Έχουμε παραλάβει την νέα Aprilia RSV4 1100 Factory αυτές τις ημέρες και είμαστε από τους πρώτους που την οδηγούμε στην Ελλάδα, με τις εκπλήξεις να διαδέχονται η μία την άλλη. Διότι ΟΚ, ούτε εμείς το περιμέναμε! Δηλαδή τι φοβερό έκαναν εκεί στην Aprilia και από τα 177,4 άλογα του RSV4 RF έφτασαν τα 199,37 (στον τροχό!!!) στο RSV4 1100 Factory; Σίγουρα η προσθήκη των 79cc, που αύξησαν τον κυβισμό από τα 999cc στα 1078cc δικαιολογεί κάπως τα σχεδόν 22 παραπάνω άλογα, όμως και πάλι δεν ξέρουμε κανέναν κινητήρα 79cc να βγάζει 22 άλογα… Προφανώς και δεν δουλεύουν έτσι τα μαθηματικά στους κινητήρες εσωτερικής καύσης, αλλά θέλουμε να εκφράσουμε τον ενθουσιασμό μας, καθώς όπως κι αν έχει, το RSV4 1100 Factory είναι αυτή τη στιγμή η δυνατότερη μοτοσυκλέτα που έχουμε δυναμομετρήσει με την προυπόθεση πως βγάζει νόμιμα πινακίδα κυκλοφορίας!
Δηλαδή τι φοβερό έκαναν εκεί στην Aprilia και από τα 177,4 άλογα του RSV4 RF έφτασαν τα 199,37 (στον τροχό!!!)
Φυσικά είναι και το δυνατότερο νορμάλ Superbike της ιστορίας, ρίχνοντας στη δεύτερη θέση το Ducati Panigale V4-S των 1100 κυβικών, το οποίο είχε βγάλει στο δυναμόμετρό μας “μόλις” 196 ίππους. Απ’ όσο ψάξαμε εμείς στο διαδίκτυο, αυτή πρέπει να είναι η πρώτη “ανεξάρτητη” δυναμομέτρηση του RSV4 1100 Factory. Βρήκαμε σε ένα γερμανικό forum φίλων της Aprilia μια δυναμομέτρηση που έγινε από μια εταιρεία βελτιώσεων ECU, σε δυναμόμετρο Dynojet. Όπως βλέπετε στη σχετική φωτογραφία, οι γερμανοί είδαν 203,6 ίππους στις 13.181 στροφές και 213,2 ίππους με την “πειραγμένη” ECU (… και πιθανόν με ελεύθερη εξάτμιση, αφού λείπει το σκαλοπάτι πριν τις 6000 στροφές, όπου στην νορμάλ εξάτμιση ανοίξει η βαλβίδα ροής καυσαερίων).
Η μόνη ανεξάρτητη δυναμομέτρηση που υπάρχει αυτή την στιγμή, είναι η δική μας. Ωστόσο έχουμε βρει και την παρακάτω, που ανήκει σε εταιρία εμπορίας ECU
Τα 203,6 των γερμανών είναι πολύ κοντά στα δικά μας 199,37 και η διαφορά δικαιολογείται απόλυτα, αφού πάντα υπάρχει μια απόκλιση 1-2% από μοτοσυκλέτα σε μοτοσυκλέτα. Πολύ σημαντικό είναι να λάβουμε υπόψη μας, πως οι δυναμομετρήσεις που δημοσιεύουμε στο ΜΟΤΟ είναι με ΕΞΟΜΑΛΥΝΣΗ της καμπύλης. Το λέμε αυτό διότι πολλοί δεν κάνουν εξομάλυνση, με αποτέλεσμα να παίρνουν ως μέγιστες τιμές ιπποδύναμης τις στιγμιαίες κορυφώσεις της καμπύλης ιπποδύναμης. Για να καταλάβετε τι εννοούμε, πριν κάνουμε εξομάλυνση, η δική μας δυναμομέτρηση είχε στιγμιαία κορύφωση στα 201,3 άλογα. Όμως αυτό είναι λάθος και κάνει ΜΗ ΣΥΓΚΡΙΣΗΜΗ τη δυναμομέτρηση με τις υπόλοιπες που έχουμε κάνει.
Για να είμαστε ειλικρινείς μαζί σας, εμείς περιμέναμε να δούμε κάτι ανάμεσα σε 185-190 ίππους στον τροχό. Το Tuono Factory 1100 με τον ίδιο (θεωρητικά…) κινητήρα είχε βγάλει μόλις 157,8 ίππους στις 11.900 στροφές. Όμως εδώ κρύβεται στο μυστικό της RSV4 1100 Factory. Πρώτα απ’ όλα, ο κινητήρας έχει μόνο τα κάρτερ ίδια με του Tuono. Κεφαλές, ηλεκτρονικά, μπιέλες, έμβολα, τροφοδοσία και κιβώτιο ταχυτήτων είναι διαφορετικά. (Διαβαστε εδώ αναλυτικά τις διαφορές)
Δεύτερον, ο κινητήρας του Tuono 1100 έχει κόφτη στις 12.500 στροφές, ενώ του RSV4 1100 Factory είναι στις 13.600.
Πάντως αν σκεφτείς πως αυτός ο κινητήρας ξεκίνησε από τους 154,8 άλογα στην RSV4 RF του 2010 και έχει φτάσει πλέον στους 200 ίππους στο (προδιαγραφών Euro 4 για να μην ξεχνιόμαστε…) RSV4 1100 Factory είναι πράγματι εντυπωσιακό επίτευγμα.
Το ίδιο εντυπωσιακό είναι και το γεγονός πως το πραγματικό βάρος της RSV4 1100 Factory είναι ακριβώς 206 κιλά, ενώ της RSV4 RF του 2010 ήταν 206,5 κιλά (χωρίς cornering ABS, χωρίς εξάτμιση Euro 4), ενώ το RSV4 RF του 2018 ήταν 208 κιλά.
Με 199,37 ίππους και 206 -αληθινά μετρημένα από εμάς κιλά- η πραγματική αναλογία κιλών/ίππων είναι στο 1,03!!!
Πέρα από τον κινητήρα, η RSV4 1100 Factory έχει αλλαγές στη γεωμετρία του πλαισίου, με μικρότερο μεταξόνιο και διαφορετικό offset στις πλάκες του πιρουνιού. Αλλάγες έχουν και οι αναρτήσεις της Ohlins, με μεγαλύτερη διαδρομή εμπρός. Οι δαγκάνες της Brembo είναι οι καινούριες ελαφρύτερες Stylema και τα ηλεκτρονικά έχουν εντελώς διαφορετικό λογισμικό ώστε να ταιριάζει με την απόδοση του νέου κινητήρα. Το πόσο επηρεάζουν όλα αυτά τη συμπεριφορά της RSV4 1100 Factory σε σχέση με το RSV4 RF, θα το δούμε κυρίως μέσα στην πίστα. Στο δρόμο έτσι κι αλλιώς οι επιδόσεις της σε έχουν βάλει σε μπελάδες πριν καν αλλάξεις από 2α σε 3η …..
Έχουμε ήδη κανονίσει το ραντεβού στη πίστα, όπου μαζί μας θα έχουμε τον πιο κατάλληλο αναβάτη για την περίσταση. Φυσικά θα κάνουμε και τις απαραίτητες μετρήσεις επιδόσεων για να δούμε αν τα επιπλέον άλογα και τα νέα φρένα έχουν όντως αντίκτυπο στις μετρήσεις ή αν τα ηλεκτρονικά είναι εκείνα που βάζουν τελικά τα όρια σε αυτές τις μοτοσυκλέτες. Μέχρι τότε διαβάστε ΕΔΩ το συγκριτηκό τεστ που είχαμε κάνει μεταξύ της RSV4-RF των 1000 κυβικών με την μέχρι πριν λίγες ώρες δυνατότερη superbike, την Ducati V4-S Panigale των 1100 κυβικών στα Μέγαρα και στις Σέρρες.
Στην παρουσίαση του ολοκαίνουριου AK 550 Premium στο Πόρτο της Πορτογαλίας, η Kymco μας έδωσε άλλη μια ευκαιρία να οδηγήσουμε ξανά το CV3, το πρώτο της “τρίροδο” που ταυτόχρονα είναι και το μοναδικό δικύλινδρο scooter αυτής της κατηγορίας, κάτι που του δίνει μοναδική προσωπικότητα και δυνατότητες. Το CV3 το έχουμε ήδη δοκιμάσει επί ελληνικού εδάφους και ακολουθεί η πλήρης δοκιμή του, όπως αυτή δημοσιεύτηκε στην έντυπη έκδοση του ΜΟΤΟ:
Με το πλεονέκτημα του δικύλινδρου
Η είσοδος της Kymco στην ιδιόμορφη κατηγορία των τρίροδων scooter, αλλάζει τις ισορροπίες και ο δικύλινδρος κινητήρας του CV3 δημιουργήσει νέα δεδομένα
Μέχρι σήμερα η Piaggio έχει καταφέρει με τα MP3 να καθιερώσει τα τρίροδα scooter ως ξεχωριστή κατηγορία και να δημιουργήσει ένα σταθερό αγοραστικό κοινό, διατηρώντας την παραγωγή και την εξέλιξη των μοντέλων της για πάνω από μια δεκαετία. Λίγα χρόνια αργότερα ακολούθησε η Quadro, κατασκευάζοντας αποκλειστικά τρίροδα και τετράροδα scooter και στον χορό μπήκε και η Peugeot, με την οποία μάλιστα η Piaggio είχε μακρά δικαστική διαμάχη για τα δικαιώματα της πατέντας του εμπρός συστήματος. Όμως εκείνη που ανέδειξε ακόμα περισσότερο αυτή την κατηγορία στο ευρύ κοινό ήταν η Yamaha, η οποία όχι μόνο δήλωσε πως θα αντικαταστήσει με τρίροδα όλη την γκάμα των scooter της με τροχούς άνω των 15”, αλλά παρουσίασε και το Niken, μια υψηλών επιδόσεων τρίροδη μοτοσυκλέτα. Το Niken άλλαξε ολοκληρωτικά το image που είχαν τα τρίροδα έως τότε, φέρνοντας για πρώτη φορά στην κουβέντα την απόλαυση της οδήγησης και όχι μόνο την ασφάλεια.
Αν λοιπόν μια από τις μεγαλύτερες ιαπωνικές εταιρείες ποντάρει στα τρίροδα, απόλυτα λογικό είναι να θέλει η Kymco να πάρει μια καλή θέση σε αυτό το βαγόνι, πριν αρχίσουν να μαζεύονται και όλοι οι άλλοι. Το μόνο πρόβλημα που υπάρχει εδώ είναι πως το αγοραστικό κοινό δεν έχει την πληροφόρηση που απαιτείται για να καταλάβει πως όλα αυτά τα τρίκυκλα δεν μοιάζουν σε τίποτα μεταξύ τους! Αντιθέτως, χάρη στο internet και τους τόνους φτηνιάρικης παραπληροφόρησης, υπάρχει η γενική πεποίθηση πως το σύστημα της Piaggio, της Quadro, της Yamaha και της Kymco δουλεύουν με τον ίδιο τρόπο. Καμία σχέση!
Το πιο σπορ απ’ όλα
Η φιλοσοφία και ο σχεδιασμός του CV3 είναι πολύ πιο κοντά στο Niken της Yamaha παρά στα Piaggio MP3 ή τα Quadro. Αυτό σημαίνει πως έχει τονισμένο τον σπορ χαρακτήρα και λιγότερο την τυπική πρακτικότητα ενός mega-scooter. Το σύστημα της εμπρός ανάρτησης δεν έχει ψαλίδια όπως της Piaggio, αλλά είναι με διπλά πιρούνια όπως της Yamaha και δεν υπάρχει υδραυλικό σύστημα κλειδώματος για να κρατάει όρθιο το CV3, αλλά στη θέση του έχει ένα μηχανικό σύστημα, όπως αυτό που χρησιμοποιεί η Quadro. Η Yamaha δεν έχει κανένα σύστημα κλειδώματος και υπάρχει λόγος που οι Ιάπωνες δεν έβαλαν σε αυτού του τύπου ανάρτηση όπως θα δούμε παρακάτω. Πρώτα όμως πρέπει να πούμε ποιες είναι οι διαφορές στην οδήγηση. Τόσο το σύστημα με τα ψαλίδια της Piaggio, όσο και της Quardro έχουν ένα συγκεκριμένο όριο κλίσης στις στροφές. Οπότε αν εκμεταλλευτείς την άφθονη πρόσφυση που προσφέρουν οι τρεις τροχοί, τα scooter τους δεν μπορούν να πλαγιάσουν περισσότερο με αποτέλεσμα να πρέπει να κόψεις ρυθμό.
Αν δεν το κάνεις, τότε η πιθανότητα να βρεθείς στο αντίθετο ρεύμα είναι πολύ μεγάλη. Ευτυχώς οι ιδιοκτήτες αυτού του είδους των scooter δεν εκμεταλλεύονται ποτέ το πλεονέκτημα της πρόσφυσης για να πάνε γρήγορα και σπανίως πλαγιάζουν περισσότερο από τα συμβατικά scooter… Αντιθέτως το σύστημα της Yamaha και της Kymco προσφέρει πολύ μεγαλύτερα περιθώρια κλίσης στις 40⁰ και μπορείς να εκμεταλλευτείς στο έπακρο την πρόσφυση των τριών τροχών. Επίσης αυτό το σύστημα με τα διπλά πιρούνια, έχει πολύ πιο φυσική και ελαφριά αίσθηση μόλις ξεκινήσεις και η οδήγηση του CV3 δεν διαφέρει σε κάτι από την οδήγηση ενός συμβατικού mega-scooter με δύο τροχούς. Το μυστικό είναι να πείσεις τον εαυτό σου πως στους γλιστερούς δρόμους το CV3 κρατάει όπως ένα superbike με slick σε πίστα. Αν το οδηγείς συντηρητικά σαν τα συμβατικά scooter δεν υπάρχει λόγος να το αγοράσεις. Πάρε το AK 550 που είναι ελαφρύτερο, γρηγορότερο, οικονομικότερο και πολύ πιο πρακτικό.
Το CV3 δείχνει τα πλεονεκτήματά του μόνο όταν αρχίσεις να εκμεταλλεύεσαι την άφθονη πρόσφυση των δύο εμπρός τροχών του, αλλά και την ανώτερη σταθερότητα που έχει όταν περνάς πάνω από διαμήκεις ανωμαλίες (π.χ. γραμμές τραμ). Επίσης η άνεση που προσφέρει είναι κορυφαία και καταπίνει τις ανωμαλίες των δρόμων σαν Rolls Royce. Η κάθετη και φαρδιά ποδιά που έχουν σχεδόν όλα τα τρίροδα scooter για να χωρέσει το εμπρός σύστημα αρθρώσεων, προσφέρει εξαιρετική προστασία από τα νερά και το κρύο και το ίδιο ισχύει για το CV3. Σαφώς καλύτερο σε προστασία από οποιοδήποτε άλλο συμβατικό mega-scooter. Προσθέστε τα θερμαινόμενα γκριπ σε τρεις θέσεις και το cruise control και έχετε ένα από τα καλύτερα scooter για να κάνεις μεγάλες αποστάσεις κάθε μέρα σε συνθήκες βροχής και κρύου. Εκεί όμως που η Kymco κάνει την διαφορά είναι στον κινητήρα. Όλοι οι ανταγωνιστές του έχουν μονοκύλινδρους κινητήρες, οι οποίοι δεν συγκρίνονται σε ποιότητα λειτουργίας και σε δύναμη με τον δικύλινδρο του AK 550 που έχει το CV3. Ειδικά στα τρίροδα που ζυγίζουν πολλά κιλά παραπάνω και έχουν μεγαλύτερη μετωπική επιφάνεια από τα συμβατικά mega-scooter, ο κινητήρας έχει πολύ πιο δύσκολο έργο.
Η Kymco υπόσχεται 51 ίππους στις 7.500 στροφές και μια θεωρητική αναλογία κιλών/ίππο στα 5,53κιλά/ίππο, που είναι κοντά στις μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες. Στην πράξη βέβαια τα 265 κιλά έχουν τις επιπτώσεις τους. Οι επιδόσεις από στάση, εν κινήσει και η τελική ταχύτητα είναι πολύ υποδεέστερες από του AK 550, όμως σε σύγκριση με το MP3 530 είναι σαφώς πιο γρήγορο και με πολύ καλύτερη ποιότητα λειτουργίας. Επιπρόσθετα, η τελική μετάδοση γίνεται με ιμάντα, κάτι που έχει τεράστια σημασία για αυτά τα υπέρβαρα scooter σε ό,τι αφορά την αντοχή στο χρόνο και το κόστος συντήρησης, διότι οι φθορά και η υπερθέρμανση του συστήματος μετάδοσης περιορίζονται στο ελάχιστο στην περίπτωση του CV3. Το μεγάλο βάρος επηρεάζει βέβαια και την μέση κατανάλωση, η οποία σπανίως θα πέσει κάτω από τα 6,5-7 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Ευτυχώς το ρεζερβουάρ είναι μεγάλο στα 15 λίτρα, οπότε η πραγματική αυτονομία πλησιάζει τα 180-200 χιλιόμετρα. Το μόνο σημείο που το CV3 υστερεί αδικαιολόγητα είναι στη δύναμη και αίσθηση των φρένων. Αντί για τις ακτινικές δαγκάνες της Brembo του AK 550, εδώ έχουμε δύο συμβατικές δαγκάνες δύο εμβόλων με γλίστρα. Ως αποτέλεσμα αυτής της επιλογής, η δύναμη πέδησης είναι πάντα μικρότερη από τα μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης που έχουν οι δύο εμπρός τροχοί και το επιπλέον βάρος κάνει τα πράγματα ακόμα πιο δύσκολα.
Μόνο όταν πατάς το πεντάλ του φρένου που είναι στο πάτωμα της ποδιάς μπορείς να φρενάρεις πραγματικά δυνατά. Στα αρνητικά του CV3 είναι η απουσία όπισθεν και το σύστημα που κλειδώνει την εμπρός ανάρτηση. Την όπισθεν την χρειάζεσαι γιατί η στατική τριβή των τριών τροχών κάνει τα 265 κιλά να φαίνονται ακόμα περισσότερα όταν σπρώχνεις το CV3 με τα χέρια. Όσο για το σύστημα κλειδώματος, μπορεί να σε βάλει σε μπελάδες καθώς κλειδώνει μόνο την πάνω άρθρωση αλλά όχι τα δύο πιρούνια. Η ισχυρή στατική τριβή των δύο πιρουνιών σου δίνουν αρχικά την ψευδαίσθηση πως το CV3 στέκεται σταθερά όρθιο, όμως στην πραγματικότητα αρκεί μια μικρή κίνηση δεξιά-αριστερά για να αρχίσει να γέρνει. Το αποτέλεσμα είναι να πρέπει ξαφνικά να βάλεις δύναμη στο τιμόνι για να το κρατήσεις όρθιο, ειδικά όταν πατά το κουμπί για να ξεκλειδώσει. Το ίδιο ακριβώς πρόβλημα έχουν και τα Quadro. Γι΄αυτό η Yamaha απέφυγε εντελώς να βάλει σύστημα κλειδώματος της εμπρός ανάρτησης και πολύ καλά έκανε. Δυστυχώς η Kymco ακολούθησε το παράδειγμα της Quadro και μάλιστα δεν έβαλε καθόλου πλάγιο σταντ, οπότε είσαι αναγκασμένος κάθε φορά που παρκάρεις να σηκώνεις 265 κιλά στο κεντρικό σταντ και να χρησιμοποιείς το ασταθές σύστημα κλειδώματος της εμπρός ανάρτησης.
Ειδικών αποστολών
Όπως όλα τα τρίροδα scooter, το CV3 δεν είναι για όλους. Τα πλεονεκτήματά του φαίνονται όταν το χρησιμοποιείς για να κάνεις μεγάλες αποστάσεις σε δύσκολες καιρικές συνθήκες. Αν για παράδειγμα ζεις στα προάστια μιας πόλης και πηγαίνεις στο κέντρο καθημερινά για δουλειά ή το αντίστροφο, θα εκτιμήσεις αφάνταστα την άνεση, την προστασία και την ποιότητα λειτουργίας του CV3 που είναι ανώτερη των συμβατικών mega-scooter. Επιπλέον, το εξαιρετικό Noodoe της Kymco συνεχίζει να είναι το καλύτερο σύστημα του είδους του, προσφέροντας πλοήγηση και πολλές δυνατότητες σύνδεσης και χειρισμού των λειτουργιών ενός smartphone. Αν τα χρήματά σου δεν φτάνουν ή δεν θέλεις να δώσεις τα χρήματα που ζητάει η Yamaha για ένα Niken, τότε το CV3 είναι αυτή τη στιγμή η μόνη εναλλακτική πρόταση που υπάρχει στην αγορά. Τα υπόλοιπα τρίροδα δεν έχουν της σπορ προσωπικότητα αυτών των δύο, ούτε την ποιότητα λειτουργίας και τις επιδόσεις των πολυκύλινδρων κινητήρων τους.
