή ένα πλαίσιο αντίστοιχο με εκείνους αν δεν έχεις ήδη την αντίστοιχη φιλοσοφία και προτεραιότητες. Κι αυτό ακριβώς είναι το κομμάτι που κάνει την CFMOTO να ξεχωρίζει έναντι των υπόλοιπων κατασκευαστών στην Κίνα.

Με το 450SR είναι η πρώτη φορά που μοτοσυκλέτα από την Κίνα βάζει υποψηφιότητα για την κορυφή της κατηγορίας ξεπερνώντας Ευρωπαϊκές και Ιαπωνικές και ένα επόμενο συγκριτικό θα έχει ιδιαίτερη σημασία και για αυτό τον λόγο. Η πρώτη εμπειρία με το 800NK στους ορεινούς δρόμους πάνω από τις Κάννες, δείχνει πως συνεχίζει αυτή η πορεία και η μεγάλη sport – naked μπορεί να γράψει ιστορία αφήνοντας πίσω αντίστοιχες Ιαπωνικές αυτή τη φορά βάση απόδοσης και χρήσης χωρίς παρονομαστή τιμής! Μέχρι τώρα οι μοτοσυκλέτες της CFMOTO ήταν πολύ καλές στο πλαίσιο τιμής, τώρα φαίνεται πως θα αρχίσουμε να μιλάμε χωρίς παρονομαστές.

Τα 186 κιλά γεμάτο που στην πιο πλούσια έκδοση φτάνουν τα 189, συνδυάζονται και με εξαιρετικό ζύγισμα. Το θέμα των κιλών είναι μεγάλη υπόθεση γιατί απλά τριακόσια γραμμάρια από στρατηγικά σημεία στο πλαίσιο μπορούν να αλλάξουν την ακαμψία του, όπως είδαμε στην προ-τελευταία αλλαγή των CBR της Honda! Γράφουμε πολύ καιρό τώρα για κινέζικες μοτοσυκλέτες των 240-250 κιλών με 40 και 50 άλογα στην μεσαία κατηγορία, προσπαθώντας να εξηγήσουμε την ελάχιστη εξέλιξη που σκέτα τα νούμερα φανερώνουν. Μετά την οδηγείς και καταλαβαίνεις. Μπορεί σε ορισμένους να ακούγεται περίεργο αλλά είναι πιο φθηνή διαδικασία να προσθέτεις μέταλλο από το να το αφαιρείς με τον σωστό πάντα τρόπο.

Ας δούμε εν συντομία την αναλογία κιλών για τον βασικό του ανταγωνισμό με βάση τα νούμερα που δίνουν τα εργοστάσια. Στο τεύχος του MOTO θα έχουμε τα πραγματικά, όπως τα δημοσιεύουμε εμείς, ζυγίζοντας τις μοτοσυκλέτες στην ίδια ζυγαριά και μετρώντας στο ίδιο δυναμόμετρο. Ακόμη κι έτσι όμως, η διαφορά από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό είναι σημαντική.

Αναλογία κιλών ανά ίππο:

Honda CB750 Hornet: 2,1 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 890 Duke: 1,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 790 Duke: 1,83 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Suzuki GSX-8S: 2,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Yamaha MT-07: 2,5 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

CFMOTO 800NK: 1,95 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Η πρώτη επαφή με το 800NK φανερώνει πως έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά στο πλαίσιο, υπάρχουν ταλαντώσεις από το καύσιμο όταν είναι γεμάτη η μοτοσυκλέτα καθώς το ρεζερβουάρ δεν ακολουθεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας αλλά αυτές είναι λεπτομέρειες. Βασικότερο είναι πως υπάρχει αυξημένη σταθερότητα που αφαιρεί όμως πόντους από την αμεσότητα αλλαγών κατεύθυνσης. Με δεδομένο πως έχει απέναντί του το νέο Hornet αλλά και το Duke της KTM, όπως και το νεότατο Suzuki, το τελευταίο από τα πιο πάνω χαρακτηριστικά μπορείς να πεις πως είναι και προτέρημα. Διότι ακόμη και το μπροστινό του Hornet που είναι από τις νεότερες προσθήκες στην κατηγορία έχει πολύ γρήγορες αντιδράσεις και δεν εμπνέει εμπιστοσύνη στα πολύ γρήγορα κομμάτια. Κι αυτό προφανώς είναι αντικείμενο ενός συγκριτικού για αργότερα απλά τα πράγματα δείχνουν πως μπαίνουμε σε μία νέα εποχή για να γίνονται τέτοιες συγκρίσεις.

Από πλευράς ιπποδύναμης το νέο 800NK είναι στο άνω επίπεδο με 95 ίππους στις 9.250 στροφές με το κόκκινο να είναι στις 10.500 πράγμα που δείχνει διάρκεια, ενώ η ταχύτητα μπορεί να ξεπεράσει τα 220Km/h.

Ο κινητήρας με τον στρόφαλο στις 285^ο δεν έχει απόλυτο στόχο να προσομοιάσει την V λειτουργία αλλά να εκμεταλλευτεί την ευστροφία της διάταξής του και να δώσει μπόλικη δύναμη στις μεσαίες με διάρκεια ψηλά. Αυτό το πετυχαίνει σε πολύ καλό βαθμό και με τους δύο αντικραδασμικούς άξονες το καταφέρνει χωρίς ενοχλητικές δονήσεις.

Το μόνο ζήτημα εδώ είναι η απόκριση του γκαζιού με την CFMOTO να κάνει σε αυτό τον τομέα ένα βήμα εμπρός και δύο πίσω. Ο ψεκασμός δεν θυμίζει την KTM, στα σχέδια της οποίας βασίζεται ο κινητήρας, αλλά την Ducati μόλις λίγα χρόνια πριν με το Multistrada 939. Αν το 2017 η πιο premium εταιρεία, όπως αυτοπροωθείται η Ducati, δεν αισθανόταν αγνή ντροπή να βγάλει σε παραγωγή μία μοτοσυκλέτα που έπεφτες άνετα σε φουρκέτα από αδράνεια παρόλο που κρατούσες το γκάζι σταθερό ή κοπανούσε το κράνος του συνεπιβάτη στον αναβάτη με 30 χιλιόμετρα γιατί ο ψεκασμός έπαιζε 3-4 χιλιόμετρα, τότε για την CFMOTO που απέχει πολυ από ένα τέτοιο παράδειγμα δεν συντρέχει καμία ανησυχία, από την στιγμή που απλά έχει να λόξυγκα στις χαμηλές στροφές. Για την ιστορία το ΜΟΤΟ ήταν το μόνο μέσο που τα έλεγε αυτά από την πρώτη στιγμή για εκείνη την Multistrada, όχι μετά στην 950 που βελτιώθηκε ούτε απλά τώρα μετά από καιρό. Είναι γραμμένα τότε, όπως πρέπει να γίνεται κι όπως τα λέμε και τώρα για το 800NK. Σε κάθε περίπτωση αυτό το θεωρώ μία λεπτομέρεια που γρήγορα θα διορθωθεί και μάλιστα με τον ευκολότερο τρόπο, χωρίς να πας σε συνεργείο από την στιγμή που όπως όλα τα νεότερα CFMOTO έτσι και το 800NK μπορείς να το αναβαθμίσεις από το κινητό σου τηλέφωνο, συνδεδεμένο με τα όργανα της μοτοσυκλέτας.

Μπορείς επίσης να ξέρεις ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα σου, όπως και να τρέξεις διαγνωστικό έλεγχο, αντίστοιχο με εκείνο που θα έκανε και το συνεργείο. Απλά και εύκολα! Δύο οθόνες προσφέρει το 800NK, μία φυσιολογική σε μέγεθος, έγχρωμη με πλήρεις ενδείξεις και σύνδεση κινητού και μία τεράστια, 8 ιντσών που έρχεται απευθείας από το 800MT Explore Edition. Ακόμη και στην Adventure μοτοσυκλέτα φαντάζει μεγάλη η οθόνη, τώρα που έχει περιστραφεί και τοποθετηθεί κάθετα, φαντάζει τεράστια έτσι όπως προεξέχει προς τα εμπρός δίχως να κρύβεται πίσω από ζελατίνα. Όπως εύστοχα παρατήρησε και ο αναγνώστης Βασίλης Π., μοιάζει σαν κάποιος να ξέχασε απλά το tablet του στο τιμόνι, ωστόσο στοιχηματίζω πως θα έχει τις περισσότερες πωλήσεις έναντι της φθηνότερης έκδοσης με την μικρότερη οθόνη. Κι αυτό γιατί είναι τελείως διαφορετική πραγματικότητα ο σχολιασμός σε κοινωνικά δίκτυα με την πρόθεση αγοράς όπου ο υποψήφιος αγοραστής θέλει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Σε κάθε περίπτωση η CFMOTO παρέχει επιλογές για όλα τα γούστα.

Με την συγκεκριμένη οθόνη των 8 ιντσών πάντως, έχουμε κάνει πρόσφατα 5.000 χιλιόμετρα σε όλες τις συνθήκες με το 800MT Explore κατά το MEGA TEST που κυκλοφορεί τώρα σε όλη την Ελλάδα και εκτός από το μενού που δεν είναι το πιο εύχρηστο, δεν υπάρχει άλλο ζήτημα στη λειτουργία της. Δεν δημιουργεί αντανακλάσεις που είναι το πιο βασικό και φάνηκε και στον δυνατό ήλιο της Γαλλικής Ριβιέρας, παραμένοντας ευανάγνωστη σε όλες τις συνθήκες.

Εξίσου σημαντικό πως σε συνδυασμό με το κινητό σου τηλέφωνο μπορείς να έχεις πλοήγηση στην οθόνη της μοτοσυκλέτας σου, ταυτόχρονα με όλες τις άλλες ενδείξεις χωρίς να χρειάζεσαι πρόσθετες συσκευές ή να έχεις το τηλέφωνο τοποθετημένο στο τιμόνι. Όλα γίνονται ασύρματα και μέσα από την μεγάλη οθόνη έχεις τον πλήρη έλεγχο, χρησιμοποιώντας ποιοτικούς διακόπτες που τώρα τελευταία είναι σημείο αρνητικού σχολιασμού από πλευράς σε ορισμένες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας, οπότε αξίζει να τονιστεί η διαφορά.

Επώνυμη η μονάδα ABS καθώς προέρχεται από την Bosch και ενεργεί σε δαγκάνεις της J.Juan οι οποίες και προοδευτικές είναι και ικανοποιητικό αρχικό δάγκωμα προσφέρουν. Για αυτό και είναι περίεργο που το ABS έχει έντονη ανάδραση και αμολά και απότομα. Η μονάδα της Bosch μπορεί να δουλέψει καλύτερα, τα φρένα το υποστηρίζουν οπότε μένει το λογισμικό ως υπαίτιος και θα επεκταθούμε περισσότερο στο τεύχος του ΜΟΤΟ. Η γρήγορη οδήγηση πάντως που υποστηρίζει το 800NK εξυπηρετείται και από τα φρένα από πλευράς δύναμης.

Οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB είναι στοιχείο που πρέπει επίσης να σταθεί κανείς, τόσο συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, όσο και ως ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά για την sport οδήγηση που το 800NK προσανατολίζεται να προσφέρει.

Χωρίς να αυξάνει θερμοκρασία σε μεγάλο βαθμό με συνεχή λειτουργία μέσα στην καρδιά του καλοκαιριού με 35^ο βαθμούς και με ωραίο μπάσο ήχο το 800NK αποδείχτηκε ένα ευχάριστο παιχνίδι για μεγάλα παιδιά. Ευέλικτο και άνετο στην κίνηση μέσα στην πόλη Frejus, γρήγορο και προβλέψιμο στους επαρχιακούς πάνω από τις Κάννες και σταθερό στις λίγες ευθείες που βρήκαμε, το 800NK είναι μία εξαιρετικά σύγχρονη μοτοσυκλέτα που την εξετάζει κανείς ανεξαρτήτως πλαισίου τιμής. Άνετη σέλα για αναβάτες κοντύτερους αλλά χωρίς να ενοχλεί η γωνία των μαρσπιέ και τους ψηλότερους, ήδη στα 795mm ύψους από το έδαφος, η CFMOTO προσφέρει εναλλακτικά και σέλα στα 820mm για να είναι όλοι ικανοποιημένοι.

Θα επανέλθουμε σε επόμενο τεύχος του MOTO, για την εμπειρία οδήγησης του νέου CFMOTO 800NK στην Γαλλία, ενώ σύντομα θα είναι διαθέσιμο και στην Ελλάδα ξεκινώντας από 7.790 Ευρώ!