Οδηγούμε: Honda X-ADV 750 εναντίον Forza 750 2021

Ευγενής άμιλλα

Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/4/2021

Πολλές φορές η Honda δεν ακολουθεί την πεπατημένη οδό και παρουσιάζει μοντέλα που είναι δύσκολο να ταξινομηθούν σε μια συγκεκριμένη κατηγορία. Το X-ADV 750 είναι σίγουρα ένα μοντέλο που έχει δική του οντότητα και θα μπορούσαμε να πούμε πως διαθέτει μια ανατρεπτική φιλοσοφία σχεδιασμού η οποία – όπως είναι φυσικό σε αυτές τις περιπτώσεις – δημιούργησε από την αρχή ποικίλες και διαμετρικά αντίθετες αντιδράσεις. Το μόνο κοινό χαρακτηριστικό αυτών των αντιδράσεων ήταν η… ακρότητά τους.

Ο κόσμος είτε το λατρεύει, είτε το μισεί και σε αυτό έβαλε το χέρι της και η ίδια η Honda λέγοντας πως “δεν είναι scooter”, χτυπώντας το ευαίσθητο σημείο των “φανατικών” μοτοσυκλετιστών.

Το σίγουρο είναι πως η εμπορική του πορεία στην Ευρώπη είναι θαυμάσια και απόδειξη γι' αυτό είναι πως η Honda επένδυσε πολύ χρόνο και χρήματα για την βελτίωση και εξέλιξη του νέο μοντέλου για το 2021. Όμως, παρά το γεγονός πως το X-ADV “δεν είναι scooter”, έχει όλα τα βασικά χαρακτηριστικά ενός mega-scooter, όπως η αυτόματη μετάδοση, η προστατευτική ποδιά και τον μεγάλο αποθηκευτικό χώρο κάτω από την σέλα.

Δίπλα του το Integra 750 έμοιαζε στο μάτι “πιο scooter” απ’ ότι το X-ADV λόγω της συμβατικής εμφάνισης, όμως στα τεχνικά χαρακτηριστικά ήταν “πιο μοτοσυκλέτα”, αφού είχε τροχούς 17” εμπρός-πίσω, αλλά και ελάχιστο χώρο κάτω από την σέλα, όπως δηλαδή οι μοτοσυκλέτες.

Όμως για το 2021, η Honda αντικατέστησε το Integra με το Forza 750 και όπως θα διαβάσετε στο πλήρες test που θα δημοσιεύσουμε στο ΜΟΤΟ στο τεύχος Μαΐου, η αλλαγή του ονόματος συνοδεύεται από ολοκληρωτικές αλλαγές σε όλα τα επίπεδα.

Πλέον διαθέτει και αυτό μεγάλο αποθηκευτικό χώρο κάτω από την σέλα, έχει ίδιες διαστάσεις τροχών με το X-ADV και είναι πολύ πιο σαφές πως μοιράζονται την ίδια πλατφόρμα και όχι απλά τον ίδιο κινητήρα. Το νέο Forza 750 είναι ένα “κανονικότατο” mega-scooter με την κλασσική έννοια του όρου. Έχοντας στη διάθεσή μας για δοκιμή το νέο Forza 750 και το νέο X-ADV 750 την ίδια σχεδόν χρονική περίοδο, ήταν αρκετά πιο εύκολο να δούμε τις (λίγες) ομοιότητες και τις (πάρα πολλές) διαφορές που έχουν αυτά τα δύο μοντέλα, παρά το γεγονός πως στα χαρτιά έχουν πολλά κοινά μηχανικά μέρη.

Για το 2021 η Honda έχει κάνει πολλές αλλαγές στη ρύθμιση του δικύλινδρου εν σειρά κινητήρα, κυρίως στον τομέα της τροφοδοσίας και των ηλεκτρονικών. Αλλαγές έχουν γίνει και στο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη των έξι σχέσεων.

Ο κόφτης των στροφών έχει ανέβει 600 στροφές πιο πάνω και επεμβαίνει στις 7.000rpm. Η μέγιστη ιπποδύναμη έφτασε στους 57,8hp στις 6.750 στροφές, την ίδια στιγμή που οι συνολικές εκπομπές ρύπων έχουν μειωθεί κατά 40% λόγω προσαρμογής στις προδιαγραφές Euro5.

Το λογισμικό του ride by wire ψεκασμού είναι διαφορετικό ανάμεσα στα δύο μοντέλα, με το Forza 750 να έχει συνολικά 4 riding modes (Standard, Rain, Sport, User) και το X-ADV να έχει 5 (Standard, Rain, Sport, User και Gravel). Ακόμα και εκείνα που έχουν το ίδιο όνομα (Standard, Rain, Sport) διαφέρουν σε τρόπο λειτουργίας και καθώς το DCT επικοινωνεί άμεσα με τον ψεκασμό, αντίστοιχα διαφορετικός είναι ο τρόπος που δουλεύει το αυτόματο κιβώτιο. Στο Forza 750 οι αλλαγές ταχυτήτων ήταν πιο απότομες και με λιγότερο πατινάρισμα στις εναλλαγές των δίσκων του διπλού συμπλέκτη, ενώ στο X-ADV οι αλλαγές είχαν σαφώς πιο ομαλή μετάβαση.

Η διαφορά ήταν πιο εμφανής στο πρόγραμμα USER όπου επιλέγεις εσύ τις παραμέτρους λειτουργίας (απόκριση γκαζιού, φρένο κινητήρα, traction control, ABS) με το X-ADV να έχει πάντα πιο ομαλή συμπεριφορά και ταυτόχρονα πιο γρήγορη προσαρμογή στις επιθυμίες σου. Γενικά ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων του Forza 750 έμοιαζε πολύ με εκείνα των μοντέλων του 2020, ενώ το X-ADV 750 έμοιαζε σαν να έχει κάνει η Honda πιο πολλές ώρες εξέλιξης και δοκιμών. Χαρακτηριστικότερο όλων είναι το τίναγμα στο πρώτο άνοιγμα του γκαζιού όταν ξεκινάς από σταματημένος ή όταν κάνεις επιτόπιες μανούβρες, όπου παραμένει στο Forza 750, αλλά έχει εξαφανιστεί τελείως στο νέο X-ADV 750. Επίσης ο κινητήρας του X-ADV έμοιαζε να έχει περισσότερο γκάζι ψηλά και να ανεβάζει πιο γρήγορα στροφές.

Η Honda λέει πως στο νέο X-ADV έχει αλλάξει τις σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων, με την 1^η-2^η να είναι πιο κοντές και την 4^η και 6^η πιο μακριές. Για το Forza 750 δεν αναφέρει ποιες αλλαγές έχει σε σχέση με το Integra καθώς θέλει να το παρουσιάσει ως νέο μοντέλο και όχι ως αντικαταστάτη του Integra. Πάντως υπάρχει διαφορά στις επιδόσεις μετά τα 140km/h, όπου το X-ADV είναι εμφανώς πιο ζωηρό από το Forza 750. Μια αιτία γι΄αυτό είναι σίγουρα η αεροδυναμική αντίσταση, όπου το Forza 750 έχει σαφέστατα μεγαλύτερη μετωπική επιφάνια.

Ως αντιστάθμισμα, το Forza 750 προσφέρει πολύ καλύτερη προστασία από το κρύο στα πόδια και συνολικά στο σώμα του αναβάτη, ενώ το X-ADV 750 επιτρέπει στον παγωμένο αέρα να έρθει σε άμεση επαφή με το κάτω μέρος του σώματός σου. Οι ζελατίνες έχουν άριστο σχεδιασμό και στα δύο μοντέλα, με ελάχιστο αεροδυναμικό θόρυβο. Στο X-ADV ρυθμίζεται μηχανικά σε τρεις θέσεις, ενώ στο Forza 750 είναι σταθερή, κάτι που προκαλεί απορία, δεδομένου πως στα Forza 125 στα Forza 350 είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη…

Οδηγώντας το ένα μετά το άλλο, μπορείς να καταλάβεις τις διαφορές που έχει η συμβίωση μαζί τους. Το νέο Forza 750 με το μικρό ύψος σέλας στα 780mm και την κλασσική εργονομία οδήγησης ενός mega-scooter είναι πιο φιλικό και άνετο μέσα στην κίνηση της πόλης, ιδιαίτερα αν κάνεις πολλές στάσεις και έχεις συχνά συνεπιβάτη. Στους ανοιχτούς δρόμους θυμίζει… τουριστική μοτοσυκλέτα, λόγω τις άριστης προστασίας από τον αέρα και της εξαιρετικής συμπεριφοράς του πλαισίου. Στις στροφές είναι πραγματικά εντυπωσιακό και τα ακτινικά φρένα με τους δίσκους των 310mm θέτουν νέα δεδομένα στην κατηγορία.

Στα δυναμικά χαρακτηριστικά του Forza 750 η Honda έχει κάνει άλμα προόδου σε σχέση με το Integra. Από την άλλη μεριά το X-ADV θυμίζει on-off μοτοσυκλέτα της μεσαίας κατηγορίας κυβισμού, με την όρθια θέση οδήγησης, την ψηλότερη σέλα στα 820mm και φυσικά το φαρδύ-ίσιο τιμόνι με τις χούφτες. Μέσα στην κίνηση της πόλης έχεις καλύτερο ορατότητα μπροστά, αλλά οι χούφτες είναι στο ίδιο ύψος με τους καθρέπτες των SUV και εγκλωβίζεσαι πιο εύκολα απ’ ότι με το Forza 750. Ο συνεπιβάτης θα δυσκολευτεί λίγο παραπάνω να ανέβει στη σέλα του, αλλά και εσύ θα πρέπει να σηκώνεις πιο ψηλά το πόδι κάθε φορά που το καβαλάς. Γενικά, όσο περισσότερο ζεις με το X-ADV 750 τόσο περισσότερο πιστεύεις πως οι ομοιότητες με τα μεσαία on-off είναι πολύ περισσότερες απ΄ότι με τα mega-scooter. Στρίβει και αυτό θαυμάσια, όμως λόγω ύψους δεν του αρέσει να πατάς εμπρός φρένο στο κέντρο της στροφής.

Οι ακτινικές δαγκάνες είναι ίδιες με του Forza 750, αλλά έχει μικρότερους δίσκους στα 298mm και εμφανώς λιγότερο δάγκωμα. Το ρυθμιζόμενο σε δύο θέσεις ABS και το ρυθμιζόμενο σε τρεις θέσεις traction control έχουν ακριβώς την ίδια συμπεριφορά στην ελληνική άσφαλτο, αν και στην περίπτωση του X-ADV 750 θα θέλαμε να υπάρχει η δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησής τους.

Οι μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων στο X-ADV 750 και η επιπλέον δυνατότητα ρύθμισης της προφόρτισης ελατηρίου και απόσβεσης συμπίεσης (το Forza 750 έχει μόνο προφόρτιση πίσω) δεν προσφέρουν περισσότερη άνεση, καθώς γενικά έχουν σφιχτή και “street” αίσθηση προς όφελος της σταθερότητας και του ελέγχου των 236 κιλών (3 κιλά ελαφρύτερο από το προηγούμενο X-ADV 750). To Forza 750 είναι στα 235 κιλά με γεμάτο το ρεζερβουάρ, οπότε καλό θα ήταν να σκέφτεστε λίγο πως θα παρκάρετε, διότι δεν είναι πολύ εύκολη υπόθεση να τα κάνεις όπισθεν…

Ο χώρος κάτω από την σέλα είναι ακριβώς ίδιος σε όγκο (22 λίτρα) αλλά και σε σχήμα. Ίδιο είναι και το μέγεθος του ρεζερβουάρ στα 13,5, όχι όμως η μέση κατανάλωση, όπου στο Forza 750 σπάνια ξεπέρασε τα 4,5-5,5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, ενώ στο X-ADV 750 ήταν μεταξύ 5,2-6,2 λίτρα στις ίδιες συνθήκες.

Οι έγχρωμες οθόνες TFT των 5 ιντσών είναι ίδιες και έχουν Bluetooth με Voice Control (μέσω του ειδικού App της Honda), όπως ίδιο είναι το σύστημα Keyless, το οποίο έχει ειδικά σχεδιασμένο αντικλεπτικό μηχανισμό.

Η τιμή του Forza 750 είναι στα 11.990€, ενώ του νέου X-ADV στα 13.500€.

https://bit.ly/MOTO_660

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

CFMOTO 800NK: Οδηγούμε στη Γαλλία τη νέα sport-naked με τον πλούσιο εξοπλισμό και ανταγωνιστική αναλογία κιλών ανά ίππο

Γεννημένη στην Ιταλία από τη Modena 40

CFMOTO 800NK Γεννημένη στην Ιταλία από την Modena 40

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/7/2023

Αυτή τη στιγμή η CFMOTO έχει ένα από τα τρία πολυπληθέστερα R&D στον κόσμο της μοτοσυκλέτας μετρώντας χίλιους εργαζόμενους στην Hangzhou, μόνο για αυτό το τμήμα. Ωστόσο τα πιο sport μοντέλα της γεννιούνται και εξελίσσονται στο Rimini από την εταιρεία Modena 40 του Carles Solsona, δημιουργού εκτός των άλλων των MV Agusta Brutale και Dragster που με την τεράστια εμπειρία του σε Ducati και Aprilia, αναλαμβάνει να δημιουργήσει κάτι πραγματικά sport. Το πρόσθετο αυτό κόστος που η CFMOTO αποφάσισε να ρίξει στα νέα sport μοντέλα, προσλαμβάνοντας τον Solsona στη θέση του διευθυντή σχεδιασμού με μορφή μόνιμης συνεργασίας, δείχνει πόσο σοβαρά έχει αποφασίσει να παίξει με τον ανταγωνισμό και να μην επικεντρωθεί απλά στον ρόλο της φθηνής λύσης.

Ο Ισπανός σχεδιαστής που έχει πολιτογραφηθεί Ιταλός μας έδωσε το πρώτο δείγμα με το 450SR που είναι επίσης δική του δημιουργία. Η εμπειρία και το προφίλ ενός σχεδιαστή μπορούν να οδηγήσουν τις εξελίξεις μέχρι την μέση, χρειάζεται έπειτα και ένα πρόσφορο έδαφος που θα τον αφήσει ελεύθερο να δημιουργήσει, δεν σημαίνει πως επειδή έφερες κάποιον από την Ducati ή την Aprilia πως θα φτιάξεις με την πρώτη στιγμή ένα πλαίσιο αντίστοιχο με εκείνους αν δεν έχεις ήδη την αντίστοιχη φιλοσοφία και προτεραιότητες. Κι αυτό ακριβώς είναι το κομμάτι που κάνει την CFMOTO να ξεχωρίζει έναντι των υπόλοιπων κατασκευαστών στην Κίνα.

Με το 450SR είναι η πρώτη φορά που μοτοσυκλέτα από την Κίνα βάζει υποψηφιότητα για την κορυφή της κατηγορίας ξεπερνώντας Ευρωπαϊκές και Ιαπωνικές και ένα επόμενο συγκριτικό θα έχει ιδιαίτερη σημασία και για αυτό τον λόγο. Η πρώτη εμπειρία με το 800NK στους ορεινούς δρόμους πάνω από τις Κάννες, δείχνει πως συνεχίζει αυτή η πορεία και η μεγάλη sport – naked μπορεί να γράψει ιστορία αφήνοντας πίσω αντίστοιχες Ιαπωνικές αυτή τη φορά βάση απόδοσης και χρήσης χωρίς παρονομαστή τιμής! Μέχρι τώρα οι μοτοσυκλέτες της CFMOTO ήταν πολύ καλές στο πλαίσιο τιμής, τώρα φαίνεται πως θα αρχίσουμε να μιλάμε χωρίς παρονομαστές.

Τα 186 κιλά γεμάτο που στην πιο πλούσια έκδοση φτάνουν τα 189, συνδυάζονται και με εξαιρετικό ζύγισμα. Το θέμα των κιλών είναι μεγάλη υπόθεση γιατί απλά τριακόσια γραμμάρια από στρατηγικά σημεία στο πλαίσιο μπορούν να αλλάξουν την ακαμψία του, όπως είδαμε στην προ-τελευταία αλλαγή των CBR της Honda! Γράφουμε πολύ καιρό τώρα για κινέζικες μοτοσυκλέτες των 240-250 κιλών με 40 και 50 άλογα στην μεσαία κατηγορία, προσπαθώντας να εξηγήσουμε την ελάχιστη εξέλιξη που σκέτα τα νούμερα φανερώνουν. Μετά την οδηγείς και καταλαβαίνεις. Μπορεί σε ορισμένους να ακούγεται περίεργο αλλά είναι πιο φθηνή διαδικασία να προσθέτεις μέταλλο από το να το αφαιρείς με τον σωστό πάντα τρόπο.

Ας δούμε εν συντομία την αναλογία κιλών για τον βασικό του ανταγωνισμό με βάση τα νούμερα που δίνουν τα εργοστάσια. Στο τεύχος του MOTO θα έχουμε τα πραγματικά, όπως τα δημοσιεύουμε εμείς, ζυγίζοντας τις μοτοσυκλέτες στην ίδια ζυγαριά και μετρώντας στο ίδιο δυναμόμετρο. Ακόμη κι έτσι όμως, η διαφορά από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό είναι σημαντική.

Αναλογία κιλών ανά ίππο:

Honda CB750 Hornet: 2,1 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 890 Duke: 1,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 790 Duke: 1,83 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Suzuki GSX-8S: 2,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Yamaha MT-07: 2,5 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

CFMOTO 800NK: 1,95 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Η πρώτη επαφή με το 800NK φανερώνει πως έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά στο πλαίσιο, υπάρχουν ταλαντώσεις από το καύσιμο όταν είναι γεμάτη η μοτοσυκλέτα καθώς το ρεζερβουάρ δεν ακολουθεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας αλλά αυτές είναι λεπτομέρειες. Βασικότερο είναι πως υπάρχει αυξημένη σταθερότητα που αφαιρεί όμως πόντους από την αμεσότητα αλλαγών κατεύθυνσης. Με δεδομένο πως έχει απέναντί του το νέο Hornet αλλά και το Duke της KTM, όπως και το νεότατο Suzuki, το τελευταίο από τα πιο πάνω χαρακτηριστικά μπορείς να πεις πως είναι και προτέρημα. Διότι ακόμη και το μπροστινό του Hornet που είναι από τις νεότερες προσθήκες στην κατηγορία έχει πολύ γρήγορες αντιδράσεις και δεν εμπνέει εμπιστοσύνη στα πολύ γρήγορα κομμάτια. Κι αυτό προφανώς είναι αντικείμενο ενός συγκριτικού για αργότερα απλά τα πράγματα δείχνουν πως μπαίνουμε σε μία νέα εποχή για να γίνονται τέτοιες συγκρίσεις.

Από πλευράς ιπποδύναμης το νέο 800NK είναι στο άνω επίπεδο με 95 ίππους στις 9.250 στροφές με το κόκκινο να είναι στις 10.500 πράγμα που δείχνει διάρκεια, ενώ η ταχύτητα μπορεί να ξεπεράσει τα 220Km/h.

Ο κινητήρας με τον στρόφαλο στις 285^ο δεν έχει απόλυτο στόχο να προσομοιάσει την V λειτουργία αλλά να εκμεταλλευτεί την ευστροφία της διάταξής του και να δώσει μπόλικη δύναμη στις μεσαίες με διάρκεια ψηλά. Αυτό το πετυχαίνει σε πολύ καλό βαθμό και με τους δύο αντικραδασμικούς άξονες το καταφέρνει χωρίς ενοχλητικές δονήσεις.

Το μόνο ζήτημα εδώ είναι η απόκριση του γκαζιού με την CFMOTO να κάνει σε αυτό τον τομέα ένα βήμα εμπρός και δύο πίσω. Ο ψεκασμός δεν θυμίζει την KTM, στα σχέδια της οποίας βασίζεται ο κινητήρας, αλλά την Ducati μόλις λίγα χρόνια πριν με το Multistrada 939. Αν το 2017 η πιο premium εταιρεία, όπως αυτοπροωθείται η Ducati, δεν αισθανόταν αγνή ντροπή να βγάλει σε παραγωγή μία μοτοσυκλέτα που έπεφτες άνετα σε φουρκέτα από αδράνεια παρόλο που κρατούσες το γκάζι σταθερό ή κοπανούσε το κράνος του συνεπιβάτη στον αναβάτη με 30 χιλιόμετρα γιατί ο ψεκασμός έπαιζε 3-4 χιλιόμετρα, τότε για την CFMOTO που απέχει πολυ από ένα τέτοιο παράδειγμα δεν συντρέχει καμία ανησυχία, από την στιγμή που απλά έχει να λόξυγκα στις χαμηλές στροφές. Για την ιστορία το ΜΟΤΟ ήταν το μόνο μέσο που τα έλεγε αυτά από την πρώτη στιγμή για εκείνη την Multistrada, όχι μετά στην 950 που βελτιώθηκε ούτε απλά τώρα μετά από καιρό. Είναι γραμμένα τότε, όπως πρέπει να γίνεται κι όπως τα λέμε και τώρα για το 800NK. Σε κάθε περίπτωση αυτό το θεωρώ μία λεπτομέρεια που γρήγορα θα διορθωθεί και μάλιστα με τον ευκολότερο τρόπο, χωρίς να πας σε συνεργείο από την στιγμή που όπως όλα τα νεότερα CFMOTO έτσι και το 800NK μπορείς να το αναβαθμίσεις από το κινητό σου τηλέφωνο, συνδεδεμένο με τα όργανα της μοτοσυκλέτας.

Μπορείς επίσης να ξέρεις ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα σου, όπως και να τρέξεις διαγνωστικό έλεγχο, αντίστοιχο με εκείνο που θα έκανε και το συνεργείο. Απλά και εύκολα! Δύο οθόνες προσφέρει το 800NK, μία φυσιολογική σε μέγεθος, έγχρωμη με πλήρεις ενδείξεις και σύνδεση κινητού και μία τεράστια, 8 ιντσών που έρχεται απευθείας από το 800MT Explore Edition. Ακόμη και στην Adventure μοτοσυκλέτα φαντάζει μεγάλη η οθόνη, τώρα που έχει περιστραφεί και τοποθετηθεί κάθετα, φαντάζει τεράστια έτσι όπως προεξέχει προς τα εμπρός δίχως να κρύβεται πίσω από ζελατίνα. Όπως εύστοχα παρατήρησε και ο αναγνώστης Βασίλης Π., μοιάζει σαν κάποιος να ξέχασε απλά το tablet του στο τιμόνι, ωστόσο στοιχηματίζω πως θα έχει τις περισσότερες πωλήσεις έναντι της φθηνότερης έκδοσης με την μικρότερη οθόνη. Κι αυτό γιατί είναι τελείως διαφορετική πραγματικότητα ο σχολιασμός σε κοινωνικά δίκτυα με την πρόθεση αγοράς όπου ο υποψήφιος αγοραστής θέλει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Σε κάθε περίπτωση η CFMOTO παρέχει επιλογές για όλα τα γούστα.

Με την συγκεκριμένη οθόνη των 8 ιντσών πάντως, έχουμε κάνει πρόσφατα 5.000 χιλιόμετρα σε όλες τις συνθήκες με το 800MT Explore κατά το MEGA TEST που κυκλοφορεί τώρα σε όλη την Ελλάδα και εκτός από το μενού που δεν είναι το πιο εύχρηστο, δεν υπάρχει άλλο ζήτημα στη λειτουργία της. Δεν δημιουργεί αντανακλάσεις που είναι το πιο βασικό και φάνηκε και στον δυνατό ήλιο της Γαλλικής Ριβιέρας, παραμένοντας ευανάγνωστη σε όλες τις συνθήκες.

Εξίσου σημαντικό πως σε συνδυασμό με το κινητό σου τηλέφωνο μπορείς να έχεις πλοήγηση στην οθόνη της μοτοσυκλέτας σου, ταυτόχρονα με όλες τις άλλες ενδείξεις χωρίς να χρειάζεσαι πρόσθετες συσκευές ή να έχεις το τηλέφωνο τοποθετημένο στο τιμόνι. Όλα γίνονται ασύρματα και μέσα από την μεγάλη οθόνη έχεις τον πλήρη έλεγχο, χρησιμοποιώντας ποιοτικούς διακόπτες που τώρα τελευταία είναι σημείο αρνητικού σχολιασμού από πλευράς σε ορισμένες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας, οπότε αξίζει να τονιστεί η διαφορά.

Επώνυμη η μονάδα ABS καθώς προέρχεται από την Bosch και ενεργεί σε δαγκάνεις της J.Juan οι οποίες και προοδευτικές είναι και ικανοποιητικό αρχικό δάγκωμα προσφέρουν. Για αυτό και είναι περίεργο που το ABS έχει έντονη ανάδραση και αμολά και απότομα. Η μονάδα της Bosch μπορεί να δουλέψει καλύτερα, τα φρένα το υποστηρίζουν οπότε μένει το λογισμικό ως υπαίτιος και θα επεκταθούμε περισσότερο στο τεύχος του ΜΟΤΟ. Η γρήγορη οδήγηση πάντως που υποστηρίζει το 800NK εξυπηρετείται και από τα φρένα από πλευράς δύναμης.

Οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB είναι στοιχείο που πρέπει επίσης να σταθεί κανείς, τόσο συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, όσο και ως ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά για την sport οδήγηση που το 800NK προσανατολίζεται να προσφέρει.

Χωρίς να αυξάνει θερμοκρασία σε μεγάλο βαθμό με συνεχή λειτουργία μέσα στην καρδιά του καλοκαιριού με 35^ο βαθμούς και με ωραίο μπάσο ήχο το 800NK αποδείχτηκε ένα ευχάριστο παιχνίδι για μεγάλα παιδιά. Ευέλικτο και άνετο στην κίνηση μέσα στην πόλη Frejus, γρήγορο και προβλέψιμο στους επαρχιακούς πάνω από τις Κάννες και σταθερό στις λίγες ευθείες που βρήκαμε, το 800NK είναι μία εξαιρετικά σύγχρονη μοτοσυκλέτα που την εξετάζει κανείς ανεξαρτήτως πλαισίου τιμής. Άνετη σέλα για αναβάτες κοντύτερους αλλά χωρίς να ενοχλεί η γωνία των μαρσπιέ και τους ψηλότερους, ήδη στα 795mm ύψους από το έδαφος, η CFMOTO προσφέρει εναλλακτικά και σέλα στα 820mm για να είναι όλοι ικανοποιημένοι.

Θα επανέλθουμε σε επόμενο τεύχος του MOTO, για την εμπειρία οδήγησης του νέου CFMOTO 800NK στην Γαλλία, ενώ σύντομα θα είναι διαθέσιμο και στην Ελλάδα ξεκινώντας από 7.790 Ευρώ!