Έχουμε παραλάβει την νέα Aprilia RSV4 1100 Factory αυτές τις ημέρες και είμαστε από τους πρώτους που την οδηγούμε στην Ελλάδα, με τις εκπλήξεις να διαδέχονται η μία την άλλη. Διότι ΟΚ, ούτε εμείς το περιμέναμε! Δηλαδή τι φοβερό έκαναν εκεί στην Aprilia και από τα 177,4 άλογα του RSV4 RF έφτασαν τα 199,37 (στον τροχό!!!) στο RSV4 1100 Factory; Σίγουρα η προσθήκη των 79cc, που αύξησαν τον κυβισμό από τα 999cc στα 1078cc δικαιολογεί κάπως τα σχεδόν 22 παραπάνω άλογα, όμως και πάλι δεν ξέρουμε κανέναν κινητήρα 79cc να βγάζει 22 άλογα… Προφανώς και δεν δουλεύουν έτσι τα μαθηματικά στους κινητήρες εσωτερικής καύσης, αλλά θέλουμε να εκφράσουμε τον ενθουσιασμό μας, καθώς όπως κι αν έχει, το RSV4 1100 Factory είναι αυτή τη στιγμή η δυνατότερη μοτοσυκλέτα που έχουμε δυναμομετρήσει με την προυπόθεση πως βγάζει νόμιμα πινακίδα κυκλοφορίας!
Δηλαδή τι φοβερό έκαναν εκεί στην Aprilia και από τα 177,4 άλογα του RSV4 RF έφτασαν τα 199,37 (στον τροχό!!!)
Φυσικά είναι και το δυνατότερο νορμάλ Superbike της ιστορίας, ρίχνοντας στη δεύτερη θέση το Ducati Panigale V4-S των 1100 κυβικών, το οποίο είχε βγάλει στο δυναμόμετρό μας “μόλις” 196 ίππους. Απ’ όσο ψάξαμε εμείς στο διαδίκτυο, αυτή πρέπει να είναι η πρώτη “ανεξάρτητη” δυναμομέτρηση του RSV4 1100 Factory. Βρήκαμε σε ένα γερμανικό forum φίλων της Aprilia μια δυναμομέτρηση που έγινε από μια εταιρεία βελτιώσεων ECU, σε δυναμόμετρο Dynojet. Όπως βλέπετε στη σχετική φωτογραφία, οι γερμανοί είδαν 203,6 ίππους στις 13.181 στροφές και 213,2 ίππους με την “πειραγμένη” ECU (… και πιθανόν με ελεύθερη εξάτμιση, αφού λείπει το σκαλοπάτι πριν τις 6000 στροφές, όπου στην νορμάλ εξάτμιση ανοίξει η βαλβίδα ροής καυσαερίων).
Η μόνη ανεξάρτητη δυναμομέτρηση που υπάρχει αυτή την στιγμή, είναι η δική μας. Ωστόσο έχουμε βρει και την παρακάτω, που ανήκει σε εταιρία εμπορίας ECU
Τα 203,6 των γερμανών είναι πολύ κοντά στα δικά μας 199,37 και η διαφορά δικαιολογείται απόλυτα, αφού πάντα υπάρχει μια απόκλιση 1-2% από μοτοσυκλέτα σε μοτοσυκλέτα. Πολύ σημαντικό είναι να λάβουμε υπόψη μας, πως οι δυναμομετρήσεις που δημοσιεύουμε στο ΜΟΤΟ είναι με ΕΞΟΜΑΛΥΝΣΗ της καμπύλης. Το λέμε αυτό διότι πολλοί δεν κάνουν εξομάλυνση, με αποτέλεσμα να παίρνουν ως μέγιστες τιμές ιπποδύναμης τις στιγμιαίες κορυφώσεις της καμπύλης ιπποδύναμης. Για να καταλάβετε τι εννοούμε, πριν κάνουμε εξομάλυνση, η δική μας δυναμομέτρηση είχε στιγμιαία κορύφωση στα 201,3 άλογα. Όμως αυτό είναι λάθος και κάνει ΜΗ ΣΥΓΚΡΙΣΗΜΗ τη δυναμομέτρηση με τις υπόλοιπες που έχουμε κάνει.
Για να είμαστε ειλικρινείς μαζί σας, εμείς περιμέναμε να δούμε κάτι ανάμεσα σε 185-190 ίππους στον τροχό. Το Tuono Factory 1100 με τον ίδιο (θεωρητικά…) κινητήρα είχε βγάλει μόλις 157,8 ίππους στις 11.900 στροφές. Όμως εδώ κρύβεται στο μυστικό της RSV4 1100 Factory. Πρώτα απ’ όλα, ο κινητήρας έχει μόνο τα κάρτερ ίδια με του Tuono. Κεφαλές, ηλεκτρονικά, μπιέλες, έμβολα, τροφοδοσία και κιβώτιο ταχυτήτων είναι διαφορετικά. (Διαβαστε εδώ αναλυτικά τις διαφορές)
Δεύτερον, ο κινητήρας του Tuono 1100 έχει κόφτη στις 12.500 στροφές, ενώ του RSV4 1100 Factory είναι στις 13.600.
Πάντως αν σκεφτείς πως αυτός ο κινητήρας ξεκίνησε από τους 154,8 άλογα στην RSV4 RF του 2010 και έχει φτάσει πλέον στους 200 ίππους στο (προδιαγραφών Euro 4 για να μην ξεχνιόμαστε…) RSV4 1100 Factory είναι πράγματι εντυπωσιακό επίτευγμα.
Το ίδιο εντυπωσιακό είναι και το γεγονός πως το πραγματικό βάρος της RSV4 1100 Factory είναι ακριβώς 206 κιλά, ενώ της RSV4 RF του 2010 ήταν 206,5 κιλά (χωρίς cornering ABS, χωρίς εξάτμιση Euro 4), ενώ το RSV4 RF του 2018 ήταν 208 κιλά.
Με 199,37 ίππους και 206 -αληθινά μετρημένα από εμάς κιλά- η πραγματική αναλογία κιλών/ίππων είναι στο 1,03!!!
Πέρα από τον κινητήρα, η RSV4 1100 Factory έχει αλλαγές στη γεωμετρία του πλαισίου, με μικρότερο μεταξόνιο και διαφορετικό offset στις πλάκες του πιρουνιού. Αλλάγες έχουν και οι αναρτήσεις της Ohlins, με μεγαλύτερη διαδρομή εμπρός. Οι δαγκάνες της Brembo είναι οι καινούριες ελαφρύτερες Stylema και τα ηλεκτρονικά έχουν εντελώς διαφορετικό λογισμικό ώστε να ταιριάζει με την απόδοση του νέου κινητήρα. Το πόσο επηρεάζουν όλα αυτά τη συμπεριφορά της RSV4 1100 Factory σε σχέση με το RSV4 RF, θα το δούμε κυρίως μέσα στην πίστα. Στο δρόμο έτσι κι αλλιώς οι επιδόσεις της σε έχουν βάλει σε μπελάδες πριν καν αλλάξεις από 2α σε 3η …..
Έχουμε ήδη κανονίσει το ραντεβού στη πίστα, όπου μαζί μας θα έχουμε τον πιο κατάλληλο αναβάτη για την περίσταση. Φυσικά θα κάνουμε και τις απαραίτητες μετρήσεις επιδόσεων για να δούμε αν τα επιπλέον άλογα και τα νέα φρένα έχουν όντως αντίκτυπο στις μετρήσεις ή αν τα ηλεκτρονικά είναι εκείνα που βάζουν τελικά τα όρια σε αυτές τις μοτοσυκλέτες. Μέχρι τότε διαβάστε ΕΔΩ το συγκριτηκό τεστ που είχαμε κάνει μεταξύ της RSV4-RF των 1000 κυβικών με την μέχρι πριν λίγες ώρες δυνατότερη superbike, την Ducati V4-S Panigale των 1100 κυβικών στα Μέγαρα και στις Σέρρες.
Το τελευταίο τετρακύλινδρο Supersport της Yamaha που μπορούσε να βγάλει πινακίδα
Από τον
Κώστα Γκαζή
19/12/2022
Του Μπάμπη Μέντη
Φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης
To 2017 και μετά από πολλά χρόνια στασιμότητας, η Yamahaεπανήλθε δυναμικά στην κατηγορία των supersport 600, κάνοντας μια γενναία και στοχευμένη αναβάθμιση στο R6. Αυτή έμελλε να είναι και η τελευταία τετρακύλινδρη Supersport πρόταση με δυνατότητα έκδοσης πινακίδας της ιαπωνικής εταιρείας.
Κάποτε τα supersport 600 ήταν μοτοσυκλέτες για όλες τις δουλειές. Μετά δημιουργήθηκε η κατηγορία SS 600 στο παγκόσμιο πρωτάθλημα WSBK με συνέπεια την εξειδίκευση και τον μονοδιάστατο χαρακτήρα. Έως το 2008 η κατηγορία αυτή ήταν η καλύτερη επιλογή για όποιους αγαπούσαν τα track days ή συμμετείχαν σε τοπικούς και εθνικούς αγώνες.
Όμως η “ηλεκτρονική επανάσταση” που έφεραν τα νέας γενιάς Superbike 1000, επανάσταση που τα έκανε πιο εύκολα, πιο ασφαλή και τελικώς πιο γρήγορα μέσα στην πίστα για όλους, έσπρωξε τα SS600 στο εμπορικό παρασκήνιο και τον μαρασμό. Όπου δεν υπάρχουν πελάτες, τα μεγάλα εργοστάσια δεν επενδύουν, και αυτό έγινε στην περίπτωσή μας, όπου επί μια δεκαετία (1998-2008) στην κατηγορία δεν άλλαξε ούτε βίδα. Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, ήρθαν οι προδιαγραφές Euro 4 το 2017, και η πρόθεση της Dorna να καταργήσει τα SS600 από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, δίνοντας τη χαριστική βολή. Οπότε ήταν τεράστια έκπληξη για όλους, που στην έκθεση της Κολωνίας το 17, η Yamaha πήγε κόντρα στην εμπορική λογική και παρουσίασε την τρίτη ουσιαστικά γενιά του R6. Μπορούμε να διαφωνούμε για ώρες σχετικά με το αν είναι καινούριο ή αναβαθμισμένο μοντέλο, όμως δεν έχει καμία σημασία.
Εξωτερικά είναι εντελώς διαφορετικό από πριν και ίσως η πιο όμορφη σπορ μοτοσυκλέτα της Yamaha. Για κάποιους είναι πιο όμορφη κι από την R1! Η αλήθεια είναι ότι από πίσω και από το πλάι μοιάζουν ολόιδιες, αλλά στην πραγματικότητα όλα τα κομμάτια του φαίρινγκ είναι εντελώς διαφορετικά. Το 2017 ηYamaha υποστήριζε ότι το νέο R6 ήταν η πιο αεροδυναμική μοτοσυκλέτα που έχει φτιάξει ποτέ. Δεν κάναμε δικές μας δοκιμές σε αεροσήραγγα, αλλά μπορούμε να πούμε ότι στη μεγάλη πίσω ευθεία των Μεγάρων η αεροδυναμική κάλυψη ήταν φανταστική. Σκύβοντας πίσω από τη ζελατίνα επικρατεί απόλυτη ησυχία και δεν υπάρχει ίχνος στροβιλισμών, σε κανένα σημείο του σώματος. Νοιώθεις σαν να αποτελείς ενιαίο τμήμα της μοτοσυκλέτας και το R6 αποδεικνύει ότι η αεροδυναμική μπορεί να συνυπάρξει με την ομορφιά.
Η θέση οδήγησης έχει μικρές διαφορές στην εργονομία, αλλά θα τις αντιληφθεί μόνο όποιος έχει το παλιότερο μοντέλο. Ουσιαστικά η διαφορά είναι στη στενότερη και πιο επίπεδη σέλα. Εγώ που είχα μερικά χρόνια να ανέβω σε R6, μου φάνηκε ίδια με του προηγούμενου. Αυτό σημαίνει ότι εξακολουθεί να είναι άψογη για οδήγηση μέσα στην πίστα, με αρκετό χώρο για τα πόδια και εξίσου αρκετό χώρο για να μετακινείς ανεμπόδιστα το σώμα σου. Στα μεγάλα superbike δεν μου αρέσουν ιδιαίτερα οι ευρύχωρες θέσεις οδήγησης, διότι με 200 ίππους στον πίσω τροχό αναγκάζομαι να καταβάλω μεγάλη σωματική προσπάθεια στις εξόδους των στροφών για να κρατηθώ πάνω τους και το ίδιο ισχύει στα δυνατά φρένα από τις πολύ υψηλές ταχύτητες που καταφέρνουν να πιάσουν σε κάθε ευθεία. Αυτό μετά από μερικούς γύρους με κουράζει, ρίχνοντας τον ρυθμό και προκαλώντας οδηγικά λάθη. Όμως στα SS600 οι επιταχύνσεις είναι πιο ανθρώπινες και χρειάζεσαι την εύκολη μετακίνηση του σώματος πάνω τους, καθώς δεν τα οδηγείς σαν dragster και η μετατόπιση του βάρους πάνω τους είναι βασικό στοιχείο του τρόπου οδήγησής τους. Οι σημαντικές αλλαγές του νέου R6 βρίσκονται στο πιρούνι και τα φρένα, αλλά σίγουρα οι πιο “πιασάρικη” εμπορικά είναι η προσθήκη των ηλεκτρονικών βοηθημάτων.
Με 120 Hp, ηλεκτρονικά βοηθήματα και δυνατότητα έκδοσης πινακίδας
Το R6 του 2007 ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα με ride by wire ψεκασμό και το 2017 έγινε η πρώτη μοτοσυκλέτα της κατηγορίας της που εκμεταλλεύτηκε αυτή την τεχνολογία για να αποκτήσει ένα ολοκληρωμένο σύστημα σύγχρονων ηλεκτρονικών βοηθημάτων. Το hardware του traction control δεν είναι τόσο προηγμένο όσο του R1, αφού δεν διαθέτει αισθητήρες επιτάχυνσης προς όλες τις κατευθύνσεις. Τα δεδομένα που παίρνει σε πραγματικό χρόνο είναι από την περιστροφή των τροχών, σε συνδυασμό με τις στροφές του κινητήρα και τη θέση του γκαζιού. Αυτά τα στοιχεία επεξεργάζονται μέσω αλγόριθμων και αναλόγως δίνεται ή όχι εντολή στην ECU να κόψει την παροχή ρεύματος στον κινητήρα. Με άλλα λόγια δεν έχουμε εδώ επέμβαση πρώτα στην τροφοδοσία και μετά στο ρεύμα όπως στα καινούρια superbikes. Παρ’ όλα αυτά μπορεί να ρυθμιστεί η ευαισθησία του σε έξι θέσεις (ουσιαστικά επιλέγεις το πρωτόκολλο των αλγόριθμων).
Επίσης, για μοτοσυκλέτα με ψεκασμό ride by wire προκαλεί εντύπωση που το quick shifter είναι παλαιού τύπου, μόνο για τα ανεβάσματα. Η αιτιολογία που δίνει η Yamaha για αυτή την επιλογή της είναι εντελώς παιδική. Λένε ότι είναι για θέμα ασφάλειας του αναβάτη (τυχαίο κατέβασμα!) και για λόγους μακροζωίας του κιβωτίου. Τίποτα από αυτά δεν ισχύει φυσικά και είναι απλώς θέμα κόστους. Πάντως το 2017 το R6 έγινε το μοναδικό ιαπωνικό 600 με quick-shifter στο βασικό εξοπλισμό του και ο σχεδιασμός του μοχλικού στο λεβιέ ταχυτήτων επιτρέπει να γυρίσεις “ανάποδα” το κιβώτιο, χωρίς επιπτώσεις στη λειτουργία του.
Ο κινητήρας εξακολουθεί να είναι από τους δυνατότερους στην κατηγορία του με 120 ονομαστικούς ίππους στον στρόφαλο, παρά το γεγονός ότι έχει τους περιορισμούς των προδιαγραφών Euro 4. Αυτό το κατάφεραν χρησιμοποιώντας νέας τεχνολογίας καταλύτες και εμπλουτίζοντας με οξυγόνο τα καυσαέρια στους αυλούς εξαγωγής. Η χαρτογράφηση της ηλεκτρονικής είναι επίσης νέα και έχει τρεις επιλογές (D-mode) για την απόκριση του γκαζιού, την STD, την πιο άμεση Α και την πιο ήπια Β. Στην πίστα των Μεγάρων η επιλογή Α ήταν μονόδρομος, αφού η ιδιαίτερη χάραξη της συγκεκριμένης πίστας απαιτεί άμεσες επιταχύνσεις στις εξόδους όλων των στροφών και δεν έχει ροή που θα χρειαζόταν κάποιου είδους έλεγχο του γκαζιού. Σε σύγκριση με το παρελθόν, ο κινητήρας του 2017 μοιάζει πιο πρόθυμος κάτω από τις 9.000 στροφές και δεν έχει εκείνη την εκνευριστική καθυστέρηση στην απόκριση του γκαζιού. Όμως το σκαλοπάτι απόδοσης στις 9.000 στροφές εξακολουθεί να υπάρχει και αν θέλεις να πας γρήγορα με αυτόν τον κινητήρα, τότε δεν πρέπει η βελόνα να δείχνει κάτω από αυτό το σημείο. Το καλό είναι ότι από τις 9.000 έως τις 16.000 (14.600 στην πραγματικότητα) που επεμβαίνει ο κόφτης, έχεις πάνω από 5.500 στροφές ισχυρής επιτάχυνσης. Οδηγήσαμε δύο διαφορετικά R6, το ένα εντελώς normal και το άλλο με πιο κοντή τελική μετάδοση και σλικ ελαστικά. Στην περίπτωση του νορμάλ χρειαζόταν να βάλω 1η στην Κ1 και στην “πλατεία”, καθώς η πρόσφυση των ελαστικών δρόμου δεν επέτρεπε να κουβαλήσω μεγάλη ταχύτητα μέσα στη στροφή, οπότε και οι στροφές του κινητήρα έπεφταν πολύ αν είχα δευτέρα. Αντίθετα στη μοτοσυκλέτα με τα σλικ και την πιο κοντή τελική μετάδοση μπορούσα να έχω 2α στις κλειστές στροφές και αξιοπρεπή επιτάχυνση στις εξόδους. Πάντως ο πρωταθλητής Αλέξης Παπαγεωργίου που μας έκανε την τιμή να είναι μαζί μας εκείνη την ημέρα και γύριζε κάτω από 1:07, μου είπε ότι στις ανοιχτές στροφές η 2α έσκαγε και έπρεπε να βάλει κούφια 3η και ότι το στάνταρ γρανάζι της νορμάλ μοτοσυκλέτας ταιριάζει καλύτερα σε αυτή την πίστα. Οπότε αν το γυρολόγιό σας είναι κάτω από 1:10 κρατήστε το νορμάλ γρανάζωμα. Μία άλλη σημαντική διαφορά που είχαν τα ελαστικά δρόμου (Dunlop 214) σε σχέση με τα slick (Dunlop επίσης) ήταν η επίπτωση στη λειτουργία του traction control, αλλά και στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας στις στροφές, λόγω πρόσφυσης και διαφορετικής κορώνας. Τα ελαστικά δρόμου έκαναν τη μοτοσυκλέτα να πλαγιάζει πιο ήρεμα (και αργά) στις εισόδους των στροφών και έδιναν μια αίσθηση ομαλότητας, αλλά ταυτόχρονα πρόσθεταν βάρος στο τιμόνι. Επίσης μετά από τρεις γύρους εμφάνιζαν σημάδια υπερθέρμανσης, αναγκάζοντας το traction control να βάλει ένα χεράκι βοήθειας. Το αποτέλεσμα όλων αυτών των στοιχείων ήταν να οδηγείς το R6 σαν να ήταν ένα μεγάλο superbike, προσπαθώντας να είσαι όση λιγότερη ώρα γίνεται πλαγιασμένος μέσα στη στροφή. Μόνο που εδώ δεν έχεις τα κυβικά και τους 200 ίππους να σε βγάλουν από τη στροφή… Όμως με τα slick που έχουν επιθετική κορώνα και υψηλά επίπεδα πρόσφυσης, το R6 έδειχνε πολύ πιο πρόθυμο να πλαγιάσει στην είσοδο της στροφής και διατηρούσε την ταχύτητά του (οπότε και τις στροφές του κινητήρα) ψηλότερα.
Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα (με τα slick ελαστικά) είχε επιπλέον αμορτισέρ της Ohlins και ένα τελικό τιτανίου της Akrapovic. Από τιτάνιο πάντως είναι και το στάνταρ τελικό. Το τελικό της Akrapovic κάνει λίγο περισσότερο θόρυβο αλλά δεν προσθέτει κάτι στην απόδοση του κινητήρα. Όσο για το αμορτισέρ της Ohlins, ήταν ρυθμισμένο για αναβάτη 80+ κιλών, οπότε μου έπεφτε κάπως σκληρό για τα δικά μου 67 κιλά. Το σκληρό αμορτισέρ φαινόταν κυρίως στα δυνατά φρεναρίσματα, όπου ο πίσω τροχός έχανε εύκολα την επαφή του με την άσφαλτο, αλλά και στο χούφτωμα του γκαζιού στην έξοδο της στροφή, όπου ακόμα και με τα slick εμφάνιζε ένα αρχικό γλίστρημα.
Το traction control που έχει το R6 δεν είναι τόσο προηγμένο όσο του R1 και βρίσκεται εκεί για να σε σώσει αν το παρακάνεις, όχι για να σε βοηθήσει να πας πιο γρήγορα. Έβγαλε τίμια το ψωμί του με τα ελαστικά δρόμου όταν υπερθερμαίνονταν, όμως με τα slick θα ήθελα να επεμβαίνει στην τροφοδοσία μειώνοντας την ταχύτητα ανόδου των στροφών και όχι στο ρεύμα, κόβοντας εντελώς την παροχή δύναμης. Για το τέλος άφησα τα φρένα, που ήταν το μεγάλο πρόβλημα στα προηγούμενα μοντέλα σε ότι αφορά τη δύναμη πέδησης.
Για το 2017 το R6 απέκτησε τα φρένα της R1-S και μαζί τη δύναμη και το αρχικό δάγκωμα που χρειάζεσαι μέσα στην πίστα. Μαζί με το νέο 43mm upside down πιρούνι (αντί για 41mm) η αίσθηση και η αποτελεσματικότητα στο φρενάρισμα έφτασαν στο επίπεδο που άξιζε αυτή η μοτοσυκλέτα. Το μόνο πρόβλημα είναι ότι το ABS δεν ρυθμίζεται και κυρίως δεν απενεργοποιείται! Αυτή είναι εντελώς λάθος επιλογή από μέρους της Yamaha. Λένε ότι έχουν ρυθμίσει το ABS να επεμβαίνει καθυστερημένα ώστε να μην ενοχλεί μέσα στην πίστα, όμως σε μια μοτοσυκλέτα που ο πίσω τροχός ελαφραίνει τόσο εύκολα στα δυνατά φρεναρίσματα, θα έπρεπε τουλάχιστον να υπάρχει δυνατότητα απενεργοποίησης για το πίσω φρένο. Ο λόγος φυσικά είναι το κόστος και ο προμηθευτής. Η Yamaha δεν συνεργάζεται πλήρως με την Bosch για την προμήθεια των ηλεκτρονικών και προτιμά να φτιάχνει τα δικά της, αγοράζοντας μόνο το hardware. Καθώς το κόστος του συστήματος της R1 είναι μεγάλο, εδώ έχουμε ουσιαστικά το hardware του ΜΤ-10 προσαρμοσμένο (όσο γίνεται…) για οδήγηση στην πίστα. Από την άλλη μεριά, η Yamaha παρουσίασε δίπλα στη μοτοσυκλέτα μια ολόκληρη σειρά αγωνιστικών εξαρτημάτων για το R6 με ιδιαίτερα προσιτές τιμές, ακόμα κι από ιδιώτες που θέλουν απλώς να κάνουν track day.
Ναι
Το τελευταίο Yamaha R6 που έβγαζε αριθμό κυκλοφορίας
Όχι
ABS που δεν απενεργοποιείται και πρωτόλεια ηλεκτρονικά
Γιατί
Άκρως αποτελεσματικό στην πίστα χωρίς να σου κόβει τα χέρια
Εύρος τιμών
Ψάξτε, ψάξτε… δεν θα το βρείτε. Ελάχιστα πωλήθηκαν -τα περισσότερα για αγωνιστική χρήση, που ήταν και η σωστή επιλογή για την αγορά τους- και αυτή τη στιγμή θα είστε τυχεροί αν βρείτε έστω και ένα μεταχειρισμένο να πωλείται. Εμείς δεν ήμασταν -υπάρχει όμως ακόμα καινούργιο Κ.Π. χωρίς τη δυνατότητα έκδοσης αριθμού κυκλοφορίας, για 14.500 ευρώ.
Τι πρέπει να προσέξετε
Τα κλασικά όσον αφορά σε μοτοσυκλέτα που προορίζεται για χρήση πίστας. Προσοχή σε σημάδια που υποδηλώνουν πτώση ή αγωνιστική χρήση.
Το ρεζερβουάρ είναι αλουμινένιο και το πλαστικό κάλυμμα εμπρός του έχει τα βράγχια του M1Επιτέλους τα φρένα ήρθαν στο επίπεδο της υπόλοιπης μοτοσυκλέταςΤο όνομα δεν αρκεί, αφού το Ohlins που είχε η μία από τις δύο μοτοσυκλέτες ήταν υπερβολικά σκληρό και μείωνε την πρόσφυση του πίσω τροχού
ΥΓ. Οι φωτογραφίες κίνησης είναι από βελτιωμένο R6.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Αντιπρόσωπος:
ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.
Τιμή:
14.900 το 2017
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.040
Ύψος (mm):
1.150
Μεταξόνιο (mm):
1.375
Απόσταση από το έδαφος (mm):
130
Ύψος σέλας (mm):
850
Ίχνος (mm):
97
Γωνία κάστερ (˚):
24
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Δύο δοκών αλουμινίου
Πλάτος (mm):
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/190
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
67 x 42,5
Χωρητικότητα (cc):
599
Σχέση συμπίεσης:
13,1:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
120/14.500
Ροπή (kg.m/rpm):
6,3/10.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
200
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός ride by wire με μεταβλητού μήκους αυλούς εισαγωγής
Μονόχρωμη ψηφιακή οθόνη TFT με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές κινητήρα, σχέση ταχυτήτων, ρυθμίσεις απόκρισης γκαζιού σε τρεις θέσεις, ρυθμίσεις επέμβασης traction control σε 6 θέσεις με δυνατότητα απενεργοποίησης, quickshifter, δύο μερικοί χιλιομετρητές, ενδείξεις βενζίνης/ρεζέρβας
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι upside down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
43/120
Ρυθμίσεις:
Πλήρως ρυθμιζόμενο
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5 Χ 17
Ελαστικό:
120/70-17
Πίεση:
-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων και ABS
