Πολλές φορές η Honda δεν ακολουθεί την πεπατημένη οδό και παρουσιάζει μοντέλα που είναι δύσκολο να ταξινομηθούν σε μια συγκεκριμένη κατηγορία. Το X-ADV 750 είναι σίγουρα ένα μοντέλο που έχει δική του οντότητα και θα μπορούσαμε να πούμε πως διαθέτει μια ανατρεπτική φιλοσοφία σχεδιασμού η οποία – όπως είναι φυσικό σε αυτές τις περιπτώσεις – δημιούργησε από την αρχή ποικίλες και διαμετρικά αντίθετες αντιδράσεις. Το μόνο κοινό χαρακτηριστικό αυτών των αντιδράσεων ήταν η… ακρότητά τους.
Ο κόσμος είτε το λατρεύει, είτε το μισεί και σε αυτό έβαλε το χέρι της και η ίδια η Honda λέγοντας πως “δεν είναι scooter”, χτυπώντας το ευαίσθητο σημείο των “φανατικών” μοτοσυκλετιστών.
Το σίγουρο είναι πως η εμπορική του πορεία στην Ευρώπη είναι θαυμάσια και απόδειξη γι' αυτό είναι πως η Honda επένδυσε πολύ χρόνο και χρήματα για την βελτίωση και εξέλιξη του νέο μοντέλου για το 2021. Όμως, παρά το γεγονός πως το X-ADV “δεν είναι scooter”, έχει όλα τα βασικά χαρακτηριστικά ενός mega-scooter, όπως η αυτόματη μετάδοση, η προστατευτική ποδιά και τον μεγάλο αποθηκευτικό χώρο κάτω από την σέλα.
Δίπλα του το Integra 750 έμοιαζε στο μάτι “πιο scooter” απ’ ότι το X-ADV λόγω της συμβατικής εμφάνισης, όμως στα τεχνικά χαρακτηριστικά ήταν “πιο μοτοσυκλέτα”, αφού είχε τροχούς 17” εμπρός-πίσω, αλλά και ελάχιστο χώρο κάτω από την σέλα, όπως δηλαδή οι μοτοσυκλέτες.
Όμως για το 2021, η Honda αντικατέστησε το Integra με το Forza 750 και όπως θα διαβάσετε στο πλήρες test που θα δημοσιεύσουμε στο ΜΟΤΟ στο τεύχος Μαΐου, η αλλαγή του ονόματος συνοδεύεται από ολοκληρωτικές αλλαγές σε όλα τα επίπεδα.
Πλέον διαθέτει και αυτό μεγάλο αποθηκευτικό χώρο κάτω από την σέλα, έχει ίδιες διαστάσεις τροχών με το X-ADV και είναι πολύ πιο σαφές πως μοιράζονται την ίδια πλατφόρμα και όχι απλά τον ίδιο κινητήρα. Το νέο Forza 750 είναι ένα “κανονικότατο” mega-scooter με την κλασσική έννοια του όρου. Έχοντας στη διάθεσή μας για δοκιμή το νέο Forza 750 και το νέο X-ADV 750 την ίδια σχεδόν χρονική περίοδο, ήταν αρκετά πιο εύκολο να δούμε τις (λίγες) ομοιότητες και τις (πάρα πολλές) διαφορές που έχουν αυτά τα δύο μοντέλα, παρά το γεγονός πως στα χαρτιά έχουν πολλά κοινά μηχανικά μέρη.
Για το 2021 η Honda έχει κάνει πολλές αλλαγές στη ρύθμιση του δικύλινδρου εν σειρά κινητήρα, κυρίως στον τομέα της τροφοδοσίας και των ηλεκτρονικών. Αλλαγές έχουν γίνει και στο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη των έξι σχέσεων.
Ο κόφτης των στροφών έχει ανέβει 600 στροφές πιο πάνω και επεμβαίνει στις 7.000rpm. Η μέγιστη ιπποδύναμη έφτασε στους 57,8hp στις 6.750 στροφές, την ίδια στιγμή που οι συνολικές εκπομπές ρύπων έχουν μειωθεί κατά 40% λόγω προσαρμογής στις προδιαγραφές Euro5.
Το λογισμικό του ride by wire ψεκασμού είναι διαφορετικό ανάμεσα στα δύο μοντέλα, με το Forza 750 να έχει συνολικά 4 riding modes (Standard, Rain, Sport, User) και το X-ADV να έχει 5 (Standard, Rain, Sport, User και Gravel). Ακόμα και εκείνα που έχουν το ίδιο όνομα (Standard, Rain, Sport) διαφέρουν σε τρόπο λειτουργίας και καθώς το DCT επικοινωνεί άμεσα με τον ψεκασμό, αντίστοιχα διαφορετικός είναι ο τρόπος που δουλεύει το αυτόματο κιβώτιο. Στο Forza 750 οι αλλαγές ταχυτήτων ήταν πιο απότομες και με λιγότερο πατινάρισμα στις εναλλαγές των δίσκων του διπλού συμπλέκτη, ενώ στο X-ADV οι αλλαγές είχαν σαφώς πιο ομαλή μετάβαση.
Η διαφορά ήταν πιο εμφανής στο πρόγραμμα USER όπου επιλέγεις εσύ τις παραμέτρους λειτουργίας (απόκριση γκαζιού, φρένο κινητήρα, traction control, ABS) με το X-ADV να έχει πάντα πιο ομαλή συμπεριφορά και ταυτόχρονα πιο γρήγορη προσαρμογή στις επιθυμίες σου. Γενικά ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων του Forza 750 έμοιαζε πολύ με εκείνα των μοντέλων του 2020, ενώ το X-ADV 750 έμοιαζε σαν να έχει κάνει η Honda πιο πολλές ώρες εξέλιξης και δοκιμών. Χαρακτηριστικότερο όλων είναι το τίναγμα στο πρώτο άνοιγμα του γκαζιού όταν ξεκινάς από σταματημένος ή όταν κάνεις επιτόπιες μανούβρες, όπου παραμένει στο Forza 750, αλλά έχει εξαφανιστεί τελείως στο νέο X-ADV 750. Επίσης ο κινητήρας του X-ADV έμοιαζε να έχει περισσότερο γκάζι ψηλά και να ανεβάζει πιο γρήγορα στροφές.
Η Honda λέει πως στο νέο X-ADV έχει αλλάξει τις σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων, με την 1η-2η να είναι πιο κοντές και την 4η και 6η πιο μακριές. Για το Forza 750 δεν αναφέρει ποιες αλλαγές έχει σε σχέση με το Integra καθώς θέλει να το παρουσιάσει ως νέο μοντέλο και όχι ως αντικαταστάτη του Integra. Πάντως υπάρχει διαφορά στις επιδόσεις μετά τα 140km/h, όπου το X-ADV είναι εμφανώς πιο ζωηρό από το Forza 750. Μια αιτία γι΄αυτό είναι σίγουρα η αεροδυναμική αντίσταση, όπου το Forza 750 έχει σαφέστατα μεγαλύτερη μετωπική επιφάνια.
Ως αντιστάθμισμα, το Forza 750 προσφέρει πολύ καλύτερη προστασία από το κρύο στα πόδια και συνολικά στο σώμα του αναβάτη, ενώ το X-ADV 750 επιτρέπει στον παγωμένο αέρα να έρθει σε άμεση επαφή με το κάτω μέρος του σώματός σου. Οι ζελατίνες έχουν άριστο σχεδιασμό και στα δύο μοντέλα, με ελάχιστο αεροδυναμικό θόρυβο. Στο X-ADV ρυθμίζεται μηχανικά σε τρεις θέσεις, ενώ στο Forza 750 είναι σταθερή, κάτι που προκαλεί απορία, δεδομένου πως στα Forza 125 στα Forza 350 είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη…
Οδηγώντας το ένα μετά το άλλο, μπορείς να καταλάβεις τις διαφορές που έχει η συμβίωση μαζί τους. Το νέο Forza 750 με το μικρό ύψος σέλας στα 780mm και την κλασσική εργονομία οδήγησης ενός mega-scooter είναι πιο φιλικό και άνετο μέσα στην κίνηση της πόλης, ιδιαίτερα αν κάνεις πολλές στάσεις και έχεις συχνά συνεπιβάτη. Στους ανοιχτούς δρόμους θυμίζει… τουριστική μοτοσυκλέτα, λόγω τις άριστης προστασίας από τον αέρα και της εξαιρετικής συμπεριφοράς του πλαισίου. Στις στροφές είναι πραγματικά εντυπωσιακό και τα ακτινικά φρένα με τους δίσκους των 310mm θέτουν νέα δεδομένα στην κατηγορία.
Στα δυναμικά χαρακτηριστικά του Forza 750 η Honda έχει κάνει άλμα προόδου σε σχέση με το Integra. Από την άλλη μεριά το X-ADV θυμίζει on-off μοτοσυκλέτα της μεσαίας κατηγορίας κυβισμού, με την όρθια θέση οδήγησης, την ψηλότερη σέλα στα 820mm και φυσικά το φαρδύ-ίσιο τιμόνι με τις χούφτες. Μέσα στην κίνηση της πόλης έχεις καλύτερο ορατότητα μπροστά, αλλά οι χούφτες είναι στο ίδιο ύψος με τους καθρέπτες των SUV και εγκλωβίζεσαι πιο εύκολα απ’ ότι με το Forza 750. Ο συνεπιβάτης θα δυσκολευτεί λίγο παραπάνω να ανέβει στη σέλα του, αλλά και εσύ θα πρέπει να σηκώνεις πιο ψηλά το πόδι κάθε φορά που το καβαλάς. Γενικά, όσο περισσότερο ζεις με το X-ADV 750 τόσο περισσότερο πιστεύεις πως οι ομοιότητες με τα μεσαία on-off είναι πολύ περισσότερες απ΄ότι με τα mega-scooter. Στρίβει και αυτό θαυμάσια, όμως λόγω ύψους δεν του αρέσει να πατάς εμπρός φρένο στο κέντρο της στροφής.
Οι ακτινικές δαγκάνες είναι ίδιες με του Forza 750, αλλά έχει μικρότερους δίσκους στα 298mm και εμφανώς λιγότερο δάγκωμα. Το ρυθμιζόμενο σε δύο θέσεις ABS και το ρυθμιζόμενο σε τρεις θέσεις traction control έχουν ακριβώς την ίδια συμπεριφορά στην ελληνική άσφαλτο, αν και στην περίπτωση του X-ADV 750 θα θέλαμε να υπάρχει η δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησής τους.
Οι μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων στο X-ADV 750 και η επιπλέον δυνατότητα ρύθμισης της προφόρτισης ελατηρίου και απόσβεσης συμπίεσης (το Forza 750 έχει μόνο προφόρτιση πίσω) δεν προσφέρουν περισσότερη άνεση, καθώς γενικά έχουν σφιχτή και “street” αίσθηση προς όφελος της σταθερότητας και του ελέγχου των 236 κιλών (3 κιλά ελαφρύτερο από το προηγούμενο X-ADV 750). To Forza 750 είναι στα 235 κιλά με γεμάτο το ρεζερβουάρ, οπότε καλό θα ήταν να σκέφτεστε λίγο πως θα παρκάρετε, διότι δεν είναι πολύ εύκολη υπόθεση να τα κάνεις όπισθεν…
Ο χώρος κάτω από την σέλα είναι ακριβώς ίδιος σε όγκο (22 λίτρα) αλλά και σε σχήμα. Ίδιο είναι και το μέγεθος του ρεζερβουάρ στα 13,5, όχι όμως η μέση κατανάλωση, όπου στο Forza 750 σπάνια ξεπέρασε τα 4,5-5,5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, ενώ στο X-ADV 750 ήταν μεταξύ 5,2-6,2 λίτρα στις ίδιες συνθήκες.
Οι έγχρωμες οθόνες TFT των 5 ιντσών είναι ίδιες και έχουν Bluetooth με Voice Control (μέσω του ειδικού App της Honda), όπως ίδιο είναι το σύστημα Keyless, το οποίο έχει ειδικά σχεδιασμένο αντικλεπτικό μηχανισμό.
Η τιμή του Forza 750 είναι στα 11.990€, ενώ του νέου X-ADV στα 13.500€.
Δοκιμή Aprilia RS 660: Η αναγέννηση των supersport της μεσαίας κατηγορίας
Προσαρμογή στην σύγχρονη εποχή
Από τον
Μπάμπη Μέντη
3/7/2023
Σε μια εποχή που οι μεσαίου κυβισμού supersport είχαν εξαφανιστεί τελείως από την Ευρωπαϊκή αγορά λόγω προδιαγραφών Euro 5, η Aprilia δημιούργησε έναν νέο δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα υψηλών επιδόσεων, που τις έδωσε τη δυνατότητα να δημιουργήσει μια πραγματικά σπορ μοτοσυκλέτα η οποία δεν νοιώθει άβολα όταν μπαίνει σε πίστα. Ταυτόχρονα όμως, η “αγωνιστική” της εμφάνιση δεν αποτελεί πρόβλημα για την χρήση της RS 660 ως sport-touring μοτοσυκλέτας, με τον προσδιορισμό “sp;ort-touring” να γίνεται με τους ίδιους όρους που τους είχε καθορίσει η Honda με τα CBR600F πριν υποκύψει στην εξειδίκευση και βάλει πολλά RRRRR. Η πλήρης δοκιμή του RS 660 επί ελληνικού εδάφους μας δίνει μια ολοκληρωμένη εικόνα για αυτή τη νέα γενιά μεσαίων supersport μοτοσυκλετών της ιταλικής εταιρείας. Ακολουθεί η αναδημοσίευση του άρθρου από το τεύχος 649 του περιοδικού ΜΟΤΟ:
Αναγέννηση
Η Aprilia αποφάσισε να βάλει ένα μεγάλο στοίχημα και να αναγεννήσει την κατηγορία των μεσαίου κυβισμού supersport μοτοσυκλετών, σε μια εποχή που πλέον κυριαρχούν εμπορικά τα on-off και τα scooter. Μόνο που η κίνηση αυτή δεν είναι τόσο ριψοκίνδυνη όσο φαίνεται εκ πρώτης όψεως
Οι έρευνες αγοράς έχουν ένα τεράστιο πρόβλημα. Οι απαντήσεις που σου δίνει ο κόσμος βασίζονται στις γνώσεις που έχει έως εκείνη τη στιγμή και κυρίως δεν ανταποκρίνονται στις πραγματικές προθέσεις αγοράς τους. Αν για παράδειγμα ρωτούσες τον κόσμο πριν δέκα χρόνια πώς θα ήθελαν να είναι ένα mega-scooter, οι περισσότεροι από αυτούς θα σου περιέγραφαν κάτι που θα έμοιαζε με Yamaha TΜΑΧ και αν τους ρωτήσεις πως θα ήθελαν ένα mega on-off θα σου περιέγραφαν κάτι που θα έμοιαζε με BMW R1200GS ή KTM 990 Adventure. Αυτά έβλεπε στο δρόμο, οπότε και στις έρευνες αγοράς απλώς ζητούσε να γίνουν καλύτερα στους επιμέρους τομείς (πιο δυνατά, πιο ελαφριά, πιο άνετα, πιο οικονομικά κ.τ.λ.). Σε καμία έρευνα αγοράς για mega scooter δεν θα έβρισκες κάποια περιγραφή που να ταιριάζει με το X-ADV της Honda και σε καμία έρευνα αγοράς δεν θα έβρισκες κάποιον να λέει πως θέλει να αγοράσει ένα mega on-off με V4 κινητήρα 1200 κυβικών και 160 ίππους σαν το Ducati Multistrada V4. Μάλιστα η περίπτωση του Ducati έχει ιδιαίτερη αξία σε αυτή την κουβέντα, διότι πριν από αυτό η Honda είχε φτιάξει ένα V4 mega on-off το οποίο είχε πάει άπατο εμπορικά και το αντικατέστησε με το Africa Twin που πετάει σε πωλήσεις.
Η διαφορά ανάμεσα στην εμπορική αποτυχία του Crosstourer V4 της Honda σε σχέση με την εμπορική επιτυχία του Multistrada V4 της Ducati, είναι πως η Honda πίστεψε όσα έλεγε ο κόσμος στις έρευνες αγοράς (που λίγο-πολύ περιέγραφαν ένα πιο δυνατό και πιο ταξιδιάρικο BMW R1200GS), ενώ η Ducati έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που η ίδια πίστευε πως ο κόσμος ήθελε πραγματικά να αγοράσει. Τέτοια παραδείγματα υπάρχουν άπειρα στην ιστορία της μοτοσυκλέτας και αποδεικνύουν πως είτε προσπαθείς να ακολουθήσεις τη μόδα της εποχής, είτε προσπαθείς να διαφοροποιηθείς, το εμπορικό ρίσκο είναι σχεδόν ίδιο και κανείς δεν μπορεί να σου εγγυηθεί την επιτυχία. Στην περίπτωση του RS660, το ρίσκο που πραγματικά πήρε η Aprilia να παρουσιάσει μια μεσαίου κυβισμού supersport μοτοσυκλέτα σε μια κατηγορία που έχει πεθάνει εμπορικά, δεν είναι τόσο μεγάλο όσο φαίνεται. Όλη η τεχνολογία που αναπτύχθηκε και όλα χρήματα που ξοδεύτηκαν στο τμήμα R&D για να φτάσει το RS660 έως τη γραμμή παραγωγής, θα τα αποσβέσουν από το Tuono 660 και ακόμα περισσότερο από το Tuareg 660. Πρόκειται δηλαδή μια τεχνολογική πλατφόρμα, όπου πάνω της δημιουργήθηκε μια ολόκληρη γκάμα νέων μοντέλων και μάλιστα στη μεσαία κατηγορία κυβισμού που τόσο πολύ είχε ανάγκη η Aprilia εδώ και πάρα πολλά χρόνια. Το γεγονός πως γνωρίσαμε για πρώτη φορά αυτή τη νέα πλατφόρμα μέσω του supersport 660, την κάνει να φαίνεται τολμηρή εμπορικά κίνηση εκ μέρους της ιταλικής εταιρείας.
Για τους λίγους που τολμούν
Έχοντας οδηγήσει το RS660 στη διεθνή δημοσιογραφική παρουσίαση στην Ιταλία και έχοντας κάνει το ίδιο αλλά και πλήρες τεστ του “αδερφού” Tuono 660 στην Ελλάδα, γνωρίζαμε πάνω-κάτω τί είδους μοτοσυκλέτα είναι και σε ποιους απευθύνεται στη χώρα μας. Βέβαια η ιδιαιτερότητες των ελληνικών δρόμων και κυρίως οι συνθήκες που επικρατούν, μπορούν να ανατρέψουν ή να διαφοροποιήσουν την αρχική εικόνα που έχεις σχηματίσει οδηγώντας μια μοτοσυκλέτα αποσπασματικά σε διαφορετικό περιβάλλον. Στην περίπτωση του RS660 δεν έχουμε ολική ανατροπή, όμως υπάρχουν κάποιες διαφοροποιήσεις. Η μοτοσυκλέτες που είχαμε οδηγήσει στην παρουσίαση στην Ιταλία ήταν όλες προ-παραγωγής, δηλαδή ήταν οι πρώτες μοτοσυκλέτες που παράγουν τα εργοστάσια για να ελέγξουν πως όλα δουλεύουν σωστά στην γραμμή παραγωγής και πως τα εξαρτήματα που τους στέλνουν οι προμηθευτές είναι ακριβώς όπως ορίζουν οι προδιαγραφές. Μάλιστα μετά το τέλος των δημοσιογραφικών παρουσιάσεων, οι συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες επιστρέφουν στο εργοστάσιο και περνάνε πλήρη τεχνικό έλεγχο για να δουν αν υπάρχουν προβλήματα που πρέπει να διορθώσουν, είτε στη γραμμή παραγωγής, είτε στο σχεδιασμό κάποιου εξαρτήματος.
Το αναφέρουμε αυτό, διότι οι μοτοσυκλέτες που είχαμε οδηγήσει στην Ιταλία, είχαν θέμα με την ποιότητα λειτουργίας του πίσω αμορτισέρ στην πολύ γρήγορη οδήγηση (όλες τους), ενώ η μοτοσυκλέτα που οδηγήσαμε εδώ στην Ελλάδα και είχε σαφώς πολύ καλύτερης λειτουργίας πίσω ανάρτηση. Επίσης το πιρούνι στην “ελληνική” μοτοσυκλέτα είχε πιο γραμμική απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς (ρυθμίζονται ξεχωριστά σε κάθε καλάμι), με αποτέλεσμα να προσφέρει περισσότερη αίσθηση, ιδιαίτερα στο φρενάρισμα και στην είσοδο των στροφών. Το “ελληνικό” RS660 πατούσε με περισσότερη σιγουριά στην άσφαλτο, είχε μόνο τις απαραίτητες μετατοπίσεις βάρους εμπρός-πίσω στο φρενάρισμα και την επιτάχυνση και οι ανωμαλίες του δρόμου δεν επηρέαζαν τη σταθερότητά του. Ξεκάθαρα πιο σφιχτό και σταθερό από το Tuono 660 που είχαμε κάνει τεστ πριν μερικές εβδομάδες. Βέβαια μην ξεχνάμε πως το πλαίσιο του RR660 έχει τρεις βάσεις στήριξης του κινητήρα σε κάθε πλευρά, ενώ του Tuono 660 έχει δύο σε κάθε πλευρά. Το αντίτιμο είναι η επιπλέον δύναμη που πρέπει να βάλεις στο τιμόνι για να αλλάξεις απότομα πορεία, κάτι που οφείλεται και στην ελαφρώς πιο αργή γεωμετρία του πλαισίου (στο Tuono 660 έχουν κατεβάσει τα καλάμια του πιρουνιού στις πλάκες, οπότε έχει μειωθεί ελαφρώς η γωνία κάστερ, το ίχνος και το μεταξόνιο). Σε συνδυασμό με την πιο σκυφτή θέση οδήγησης, το RS660 διαφέρει πάρα πολύ σε συμπεριφορά από το Tuono 660 όταν το πιέζεις στο όριο και όχι μόνο. Με τη στάση του σώματος να φορτίζει περισσότερο τον εμπρός τροχό, το RS 660 βάζει το κεφάλι κάτω και μετατρέπει όλη τη δύναμη του κινητήρα σε ταχύτητα. Το συνολικό στήσιμο είναι απόλυτα επικεντρωμένο στην αποτελεσματικότητα, που αν δεν κοιτάς το κοντέρ και τα χιλιόμετρα που γράφει, κάποιες φορές νομίζεις πως καβαλάς μοτοσυκλέτα της Α2 κατηγορίας με 50-60 ίππους… Στις ίδιες συνθήκες ο αναβάτης του Tuono 660 νοιώθει να συμβαίνουν περισσότερα και πιο εντυπωσιακά πράγματα.
Στη παρουσίαση στην Ιταλία, οι άνθρωποι της Aprilia είπαν πολλές φορές πως βασικός στόχος ήταν να φτιάξουν μια supersport μοτοσυκλέτα που να την απολαύσει ένας αναβάτης, ο οποίος μόλις πήρε δίπλωμα της Α2 κατηγορίας και να την κρατήσει έως τη στιγμή που θα είναι έτοιμος για ένα RSV4 1100 Factory, χωρίς να ξενερώσει ούτε μία στιγμή μέχρι να έρθει εκείνη η ώρα. Μετά τη ολοκλήρωση αυτού του τεστ, μπορούμε να σας διαβεβαιώσουμε πως πέτυχαν το στόχο τους 100%. Το ξέρουμε πως πρόκειται για ένα πολύ μικρό κοινό (ειδικά στη χώρα μας) αλλά πραγματικά δεν υπάρχει κάτι άλλο αυτή τη στιγμή με τέτοιου επιπέδου επιδόσεις που να είναι τόσο ασφαλές για τον εντελώς αρχάριο και ταυτόχρονα τόσο αποτελεσματικό στα χέρια του έμπειρου και “χορτασμένου” αναβάτη. Η υψηλή τεχνολογία των συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας που έχει αυτή η μοτοσυκλέτα, την κάνουν δέκα φορές πιο ασφαλή από μοτοσυκλέτες με τα μισά άλογα, ενώ την ίδια στιγμή το στήσιμο του πλαισίου, τα φρένα, το πραγματικό βάρος των μόλις 183 κιλών με γεμάτο το ρεζερβουάρ (όσο ενός μικρο-μεσαίου κυβισμού scooter και μικρότερο από του γυμνού Honda CB500F) και οι 84 πραγματικοί ίπποι στον πίσω τροχό, είναι στοιχεία που αν ξέρεις να τα εκμεταλλευτείς σου προφέρουν μια απολαυστική εμπειρία οδήγησης σε όλες τις συνθήκες που τα σύγχρονα superbike δεν μπορούν πλέον να σου προσφέρουν λόγω της ανούσιας υπερβολής που τα συνοδεύει.
Πέρα από την χαρά να ξεζουμίζεις τον κινητήρα του RS660 όπου θέλεις εσύ και όχι όποτε το επιτρέπουν οι συνθήκες, η Aprilia φρόντισε να δώσει και μερικά πολύ σημαντικά στοιχεία πρακτικότητας, που καθιστούν την καθημερινή χρήση του RS660 απόλυτα λογική και όχι μόνο για πορωμένους στριτάδες. Το κόψιμο του τιμονιού και ο κύκλος επιτόπιας στροφής είναι καταπληκτικά, σε σημείο να γελοιοποιούν τα μισά scooter και on-off της αγοράς. Αν μάλιστα κλείσεις και τους καθρέπτες δεν σε πιάνει μέσα στην κίνηση του κέντρου της πόλης ούτε κάγκουρας ντελιβεράς παπάκιας.
Στενό όσο μια χαρτοπετσέτα και με την εξάτμιση από κάτω, το RS660 είναι ασταμάτητο μέσα στο μποτιλιάρισμα. Το σχήμα και το ύψος της απροσδόκητα μαλακής σέλας σου επιτρέπει να πατάς με σιγουριά τα δύο πόδια σου ταυτόχρονα στο έδαφος και τα μαρσπιέ έχουν μεγάλη απόσταση από τη σέλα και είναι χαμηλά τοποθετημένα για να μην λυγίζουν τα γόνατά σου. Τα κλιπ-ον του τιμονιού είναι πάνω από το ύψος της πλάκας του πιρουνιού και κοντά στο σώμα σου, μειώνοντας την πίεση στους καρπούς των χεριών σου. Μέχρι και η εργονομία της σέλας του συνεπιβάτη είναι άριστα μελετημένη και αν είχαν προσθέσει λίγο παραπάνω αφρώδες υλικό, το RS660 θα πρόσφερε εξίσου καλή άνεση για δικάβαλα ταξίδια μεσαίων αποστάσεων. Το πόσο μεγάλη σημασία έχουν δώσει στους πρακτικούς τομείς, φαίνεται από την σχεδίαση των χειρολαβών του συνεπιβάτη, όπου αν αφαιρέσεις τη σέλα του, μετατρέπονται σε μια κανονικότατη επίπεδη σχάρα, όπου έχει έτοιμες τρύπες για να βάλεις ένα ειδικά σχεδιασμένο υφασμάτινο βαλιστάκι που έχει στον κατάλογο αξεσουάρ η Aprilia. Στον ίδιο κατάλογο θα βρεις μια πιο ψηλή ζελατίνα για το φαίρινγκ, αν και η στάνταρ κάνει εξαιρετική δουλειά αν είσαι έως 1,80μ ύψος.
Τεχνολογία αιχμής
Ο λόγος που θεωρούμε το RS660 ως μία από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες του 2021 δεν είναι μόνο επειδή επανάφερε στη ζωή τις μεσαίου κυβισμού supersport, ούτε μόνο επειδή αποτελεί την τεχνολογική βάση για μια ολόκληρη σειρά μοντέλων που έπρεπε να είχε στη γκάμα της η Aprilia εδώ και πολλά χρόνια. Ένας από τους βασικούς λόγους είναι και το υψηλό επίπεδο τεχνολογίας που φέρνει στη μεσαία κατηγορία κυβισμού και είμαστε βέβαιοι πως θα αναγκάσει και τον ανταγωνισμό να ακολουθήσει. Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας είχε όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα που μπορείς να βρεις στις κορυφαίες superbike, όχι μόνο σε ποσότητα (που δεν έχει τόσο σημασία) όσο σε ποιότητα λειτουργείας (που έχει τεράστια σημασία). Μάλιστα όπως μας είχε πει η Aprilia, η κεντρική μονάδα επεξεργασίας δεδομένων του RS660 είναι τέσσερεις φορές πιο ισχυρή από του RSV4 1100 Factory του 2020 και την ίδια ακριβώς χρησιμοποιούν στο νέο RSV4 1100 Factory του 2021. Αντίστοιχου επιπέδου είναι και το λογισμικό για το traction control, το cornering ABS, τα αυτόματα cornering lights, το quick shifter up/down, τα auto-cancel φλας που έχουν και λειτουργία emergency brake, τα οποία φυσικά όλα ρυθμίζονται στις επιθυμίες του αναβάτη.
Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής είχε ένα update στο λογισμικό του ride by wire ψεκασμού, το οποίο δεν είχε κάποια τρομερή διαφορά στα προγράμματα Road (περιλαμβάνει τρεις επιλογές Rain,Commute,Sport), όμως στα προγράμματα Race (περιλαμβάνει δύο επιλογές Challenge/Time Attack) εμφάνιζε ένα αισθητό “τίναγμα” στο πρώτο άνοιγμα του γκαζιού. Αν οδηγείς γρήγορα, αυτό το έξτρα τίναγμα του νέου λογισμικού το αντιλαμβάνεσαι περισσότερο ως “άρπαγμα” και “ροπή”, αλλά δεν είναι τόσο γραμμικό όσο το πρόγραμμα Sport και αυτό φαίνεται κυρίως όταν θέλεις να κάνεις σούζες με διάρκεια πολλών μέτρων. Γενικά το πρόγραμμα Sport για την τροφοδοσία αποδείχτηκε το πιο κατάλληλο για όλες τις συνθήκες, ειδικά αν έχεις απενεργοποιήσει εντελώς το traction control και οδηγείς στους κλασσικούς δρόμους-παρκέ της Αττικής. Η απενεργοποίηση των ηλεκτρονικών είναι εφικτή μόνο στο Individual και στα Challenge/Time Attack. Στα δύο τελευταία προγράμματα μπορείς να ρυθμίζεις εν κινήσει την ευαισθησία του traction control από τον διακόπτη του cruise control (προφανώς δεν λειτουργεί το cruise control στα Challenge/Time Attack). Οι επιλογές των riding modes είναι πάρα πολλές (συνολικά 6) και μπορείς να συνδυάσεις την λειτουργία των επιμέρους ηλεκτρονικών όπως ακριβώς θέλεις. Ως αποτέλεσμα, το RS660 μπορεί να προσφέρει κορυφαίου επιπέδου ασφάλεια και ταυτόχρονα οδηγική απόλαυση σε ένα τεράστιο εύρος αναβατών, είτε πήρε το δίπλωμα Α2 εχθές, είτε καβαλούσε superbike επί δεκαετίες.
Έβαλε τη μαγιά
Είναι ξεκάθαρο πως η Aprilia δεν πρόκειται να γεμίσει τα ταμεία της με εκατομμύρια ευρώ από τις πωλήσεις του RS660. Τουλάχιστο όχι τόσα σε σχέση με όσα λεφτά θα βγάλει από το Tuono 660 και πολύ περισσότερο από το Tuareg 660. Όμως η πρόσφατη παρουσίαση του Yamaha R7 αποδεικνύει πως δεν είναι η μοναδική εταιρεία που βλέπει μέλλον στα supersport της μεσαίας κατηγορίας. Φαίνεται πως η Aprilia έβαλε τη μαγιά και μάλιστα με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, αποτελώντας το σημείο αναφορά στις επιδόσεις, την τεχνολογία, την ασφάλεια, τη σπορ συμπεριφορά και.... την πρακτικότητα!
Η μοτοσυκλέτα που κάναμε τεστ στην Ελλάδα είχε πολύ καλύτερο πίσω αμορτισέρ από τις μοτοσυκλέτες της δημοσιογραφικής παρουσίασης στην Ιταλία
Ειδικά σχεδιασμένοι διακόπτες για τα 660 με τέσσερα κουμπιά για την πλοήγηση στο κεντρικό menu και τον διακόπτη του cruise control να γίνεται ρυθμιστής για το traction control στο πρόγραμμα Time Attack
Στο ένα καλάμι ρυθμίζεις την απόσβεση συμπίεσης και στο άλλο την επαναφορά. Από τον αριστερό πολυδιακόπτη επιλέγεις εν κινήσει τα riding modes και την λειτουργία των φώτων ημέρας
Το “διπλό” φαίρινγκ έχει σχεδιαστεί για να απομακρύνει τον ζεστό αέρα του κινητήρα από τα πόδια του αναβάτη και ταυτόχρονα να μειώνει τους αεροδυναμικούς στροβιλισμούς
Αυτή είναι η νέα εταιρική εικόνα των σπορ μοτοσυκλετών της Aprilia. Τα cornering lights είναι μια πρωτιά της Aprilia σε αυτή την κατηγορία κυβισμού και τιμής
Μπαίνοντας στο κεντρικό menu μπορείς να ρυθμίσεις τα πάντα. Επιλέγοντας το πρόγραμμα RACE “ξεκλειδώνεις” τα riding modes Challenge και Time Attack
Άριστα σε αίσθηση και δύναμη τα φρένα της Brembo με το ρυθμιζόμενο cornering ABS της Bosch
Ξεχωρίζει από το πλήθος ο σχεδιασμός του νέου πίσω φαναριού και τα φλας έχουν λειτουργία emergency light, αναβοσβήνοντας αν πατήσεις τέρμα τα φρένα ως προειδοποίηση των οδηγών που ακολουθούν
Εργονομικά άψογες και οι δύο σέλες, με του αναβάτη να είναι όσο αφράτη πρέπει, αλλά του συνεπιβάτη να είναι κάπως σκληρή για ταξίδια. Από κάτω της υπάρχει έτοιμη σχάρα!
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ApriliaTuono 660
Αντιπρόσωπος:
Piaggio Hellas
Τιμή:
11.890€
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
1.995
Μεταξόνιο (mm):
1.365
Ύψος σέλας (mm):
820
Γωνία κάστερ (˚):
23,9
Σέλα-τιμόνι 670
Σέλα-μασπιέ 460
Μασπιέ-τιμόνι 840
Σέλα πίσω-μαρσπιέ 420
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
Kg 183,0
(χωρίς καύσιμο: 171,7kg )
Πίσω
47.6
Εμπρός
52.4
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
0%
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Αλουμινίου δύο δοκών με τον κινητήρα ενεργό μέρος
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):
183
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
