Οδηγούμε πρώτοι: Aprilia RSV4 1100 Factory 2019 - Δυναμομέτρηση για συζήτηση!

Η δυνατότερη νορμάλ μοτοσυκλέτα ever!!!!
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/4/2019

Έχουμε παραλάβει την νέα Aprilia RSV4 1100 Factory αυτές τις ημέρες και είμαστε από τους πρώτους που την οδηγούμε στην Ελλάδα, με τις εκπλήξεις να διαδέχονται η μία την άλλη. Διότι ΟΚ, ούτε εμείς το περιμέναμε! Δηλαδή τι φοβερό έκαναν εκεί στην Aprilia και από τα 177,4 άλογα του RSV4 RF έφτασαν τα 199,37 (στον τροχό!!!) στο RSV4 1100 Factory; Σίγουρα η προσθήκη των 79cc, που αύξησαν τον κυβισμό από τα 999cc στα 1078cc δικαιολογεί κάπως τα σχεδόν 22 παραπάνω άλογα, όμως και πάλι δεν ξέρουμε κανέναν κινητήρα 79cc να βγάζει 22 άλογα… Προφανώς και δεν δουλεύουν έτσι τα μαθηματικά στους κινητήρες εσωτερικής καύσης, αλλά θέλουμε να εκφράσουμε τον ενθουσιασμό μας, καθώς όπως κι αν έχει, το RSV4 1100 Factory είναι αυτή τη στιγμή η δυνατότερη μοτοσυκλέτα που έχουμε δυναμομετρήσει με την προυπόθεση πως βγάζει νόμιμα πινακίδα κυκλοφορίας!

Δηλαδή τι φοβερό έκαναν εκεί στην Aprilia και από τα 177,4 άλογα του RSV4 RF έφτασαν τα 199,37 (στον τροχό!!!) 

Φυσικά είναι και το δυνατότερο νορμάλ Superbike της ιστορίας, ρίχνοντας στη δεύτερη θέση το Ducati Panigale V4-S των 1100 κυβικών, το οποίο είχε βγάλει στο δυναμόμετρό μας “μόλις” 196 ίππους.  Απ’ όσο ψάξαμε εμείς στο διαδίκτυο, αυτή πρέπει να είναι η πρώτη “ανεξάρτητη” δυναμομέτρηση του RSV4 1100 Factory. Βρήκαμε σε ένα γερμανικό forum φίλων της Aprilia μια δυναμομέτρηση που έγινε από μια εταιρεία βελτιώσεων ECU, σε δυναμόμετρο Dynojet.  Όπως βλέπετε στη σχετική φωτογραφία, οι γερμανοί είδαν 203,6 ίππους στις 13.181 στροφές και 213,2 ίππους με την “πειραγμένη” ECU (… και πιθανόν με ελεύθερη εξάτμιση, αφού λείπει το σκαλοπάτι πριν τις 6000 στροφές, όπου στην νορμάλ εξάτμιση ανοίξει η βαλβίδα ροής καυσαερίων).

Η μόνη ανεξάρτητη δυναμομέτρηση που υπάρχει αυτή την στιγμή, είναι η δική μας. Ωστόσο έχουμε βρει και την παρακάτω, που ανήκει σε εταιρία εμπορίας ECU

Τα 203,6 των γερμανών είναι πολύ κοντά στα δικά μας 199,37 και η διαφορά δικαιολογείται απόλυτα, αφού πάντα υπάρχει μια απόκλιση 1-2% από μοτοσυκλέτα σε μοτοσυκλέτα. Πολύ σημαντικό είναι να λάβουμε υπόψη μας, πως οι δυναμομετρήσεις που δημοσιεύουμε στο ΜΟΤΟ είναι με ΕΞΟΜΑΛΥΝΣΗ της καμπύλης. Το λέμε αυτό διότι πολλοί δεν κάνουν εξομάλυνση, με αποτέλεσμα να παίρνουν ως μέγιστες τιμές ιπποδύναμης τις στιγμιαίες κορυφώσεις της καμπύλης ιπποδύναμης. Για να καταλάβετε τι εννοούμε, πριν κάνουμε εξομάλυνση, η δική μας δυναμομέτρηση είχε στιγμιαία κορύφωση στα 201,3 άλογα. Όμως αυτό είναι λάθος και κάνει ΜΗ ΣΥΓΚΡΙΣΗΜΗ τη δυναμομέτρηση με τις υπόλοιπες που έχουμε κάνει.  

Για να είμαστε ειλικρινείς μαζί σας, εμείς περιμέναμε να δούμε κάτι ανάμεσα σε 185-190 ίππους στον τροχό. Το Tuono Factory 1100 με τον ίδιο (θεωρητικά…) κινητήρα είχε βγάλει μόλις 157,8 ίππους στις 11.900 στροφές. Όμως εδώ κρύβεται στο μυστικό της RSV4 1100 Factory. Πρώτα απ’ όλα, ο κινητήρας έχει μόνο τα κάρτερ ίδια με του Tuono. Κεφαλές, ηλεκτρονικά, μπιέλες, έμβολα, τροφοδοσία και κιβώτιο ταχυτήτων είναι διαφορετικά. (Διαβαστε εδώ αναλυτικά τις διαφορές)

Δεύτερον, ο κινητήρας του Tuono 1100 έχει κόφτη στις 12.500 στροφές, ενώ του RSV4 1100 Factory είναι στις 13.600.     

Πάντως αν σκεφτείς πως αυτός ο κινητήρας ξεκίνησε από τους 154,8 άλογα στην RSV4 RF του 2010 και έχει φτάσει πλέον στους 200 ίππους στο (προδιαγραφών Euro 4 για να μην ξεχνιόμαστε…) RSV4 1100 Factory είναι πράγματι εντυπωσιακό επίτευγμα.

Το ίδιο εντυπωσιακό είναι και το γεγονός πως το πραγματικό βάρος της RSV4 1100 Factory είναι ακριβώς 206 κιλά, ενώ της RSV4 RF του 2010 ήταν 206,5 κιλά (χωρίς cornering ABS, χωρίς εξάτμιση Euro 4), ενώ το RSV4 RF του 2018 ήταν 208 κιλά.

Με 199,37 ίππους και 206 -αληθινά μετρημένα από εμάς κιλά- η πραγματική αναλογία κιλών/ίππων είναι στο 1,03!!!

Πέρα από τον κινητήρα, η RSV4 1100 Factory έχει αλλαγές στη γεωμετρία του πλαισίου, με μικρότερο μεταξόνιο και διαφορετικό offset στις πλάκες του πιρουνιού. Αλλάγες έχουν και οι αναρτήσεις της Ohlins, με μεγαλύτερη διαδρομή εμπρός. Οι δαγκάνες της Brembo είναι οι καινούριες ελαφρύτερες Stylema και τα ηλεκτρονικά έχουν εντελώς διαφορετικό λογισμικό ώστε να ταιριάζει με την απόδοση του νέου κινητήρα. Το πόσο επηρεάζουν όλα αυτά τη συμπεριφορά της RSV4 1100 Factory σε σχέση με το RSV4 RF, θα το δούμε κυρίως μέσα στην πίστα. Στο δρόμο έτσι κι αλλιώς οι επιδόσεις της σε έχουν βάλει σε μπελάδες πριν καν αλλάξεις από 2α σε 3η …..

Έχουμε ήδη κανονίσει το ραντεβού στη πίστα, όπου μαζί μας θα έχουμε τον πιο κατάλληλο αναβάτη για την περίσταση. Φυσικά θα κάνουμε και τις απαραίτητες μετρήσεις επιδόσεων για να δούμε αν τα επιπλέον άλογα και τα νέα φρένα έχουν όντως αντίκτυπο στις μετρήσεις ή αν τα ηλεκτρονικά είναι εκείνα που βάζουν τελικά τα όρια σε αυτές τις μοτοσυκλέτες. Μέχρι τότε διαβάστε ΕΔΩ το συγκριτηκό τεστ που είχαμε κάνει μεταξύ της RSV4-RF των 1000 κυβικών με την μέχρι πριν λίγες ώρες δυνατότερη superbike, την Ducati V4-S Panigale των 1100 κυβικών στα Μέγαρα και στις Σέρρες.

 

 

Δείτε επίσης:


Superbike test: Ducati Panigale V4S vs Aprilia RSV4RF: Στις Σέρρες, στα Μέγαρα και στο δρόμο

Ετικέτες

Δοκιμή μεταχειρισμένου: Ducati Monster 796 (2010-2014)

Άκρως ερωτεύσιμο
Ducati Monster 797
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

9/12/2022

Οι καμπύλες του ρεζερβουάρ στο Monster, τα υπέρογκα τελικά και ο στρογγυλός προβολέας δένουν απόλυτα με το δυναμισμό που εκπέμπουν το μονόμπρατσο ψαλίδι, το κόκκινο χωροδικτύωμα και οι διακοσμητικές εισαγωγές του αέρα, δημιουργώντας μια άκρως ερωτεύσιμη μοτοσυκλέτα

 

Το γούστο και η ξεχωριστή αισθητική των Ιταλών περνά σε όλες τους τις δημιουργίες. Το Monster 796 είναι ένα από αυτά και παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 2010. Όπως τα περισσότερα μοντέλα της ιταλικής εταιρείας ήταν ένας διάττοντας αστέρας και διέγραψε μια λαμπρή πορεία μέχρι το 2014, που αντικαταστάθηκε απ’ το 797. Αποτελούσε τη μεσαία πρόταση της Ducati και συνδύαζε στοιχεία τόσο απ’ τον Βενιαμίν όσο και τον μεγαλύτερο αδερφό της οικογένειας, σε ένα σύνολο που προοριζόταν αμιγώς για αστική χρήση.

Μονόμπρατσο και δύο εξατμίσεις στην ουρά

Σε αντίθεση με τα ιαπωνικά naked της εποχής, που στόχευαν στο χαμηλό κόστος απόκτησης και τις ισχυρές επιδόσεις, η Ducati δημιούργησε το Monster 796 παραμένοντας πίστη στις αρχές της, εστιάζοντας κυρίως στο χαρακτήρα και την εμφάνιση. Τότε, διαβάζοντας τα τεχνικά του χαρακτηριστικά μπορεί να έδειχνε ακριβό για αυτά που προσέφερε, ωστόσο σήμερα, οι μεταχειρισμένες επιλογές που είναι σε εξαιρετική κατάσταση, επιβεβαιώνουν την ποιότητα κατασκευής του, καθώς το χρώμα τους παραμένει έντονο και ζωηρό. Ο κινητήρας μπορεί να μην έχει κορυφαίες επιδόσεις, όμως συνεργαζόταν άρτια με τον ψεκασμό της Siemens μετά τις βελτιώσεις που είχε δεχτεί, μεταφέροντας ομαλότατα την αυξημένη –συγκριτικά με το 696- απόδοση.

Διάγραμμα δυναμομέτρησης Ducati Monster 797

Ωστόσο η τελική μετάδοση ήταν αδικαιολόγητα μακριά και η πρώτη αρκεί για τα στενά της πόλης, ενώ η δευτέρα κάτω απ’ τα 30km/h θέλει τη βοήθεια του συμπλέκτη, ο οποίος έχει μαλακή αίσθηση χάρη στην υδραυλική του οδήγηση. Το καλό με τη συγκεκριμένη μετάδοση είναι πως κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, σου επιτρέπει να κρατάς τις στροφές του κινητήρα χαμηλά, ταξιδεύοντας με 120-150km/h. Επειδή όμως το Monster 796 θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του μέσα στη πόλη, το “κόντεμα” της μετάδοσης θα ήταν ιδανικό, ώστε η πέμπτη σχέση να μπορεί να γεμίσει με περισσότερη άνεση. Τα φρένα της Brembo επιτελούν άρτια το έργο τους, όμως το ABS της Bosch (για όσα ήταν εξοπλισμένα με αυτό) έχει απρόβλεπτη λειτουργία πίσω.

Ι Ιταλοί ξέρουν να φτιάχνουν μοτοσυκλέτες που ξεχωρίζουν στο δρόμο
Το 797 εφμανίστηκε την εποχή που το λευκό χρώμα ήταν της μόδας

Η θέση οδήγησης είναι αρκετά άνετη και θα βολέψει τους περισσότερους αναβάτες είτε ψηλούς είτε όχι και είναι ελαφρώς πιο σπορ συγκριτικά με το 696 λόγω της χαμηλότερης κατά 10mm σέλας. Το μόνο αρνητικό είναι πως φορώντας συνθετικό παντελόνι γλιστράς προς τα εμπρός λόγω της λείας υφής του ρεζερβουάρ, με αποτέλεσμα να επιφορτίζονται με βάρος τα χέρια και τα “ευαίσθητα σημεία” του αναβάτη κατά τις έντονες επιβραδύνσεις. Ο συνεπιβάτης απ’ την άλλη δεν θα αισθάνεται τόση σιγουριά, αν το Monster 796 δεν διαθέτει τις χειρολαβές απ’ τον κατάλογο των αξεσουάρ.

Δύο δίσκοι εμπρός και δαγκάνες της Brembo. Το ABS ήταν μέρος του έξτρα εξοπλισμού Safety Pack
Από τις πρώτες μοτοσυκλέτες που είχαν ακτινικές δαγκάνες

Στον επαρχιακό δρόμο με σβέλτο ρυθμό το Monster 796 αποδεικνύει τη γνώση που έχουν οι Ιταλοί να φτιάχνουν ομοιογενείς σε συμπεριφορά μοτοσυκλέτες και δεν προβληματίζει. Αλλά μόλις ανεβάσεις περισσότερο το ρυθμό σου, τότε το μαλακό πιρούνι της Showa με τη γρήγορη επαναφορά δεν συνεργάζεται τόσο καλά με το άκαμπτο πλαίσιο. Ωστόσο, είναι κάτι που διορθώνεται με revalving κατά τη διάρκεια της συντήρησης του πιρουνιού. Το Monster 796, ακόμη και σήμερα παραμένει μια μοτοσυκλέτα που ξεχειλίζει από στιλ κυρίως λόγω του μονόμπρατσου ψαλιδιού, κάτι που απουσιάζει απ’ το 797 όπως και οι 14 ίπποι λόγω των προδιαγραφών Euro4. Συνεπώς, για όσους θέλουν ένα μεσαίο Monster, το 796 αποτελεί σχεδόν μονόδρομο καθώς είναι απ’ τα πιο όμορφα της σειράς, έχει περισσότερη δύναμη απ’ το 797 και πλέον είναι αρκετά προσιτό ως μεταχειρισμένο.

 

Ναι

Αποτελεί τη χρυσή τομή μεταξύ των Monster 696 και 1100

Όχι

Λόγω της μακριάς τελικής μετάδοσης

Γιατί

Έχει περισσότερη ιπποδύναμη απ’ το Monster 797, μονόμπρατσο ψαλίδι και είναι πιο φθηνό

Εύρος τιμών

Οι τιμές των μεταχειρισμένων ξεκινούν από €5.500 και φτάνουν τις €7.000 με τα περισσότερα να είναι σε εξαιρετική κατάσταση.

Τι πρέπει να προσέξετε

Στη χώρα μας έχουν υπάρξει μεμονωμένα περιστατικά, όπου κάποια Monster 796 παρουσίασαν αστάθεια στο ρελαντί, όπως συνέβαινε και στο Hypermotard 796. Η αντιπροσωπεία ανέφερε πως δεν έχει γίνει κάποια ανάκληση για τα Monster 796, ενώ για την επίλυση του θέματος μπορεί να χρειάζεται η αλλαγή της ECU όπως συνέβη και στο Hypermotard.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, αερόψυκτος, δικύλινδρος V90ο, με 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο και δεσμοδρομικό σύστημα κίνησής τους

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 88 x 66       

Κυβικά (cc): 803

Σχέση συμπίεσης: 11:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ηλεκτρονικός ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης:        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:        2 σε 1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός, μονόδρομος με σύστημα ATPC

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο χωροδικτύωμα με τον κινητήρα ως βασικό δομικό στοιχείο του, υποπλαίσιο αφαιρούμενο από αλουμίνιο

Γωνία κάστερ (o): 24

Ίχνος (mm): 89

Μεταξόνιο (mm): 1.450

Ύψος σέλας (mm): 800

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): -

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 186

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 15

 

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm): 43

Διαδρομή (mm):    120

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 148

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου και απόσβεση επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός:       Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνες Brembo τεσσάρων εμβόλων ακτινικά τοποθετημένη, αντλία Brembo και επιλογή συστήματος ABS

Πίσω:           Ένας δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo και σύστημα ABS

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:     120/70-17

Πίσω

Ελαστικό:     180/55-17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακός πίνακας με στροφόμετρο με μπάρες, ταχύμετρο, ολικό χιλιομετρητή, μερικό χιλιομετρητή, χιλιομετρητή ρεζέρβας, ρολόι, δείκτη θερμοκρασίας αέρα, χρονόμετρο, επιλογή απενεργοποίησης ABS, μπάρες ένδειξης θερμοκρασίας λαδιού, ενδεικτικές λυχνίες για φλας, μεγάλη σκάλα φώτων, ρεζέρβα, νεκρά, λειτουργία ABS, shift light, στάθμη λαδιού, διάγνωσης κινητήρα, immobilizer, βασικά εργαλεία κάτω από την σέλα

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 5,6

Ελάχιστη: 5,1

Μέγιστη: 5,9

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 267,8

Ρεζέρβα: -

Αντ/κά

Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ 24%, €)

Έμβολο πλήρες:

272,39

Μπιέλα:

245,45

Τελικό εξάτμισης:

988,24

Εμπρός φτερό: 

179,13

Εμπρός τροχός:

1.082,29

Προβολέας:

294,63

Μανέτα φρένου:

128,31

Σέλα αναβάτη /συνεπιβάτη:

141,82

Πλαίσιο:

1.170,93