KTM 1190 Adventure (2014)

Superbike περιπέτειας!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

28/9/2017

Με την έννοια της περιπέτειας για τα καλά παρερμηνευμένη, η ΚΤΜ άλλαξε τους όρους του παιχνιδιού των μεγάλων on-off, φτιάχνοντας το Adventure 1190, που μπορεί να ταξιδέψει δικάβαλο με δύο άτομα σε κάθε δρόμο, να περάσει σβέλτα από τα χώματα, ενώ ανά πάσα στιγμή ξυπνά και τον ινδιάνο μέσα σου...

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 532 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του ΚΤΜ 1190 Adventure, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Μ’ αρέσει που τα πράγματα στη μοτοσυκλέτα εξελίσσονται από κάποιους κατασκευαστές. Σκεφτείτε πόσο βαρετά θα ήταν οι κατηγορίες και τα μοντέλα να “πατούσαν” σε ένα σταθερό μοτίβο και να μην έκανε κανείς κάτι το διαφορετικό. Ευτυχώς η ΚΤΜ ως η μεγαλύτερη -σε πωλήσεις- ευρωπαϊκή μοτοβιομηχανία τολμάει και μάλιστα τις περισσότερες φορές ρισκάρει, παρουσιάζοντας συνήθως κάτι πρωτοποριακό, το οποίο βέβαια δεν έχει πάντα την ανάλογη η την προβλεπόμενη επιτυχία. Παρόλα αυτά, οι αυστριακοί πάντα τολμούν κάτι νέο σε κάθε καινούρια μοτοσυκλέτα τους. Σαν εξωγήινο ήταν πριν από 11 χρόνια η πρώτη μεγάλη μοτοσυκλέτα τους, το 950 Adventure, ενώ είχε εκπληκτική συμπεριφορά σε άσφαλτο και χώμα που καμία άλλη της κατηγορία δεν είχε.

Σήμερα, μια δεκαετία μετά, οδηγούμε το νέο Adventure, που πλέον έχει να αντιμετωπίσει όχι μόνο τους πολλούς ανταγωνιστές που έκαναν την εμφάνιση τους στο πέρασμα των χρόνων, αλλά και μια νέα πιο μαζεμένη οικονομικά εποχή. Για το πρώτο, η ΚΤΜ έκανε τα πάντα και με το παραπάνω μάλιστα. Σε ένα εντελώς νέο πλαίσιο έφτιαξε μια ολοκαίνουρια μοτοσυκλέτα με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, συνδυαζόμενη πέδηση με ABS τελευταίας γενιάς, ρυθμιζόμενο traction control, εισβάλοντας για τα καλά στην “ηλεκτρονική εποχή των βοηθημάτων”. Βέβαια χρειαζόταν. Όλοι οι ανταγωνιστές είχαν ανέβει στα 1200 κυβικά και η ΚΤΜ είχε μείνει λίγο πίσω με το “χιλιαράκι”, οπότε στην εποχή της λιτότητας μεν αλλά και της υπερβολής δε, έπρεπε κάτι να κάνει, φτάνοντας τελικά στο άλλο άκρο... Πήρε τον δικύλινδρο κινητήρα από το RC8R και με τις απαραίτητες τροποποιήσεις για την ομαλοποίηση της απόδοσης, τον τοποθέτησε ελαφρά αποδυναμωμένο επάνω στην νέα on-off μοτοσυκλέτα της και το καινούριο Adventure 1190 βγήκε στους δρόμους, έτοιμο να βγάλει και τα μάτια των ανταγωνιστών της..

Όπλο καθημερινό
Έχει περάσει ένας χρόνος που για πρώτη φορά βρέθηκα στη σέλα της στην επίσημη παρουσίαση στην Τενερίφη και από τότε την έχω οδηγήσει πάρα πολύ για τα δεδομένα μιας τόσο νέας μοτοσυκλέτας, οπότε στη δοκιμή αυτή λείπει ο ενθουσιασμός του νέου μοντέλου. Επίσης, η μοτοσυκλέτα της δοκιμής δεν ήταν ολοκαίνουρια, έχοντας 15.000 χιλιόμετρα σε test ride, ενώ έχει και ένα MEGA TEST στην “πλάτη”. Έτσι η γνώμη που είχα για αυτή τη μοτοσυκλέτα ήταν είδη σχηματισμένη από το παρελθόν, όμως για πρώτη φορά θα την οδηγούσα τόσες πολλές ημέρες, συγκρίνοντας την και με τα υπόλοιπα φετινά μεγάλα on-off που και αυτά οδήγησα φέτος αρκετά. Στη πρώτη επαφή, εντύπωση μου έκανε ότι το 1190 δεν έχει "γεράσει" καθόλου.

Τα χρώματα λάμπουν, οι διακόπτες δουλεύουν σαν καινούριοι και στο πάτημα της μίζας ένας υγιέστατος ήχος γέμισε με ντεσιμπέλ το χώρο. Βγήκα στη πόλη χωρίς σαφή προορισμό και αμέσως ένιωσα οικειότητα και ευκολία. Πολύ μαλακός και προοδευτικός συμπλέκτης με μαλακό κιβώτιο χωρίς να σκορτσάρει ο κινητήρας στις χαμηλές στροφές, χαμηλό ύψος σέλας, αλλά και ένα ιδανικό ζύγισμα που σου επιτρέπει να κινείσαι με ελάχιστη ταχύτητα έχοντας και τα δύο πόδια στα μαρσπιέ (κατανομή 50/50). Είναι πολύ σημαντικό η μοτοσυκλέτα που έχεις να σε προδιαθέτει να την χαίρεσαι καθημερινά και αφού στην Ελλάδα έχουμε την τύχη να οδηγούμε κάθε μέρα είναι κρίμα να μην μπορείς επειδή δεν βολεύεσαι. Η ΚΤΜ μελέτησε το θέμα αυτό και το νέο 1190 είναι μια πανεύκολη μοτοσυκλέτα με την οποία μπορείς να κυκλοφορείς όλη την ώρα χωρίς πρόβλημα. Δεν ζεσταίνεται υπερβολικά σε σχέση με το παρελθόν, δεν την νιώθεις βαριά και τεράστια, ενώ η πολύ ήπια απόδοση του κινητήρα στις χαμηλές στροφές κάνει την μετακίνηση απόλαυση χωρίς συμβιβασμούς. Το τιμόνι κόβει πολύ από άκρη σε άκρη, οι χούφτες είναι ψηλά και περνούν πάνω από τους καθρέφτες των αυτοκινήτων, ενώ το πολύ καλό ABS θα σε απαλλάξει από το άγχος του φρεναρίσματος στο γλιστερό οδόστρωμα της πόλης. Βεβαία σε αυτή τη ζωή δεν είναι όλα τέλεια. Ο συνεπιβάτης κάθεται σχετικά ψηλά και πρέπει να σκαρφαλώσει για να ανέβει, ενώ η απουσία ποδιάς με τις σωλήνες των εξατμίσεων να προεξέχουν αρκετά, θέλει προσοχή στα αστικά “σκαρφαλώματα”

Λίγο πριν τα βουνά
Δεν αγοράζεις Adventure 1190 για βόλτες στη πόλη. Πρέπει επειγόντως να πάρεις τα βουνά και τους δρόμους, ώστε να αποσβέσεις με τον καλύτερο τρόπο τα χρήματα που έδωσες για την αγορά του. Η τοποθέτηση κάποιας αποσκευής είναι εύκολη δουλειά, καθώς υπάρχει αρκετός χώρος στη σχάρα ώστε να δέσεις κάποιο σάκο και αρκετά σημεία πρόσδεσης. Σε αυτό βοηθούν και οι μεγάλες χειρολαβές, που αν δεν υπάρχει συνεπιβάτης μπορείς να στηρίξεις και να δέσεις πράγματα. Βγαίνοντας στην εθνική τα πράγματα είναι ιδανικά. Το σώμα κάθεται σχετικά χαμηλά και μέσα στη μοτοσυκλέτα και με τη ρύθμιση της σέλας στην κάτω θέση, καλύπτεσαι ακόμα καλύτερα χωρίς να χάνεις σε αίσθηση. Τα πόδια φωλιάζουν ανάμεσα στο ρεζερβουάρ, ενώ η ζελατίνα που ρυθμίζει σε δύο θέσεις εύκολα και χειροκίνητα, θα καλύψει κοντούς και ψηλούς. Ρυθμίζοντας τις ηλεκτρονικές αναρτήσεις στο comfort, το μεγάλο ΚΤΜ σβήνει τις ανωμαλίες του δρόμου χωρίς κουνήματα και ασάφειες και σε ωθεί από μόνο τους σε ένα κυνήγι με την απόσταση και το χρόνο. Μπορείς να κινείσαι ήρεμα και χαλαρά με 130-140 χιλιόμετρα και με το στροφόμετρο στις 5.000 στροφές, αλλά και την κατανάλωση να πέφτει κάτω από τα 6 λίτρα, όμως αν ο χρόνος πιέζει και η ανυπομονησία για άφιξη είναι ο στόχος, το 1190 μπορεί να μεταμορφωθεί.

Με τις στροφές πάνω από τις 6.000, ένας άλλος χαρακτήρας ξυπνά και το αυστριακό δικύλινδρο μπαίνει στη σφαίρα του παραλόγου. Ανεβάζει, ανεβάζει τόσες πολλές στροφές που δεν ξέρεις τι να πρωτοπιστέψεις, το στροφόμετρο που βουτάει μέχρι τις 10.000 στροφές, ή το ταχύμετρο που ξεπερνά τα 250; Μπαίνεις σε μια διαφορετική πραγματικότητα και αρχίζεις να κινείσαι με ταχύτητες αφύσικες για τα δεδομένα μιας on-off. Κράτησα επίτηδες το γκάζι στο τέρμα στις μετρήσεις και το ταχύμετρο ξεπέρασε τα 270... με αρκετές ταλαντώσεις βέβαια. Δεν τονίζω σαν δυνατό σημείο της μοτοσυκλέτας τις αστρικές ταχύτητες που μπορεί να πετύχει, καθώς δεν νομίζω ότι κάποιος θα αγοράσει on-off για πηγαίνει με 250, απλά μπορεί και σου δίνει την επιλογή να το κάνεις. Από την άλλη, αυτές οι υπερ-επιδόσεις σου δίνουν τη δυνατότητα να ταξιδέψεις με μεγάλη άνεση σε πιο φυσιολογικές ταχύτητες, καταναλώνοντας σχετικά λίγο. Ακόμα και με το γκάζι στο τέρμα στην εθνική, η κατανάλωση δύσκολα θα ξεπεράσει τα 8,5 λίτρα και σε πιο λογικό ρυθμό θα κυμανθεί στα 6 που είναι ιδανικό νούμερο. Λίγο σαλάτα τα έκαναν με τη σέλα που μοιάζει άνετη, όμως μετά από πολύωρη χρήση το αφρώδες “κάθεται” και τα παράπονα ξεκινούν.

Ανεβάζει τόσες πολλές στροφές που δεν ξέρεις τι να πρωτοπιστέψεις, το στροφόμετρο που βουτάει μέχρι τις 10.000 στροφές, ή το ταχύμετρο που ξεπερνά τα 250;

Επάνω στα βουνά
Αφήνοντας πίσω τις εθνικές των φορτηγών, πρέπει να χωθείς στα βουνά και εκεί θα ανακαλύψεις δύο πρόσωπα του νέου ΚΤΜ. Το ένα είναι αυτό που σε ωθεί να οδηγήσεις με απόλυτη γραμμικότητα και ροή, απολαμβάνοντας την άψογη πληροφορία από τις αναρτήσεις και την ενδοτικότητα του πλαισίου. Με τις κατάλληλες ρυθμίσεις στις αποσβέσεις των αναρτήσεων, νιώθεις τον κάθε δρόμο να φτιάχτηκε για το 1190, βουτώντας με απόλαυση στην καρδιά της κάθε στροφής, διαγράφοντας τέλεια τόξα έρωτα στην έξοδο της. Τα πάντα σε αυτή τη μοτοσυκλέτα είναι παρόντα, στην ιδανική ποσότητα αλλά και στο χρόνο που θα τα ζητήσεις. Η αίσθηση ασφάλειας και η εμπιστοσύνη που λαμβάνεις οδηγώντας την είναι μοναδική και η δύναμη των φρένων (αδυναμία στο προηγούμενο μοντέλο) αποτελεί σημείο αναφοράς. Όμως, κάπου εδώ θα κάνω στην άκρη να αλλάξω λίγο τα δεδομένα. Ωραία η τελειότητα και η αρμονία, όμως η ΚΤΜ μας έχει συνηθίσει σε πιο extreme συμπεριφορές. Μπαίνοντας λοιπόν στο εύκολο μενού των οργάνων, “κοιμίζεις” το traction control και το alter ego του 1190 ξυπνά. Ξαφνικά αυτή η καταστολή της δύναμης που έκανε το traction εξαφανίστηκε και εμφανίστηκε ένα 1190 έτοιμο να σου μολύνει κάθε κύτταρο με αδρεναλίνη. Ακούσιες σούζες με μαύρες γραμμές στην έξοδο με ένα δικύλινδρο soundtrack που δεν σε αφήνει να επανέλθεις στην αρχική ήρεμη κατάσταση, απορώντας αν οδηγείς ένα on-off η ένα καλογυμνασμένο hypermoto.

Μπαίνοντας στα χώματα τα δεδομένα δεν αλλάζουν και πολύ, όμως τα ελαστικά της Continental δεν είναι για να το παρακάνεις και η επιλογή στο ABS για τον εμπρός τροχό επιβάλλεται. Το Adventure με 130 άλογα στο τροχό μαζεύει τόση πολύ φόρα στην παραμικρή ευθεία, που δεν θες να δεις την άκρη του γκρεμού πατώντας σε γλιστερό χώμα με ασφάλτινα ελαστικά χωρίς ABS… Σαν γόνος γνήσιας χωματερής εταιρείας, με λίγο παραπάνω θράσος μπορεί να περάσει πάνω απ’ όλα και παρά τον 19 ιντσών τροχό του έχει επιδόσεις εκτός ασφάλτου που θα τις ζήλευαν και καθαρόαιμα on-off. Οι αναρτήσεις του ποτέ δεν θα τερματίσουν, ενώ και σε όρθια στάση η αίσθηση που έχεις είναι αυτή που πρέπει, χωρίς να τεντώνεις αφύσικα χέρια και πόδια. Σίγουρα δεν είναι στο χώμα σαν το προηγούμενο Adventure, όμως θα περάσει από παντού αξιοπρεπέστατα, απλά δεν θα το διασκεδάσεις όσο με το R.

Πόσο νερωμένο το θες;
Η ΚΤΜ αυτή φορά έβαλε νερό στο κρασί της αλλά το έκανε με τρόπο ιδανικό, που σου δίνει την επιλογή για το πόσο νερωμένο κρασί θα λάβεις. Καταρχήν, αυτή τη φορά, και πριν βγει το νέο Adventure στην παραγωγή, έπεσε διπλή σκέψη. Από τη μια θέλει να “κλέψει” πελάτες από άλλες, λιγότερο ακραίες, μοτοσυκλέτες της κατηγορίας και από την άλλη θέλει να αφήσει ευχαριστημένους τους σκληροπυρηνικούς πελάτες της. Και τα δύο τα πέτυχε με το παραπάνω. Το 1190 είναι μια μοτοσυκλέτα που δεν βρίσκεις κακό να της προσάψεις, καθώς τα έχει όλα αλλά ουσιαστικά είναι ένα νέο SMT. Είναι πολύ άνετη με υπερσύγχρονα ηλεκτρονικά, εύκολη και βολική για κάθε μέρα, ταξιδεύει πύραυλος χωρίς να καίει του σκασμού, πάει με αξιοπρέπεια στο χώμα και όλα αυτά χωρίς συμβιβασμούς και εκπτώσεις. Με το πάτημα των κουμπιών την φέρνεις στα μέτρα σου και η περιστροφή της γης αποτελεί εύκολη υπόθεση. Το θέμα είναι βέβαια γιατί τα on-off σήμερα να είναι τόσο δυνατά σαν superbike; Γιατί μπορούν…

Νιώθεις τον κάθε δρόμο να φτιάχτηκε για το 1190

----------------------------------------------------------------

Ηλεκτρονικός έλεγχος
-Το MTC (Motorcycle traction control) διαθέτει τέσσερα επίπεδα λειτουργίας και ενεργοποιούνται ανάλογα με το χάρτη απόδοσης που θα επιλέξει ο αναβάτης. Στο Sport mode ο τροχός σπινάρει μέχρι ένα βαθμό και η μοτοσυκλέτα σουζάρει ελάχιστα, στο street με ελεγχόμενο σπινάρισμα, ενώ στο rain δεν αφήνει καθόλου τον πίσω τροχό να σπινάρει. Στην λειτουργία off road δεν επεμβαίνει καθόλου.
-Το ABS είναι της Bosch 9ΜΕ διαθέτει δύο επιλογές λειτουργίας, με την πρώτη να επιτρέπει την μέγιστη επέμβασή του, ενώ η δεύτερη αποδεσμεύει τον πίσω τροχό ώστε να μπορεί ο αναβάτης να ντριφτάρει, έχοντας όμως για “καβάτζα” το εμπρός φρένο όπου το σύστημα επεμβαίνει.
-Πλέον υπάρχει ηλεκτρονικός έλεγχος πίεσης ελαστικών, ενώ για πρώτη φορά ένα ΚΤΜ παραγωγής διαθέτει θερμαινόμενα γκριπ...
----------------------------------------------------------------

Αντιπρόσωπος:			ΚΤΜ S.E.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μεταξόνιο (mm)			1.580
Απόσταση από το έδαφος (mm)			220
Ύψος σέλας (mm)			860-875
Ίχνος (mm)			136
Γωνία κάστερ			26
Απόσταση σέλας – τιμονιού (mm)			750
Απόσταση σέλας – μαρσπιέ (mm)			580
Απόσταση μαρσπιέ – τιμονιού (mm)			910
Απόσταση πίσω σέλας – πίσω μαρσπιέ (mm)			500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
237kg
(χωρίς καύσιμο: 219kg )
Πίσω			50
Εμπρός			50
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:			1%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:			Ατσάλινο χωροδικτύωμα
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):			-/229

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:			Τετράχρονος, υδρόψυκτος, V 75^ο, 2EEK και 4Β/Κ
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):			105 x 69
Χωρητικότητα (cc):			1195
Σχέση συμπίεσης:			12,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			150 / 9.500
Ροπή (kg.m/rpm):			12,7 / 9.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):			140
Τροφοδοσία:			Ψεκασμός Keihin με σώματα 52mm
Σύστημα εξαγωγής:			2 σε 1 σε
Σύστημα λίπανσης:			Ξηρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:			Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:			Υγρός πολύδισκος με υδραυλική οδήγηση μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:			1,900 (76:40)
Τελική μετάδοση / σχέση:			2,375 (17:42)
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η			2,916 / 10
2α			2,133 / 14
3η			1,666 / 17
4η			1,350 / 20
5η			1,125 / 23
6η			1,038/ 25

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):			Στα 1.000 και κάθε 15.000
Αλλαγή λαδιού (km):			Στα 1.000 και κάθε 7.500
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):			3 / -
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):			Τύπου cartridge / στα 1.000 και κάθε 7.500

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h				Sec				Μέτρα
0-50				1,78				10,83
0-100				3,46				46,94
0-150				5,89				132,90
0-200				11,20				395,86

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα				Sec				km/h
0-400				11,28				199,57
0-1000				21,21				225,40

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h				Sec			Μέτρα
80-140				2,71			84,01

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4η					5^η			6η
40-80	2,79 / 46,12					3,57 / 57,59
80-120	3,32 / 74,02					3,21 / 89,24			3,42 / 94,85
120-160	3,00 / 115,92					3,15 / 122,12			3,49 / 135,94
160-200						3,39 / 164,72			4,31 / 217,13

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h		Sec					Μέτρα
120-40		2,15					47,62

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή					Γεμάτη
Θεωρητικά		1,58					-
Πραγματικά		1,74					1,87

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ της WP
Διαδρομή (mm):			190
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς, συμπίεσης ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			5 x 18 αλουμινίου με ακτίνες
Ελαστικό:			170/60 ZR 17
Πίεση (psi):			34
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 268mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο / ψηφιακό ταχύμετρο ,ολικό και 2 μερικούς χιλιομετρητές, ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα, δύο χιλιομετρητές, ρεζέρβα, υπολογιστής ταξιδιού με μέση ταχύτητα, κατανάλωση καυσίμου, στιγμιαία κατανάλωση, ένδειξη πίεσης ελαστικών, traction control, ABS, θερμαινόμενα γκριπ, ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό ανεστραμμένο πιρούνι της WP
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			190 / 48
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3.5 x 19 αλουμινίου με ακτίνες
Ελαστικό:			12/60 ZR 19
Πίεση (psi):			32
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι των 330mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Brembo και συνδυαζόμενο ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:					9.800
Μέγιστη ισχύς:					8.800

1η					97
2α					132
3η					165
4η					193
5η					220
6η					239

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση					6,6
Ελάχιστη					5,7
Μέγιστη					8,2
Αυτονομία:					345
Αυτονομία ρεζέρβας:					52
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (lt):					23/ 3,5

Ετικέτες

KTM

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

CFMOTO 800NK: Οδηγούμε στη Γαλλία τη νέα sport-naked με τον πλούσιο εξοπλισμό και ανταγωνιστική αναλογία κιλών ανά ίππο

Γεννημένη στην Ιταλία από τη Modena 40

CFMOTO 800NK Γεννημένη στην Ιταλία από την Modena 40

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/7/2023

Αυτή τη στιγμή η CFMOTO έχει ένα από τα τρία πολυπληθέστερα R&D στον κόσμο της μοτοσυκλέτας μετρώντας χίλιους εργαζόμενους στην Hangzhou, μόνο για αυτό το τμήμα. Ωστόσο τα πιο sport μοντέλα της γεννιούνται και εξελίσσονται στο Rimini από την εταιρεία Modena 40 του Carles Solsona, δημιουργού εκτός των άλλων των MV Agusta Brutale και Dragster που με την τεράστια εμπειρία του σε Ducati και Aprilia, αναλαμβάνει να δημιουργήσει κάτι πραγματικά sport. Το πρόσθετο αυτό κόστος που η CFMOTO αποφάσισε να ρίξει στα νέα sport μοντέλα, προσλαμβάνοντας τον Solsona στη θέση του διευθυντή σχεδιασμού με μορφή μόνιμης συνεργασίας, δείχνει πόσο σοβαρά έχει αποφασίσει να παίξει με τον ανταγωνισμό και να μην επικεντρωθεί απλά στον ρόλο της φθηνής λύσης.

Ο Ισπανός σχεδιαστής που έχει πολιτογραφηθεί Ιταλός μας έδωσε το πρώτο δείγμα με το 450SR που είναι επίσης δική του δημιουργία. Η εμπειρία και το προφίλ ενός σχεδιαστή μπορούν να οδηγήσουν τις εξελίξεις μέχρι την μέση, χρειάζεται έπειτα και ένα πρόσφορο έδαφος που θα τον αφήσει ελεύθερο να δημιουργήσει, δεν σημαίνει πως επειδή έφερες κάποιον από την Ducati ή την Aprilia πως θα φτιάξεις με την πρώτη στιγμή ένα πλαίσιο αντίστοιχο με εκείνους αν δεν έχεις ήδη την αντίστοιχη φιλοσοφία και προτεραιότητες. Κι αυτό ακριβώς είναι το κομμάτι που κάνει την CFMOTO να ξεχωρίζει έναντι των υπόλοιπων κατασκευαστών στην Κίνα.

Με το 450SR είναι η πρώτη φορά που μοτοσυκλέτα από την Κίνα βάζει υποψηφιότητα για την κορυφή της κατηγορίας ξεπερνώντας Ευρωπαϊκές και Ιαπωνικές και ένα επόμενο συγκριτικό θα έχει ιδιαίτερη σημασία και για αυτό τον λόγο. Η πρώτη εμπειρία με το 800NK στους ορεινούς δρόμους πάνω από τις Κάννες, δείχνει πως συνεχίζει αυτή η πορεία και η μεγάλη sport – naked μπορεί να γράψει ιστορία αφήνοντας πίσω αντίστοιχες Ιαπωνικές αυτή τη φορά βάση απόδοσης και χρήσης χωρίς παρονομαστή τιμής! Μέχρι τώρα οι μοτοσυκλέτες της CFMOTO ήταν πολύ καλές στο πλαίσιο τιμής, τώρα φαίνεται πως θα αρχίσουμε να μιλάμε χωρίς παρονομαστές.

Τα 186 κιλά γεμάτο που στην πιο πλούσια έκδοση φτάνουν τα 189, συνδυάζονται και με εξαιρετικό ζύγισμα. Το θέμα των κιλών είναι μεγάλη υπόθεση γιατί απλά τριακόσια γραμμάρια από στρατηγικά σημεία στο πλαίσιο μπορούν να αλλάξουν την ακαμψία του, όπως είδαμε στην προ-τελευταία αλλαγή των CBR της Honda! Γράφουμε πολύ καιρό τώρα για κινέζικες μοτοσυκλέτες των 240-250 κιλών με 40 και 50 άλογα στην μεσαία κατηγορία, προσπαθώντας να εξηγήσουμε την ελάχιστη εξέλιξη που σκέτα τα νούμερα φανερώνουν. Μετά την οδηγείς και καταλαβαίνεις. Μπορεί σε ορισμένους να ακούγεται περίεργο αλλά είναι πιο φθηνή διαδικασία να προσθέτεις μέταλλο από το να το αφαιρείς με τον σωστό πάντα τρόπο.

Ας δούμε εν συντομία την αναλογία κιλών για τον βασικό του ανταγωνισμό με βάση τα νούμερα που δίνουν τα εργοστάσια. Στο τεύχος του MOTO θα έχουμε τα πραγματικά, όπως τα δημοσιεύουμε εμείς, ζυγίζοντας τις μοτοσυκλέτες στην ίδια ζυγαριά και μετρώντας στο ίδιο δυναμόμετρο. Ακόμη κι έτσι όμως, η διαφορά από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό είναι σημαντική.

Αναλογία κιλών ανά ίππο:

Honda CB750 Hornet: 2,1 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 890 Duke: 1,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 790 Duke: 1,83 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Suzuki GSX-8S: 2,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Yamaha MT-07: 2,5 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

CFMOTO 800NK: 1,95 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Η πρώτη επαφή με το 800NK φανερώνει πως έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά στο πλαίσιο, υπάρχουν ταλαντώσεις από το καύσιμο όταν είναι γεμάτη η μοτοσυκλέτα καθώς το ρεζερβουάρ δεν ακολουθεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας αλλά αυτές είναι λεπτομέρειες. Βασικότερο είναι πως υπάρχει αυξημένη σταθερότητα που αφαιρεί όμως πόντους από την αμεσότητα αλλαγών κατεύθυνσης. Με δεδομένο πως έχει απέναντί του το νέο Hornet αλλά και το Duke της KTM, όπως και το νεότατο Suzuki, το τελευταίο από τα πιο πάνω χαρακτηριστικά μπορείς να πεις πως είναι και προτέρημα. Διότι ακόμη και το μπροστινό του Hornet που είναι από τις νεότερες προσθήκες στην κατηγορία έχει πολύ γρήγορες αντιδράσεις και δεν εμπνέει εμπιστοσύνη στα πολύ γρήγορα κομμάτια. Κι αυτό προφανώς είναι αντικείμενο ενός συγκριτικού για αργότερα απλά τα πράγματα δείχνουν πως μπαίνουμε σε μία νέα εποχή για να γίνονται τέτοιες συγκρίσεις.

Από πλευράς ιπποδύναμης το νέο 800NK είναι στο άνω επίπεδο με 95 ίππους στις 9.250 στροφές με το κόκκινο να είναι στις 10.500 πράγμα που δείχνει διάρκεια, ενώ η ταχύτητα μπορεί να ξεπεράσει τα 220Km/h.

Ο κινητήρας με τον στρόφαλο στις 285^ο δεν έχει απόλυτο στόχο να προσομοιάσει την V λειτουργία αλλά να εκμεταλλευτεί την ευστροφία της διάταξής του και να δώσει μπόλικη δύναμη στις μεσαίες με διάρκεια ψηλά. Αυτό το πετυχαίνει σε πολύ καλό βαθμό και με τους δύο αντικραδασμικούς άξονες το καταφέρνει χωρίς ενοχλητικές δονήσεις.

Το μόνο ζήτημα εδώ είναι η απόκριση του γκαζιού με την CFMOTO να κάνει σε αυτό τον τομέα ένα βήμα εμπρός και δύο πίσω. Ο ψεκασμός δεν θυμίζει την KTM, στα σχέδια της οποίας βασίζεται ο κινητήρας, αλλά την Ducati μόλις λίγα χρόνια πριν με το Multistrada 939. Αν το 2017 η πιο premium εταιρεία, όπως αυτοπροωθείται η Ducati, δεν αισθανόταν αγνή ντροπή να βγάλει σε παραγωγή μία μοτοσυκλέτα που έπεφτες άνετα σε φουρκέτα από αδράνεια παρόλο που κρατούσες το γκάζι σταθερό ή κοπανούσε το κράνος του συνεπιβάτη στον αναβάτη με 30 χιλιόμετρα γιατί ο ψεκασμός έπαιζε 3-4 χιλιόμετρα, τότε για την CFMOTO που απέχει πολυ από ένα τέτοιο παράδειγμα δεν συντρέχει καμία ανησυχία, από την στιγμή που απλά έχει να λόξυγκα στις χαμηλές στροφές. Για την ιστορία το ΜΟΤΟ ήταν το μόνο μέσο που τα έλεγε αυτά από την πρώτη στιγμή για εκείνη την Multistrada, όχι μετά στην 950 που βελτιώθηκε ούτε απλά τώρα μετά από καιρό. Είναι γραμμένα τότε, όπως πρέπει να γίνεται κι όπως τα λέμε και τώρα για το 800NK. Σε κάθε περίπτωση αυτό το θεωρώ μία λεπτομέρεια που γρήγορα θα διορθωθεί και μάλιστα με τον ευκολότερο τρόπο, χωρίς να πας σε συνεργείο από την στιγμή που όπως όλα τα νεότερα CFMOTO έτσι και το 800NK μπορείς να το αναβαθμίσεις από το κινητό σου τηλέφωνο, συνδεδεμένο με τα όργανα της μοτοσυκλέτας.

Μπορείς επίσης να ξέρεις ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα σου, όπως και να τρέξεις διαγνωστικό έλεγχο, αντίστοιχο με εκείνο που θα έκανε και το συνεργείο. Απλά και εύκολα! Δύο οθόνες προσφέρει το 800NK, μία φυσιολογική σε μέγεθος, έγχρωμη με πλήρεις ενδείξεις και σύνδεση κινητού και μία τεράστια, 8 ιντσών που έρχεται απευθείας από το 800MT Explore Edition. Ακόμη και στην Adventure μοτοσυκλέτα φαντάζει μεγάλη η οθόνη, τώρα που έχει περιστραφεί και τοποθετηθεί κάθετα, φαντάζει τεράστια έτσι όπως προεξέχει προς τα εμπρός δίχως να κρύβεται πίσω από ζελατίνα. Όπως εύστοχα παρατήρησε και ο αναγνώστης Βασίλης Π., μοιάζει σαν κάποιος να ξέχασε απλά το tablet του στο τιμόνι, ωστόσο στοιχηματίζω πως θα έχει τις περισσότερες πωλήσεις έναντι της φθηνότερης έκδοσης με την μικρότερη οθόνη. Κι αυτό γιατί είναι τελείως διαφορετική πραγματικότητα ο σχολιασμός σε κοινωνικά δίκτυα με την πρόθεση αγοράς όπου ο υποψήφιος αγοραστής θέλει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Σε κάθε περίπτωση η CFMOTO παρέχει επιλογές για όλα τα γούστα.

Με την συγκεκριμένη οθόνη των 8 ιντσών πάντως, έχουμε κάνει πρόσφατα 5.000 χιλιόμετρα σε όλες τις συνθήκες με το 800MT Explore κατά το MEGA TEST που κυκλοφορεί τώρα σε όλη την Ελλάδα και εκτός από το μενού που δεν είναι το πιο εύχρηστο, δεν υπάρχει άλλο ζήτημα στη λειτουργία της. Δεν δημιουργεί αντανακλάσεις που είναι το πιο βασικό και φάνηκε και στον δυνατό ήλιο της Γαλλικής Ριβιέρας, παραμένοντας ευανάγνωστη σε όλες τις συνθήκες.

Εξίσου σημαντικό πως σε συνδυασμό με το κινητό σου τηλέφωνο μπορείς να έχεις πλοήγηση στην οθόνη της μοτοσυκλέτας σου, ταυτόχρονα με όλες τις άλλες ενδείξεις χωρίς να χρειάζεσαι πρόσθετες συσκευές ή να έχεις το τηλέφωνο τοποθετημένο στο τιμόνι. Όλα γίνονται ασύρματα και μέσα από την μεγάλη οθόνη έχεις τον πλήρη έλεγχο, χρησιμοποιώντας ποιοτικούς διακόπτες που τώρα τελευταία είναι σημείο αρνητικού σχολιασμού από πλευράς σε ορισμένες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας, οπότε αξίζει να τονιστεί η διαφορά.

Επώνυμη η μονάδα ABS καθώς προέρχεται από την Bosch και ενεργεί σε δαγκάνεις της J.Juan οι οποίες και προοδευτικές είναι και ικανοποιητικό αρχικό δάγκωμα προσφέρουν. Για αυτό και είναι περίεργο που το ABS έχει έντονη ανάδραση και αμολά και απότομα. Η μονάδα της Bosch μπορεί να δουλέψει καλύτερα, τα φρένα το υποστηρίζουν οπότε μένει το λογισμικό ως υπαίτιος και θα επεκταθούμε περισσότερο στο τεύχος του ΜΟΤΟ. Η γρήγορη οδήγηση πάντως που υποστηρίζει το 800NK εξυπηρετείται και από τα φρένα από πλευράς δύναμης.

Οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB είναι στοιχείο που πρέπει επίσης να σταθεί κανείς, τόσο συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, όσο και ως ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά για την sport οδήγηση που το 800NK προσανατολίζεται να προσφέρει.

Χωρίς να αυξάνει θερμοκρασία σε μεγάλο βαθμό με συνεχή λειτουργία μέσα στην καρδιά του καλοκαιριού με 35^ο βαθμούς και με ωραίο μπάσο ήχο το 800NK αποδείχτηκε ένα ευχάριστο παιχνίδι για μεγάλα παιδιά. Ευέλικτο και άνετο στην κίνηση μέσα στην πόλη Frejus, γρήγορο και προβλέψιμο στους επαρχιακούς πάνω από τις Κάννες και σταθερό στις λίγες ευθείες που βρήκαμε, το 800NK είναι μία εξαιρετικά σύγχρονη μοτοσυκλέτα που την εξετάζει κανείς ανεξαρτήτως πλαισίου τιμής. Άνετη σέλα για αναβάτες κοντύτερους αλλά χωρίς να ενοχλεί η γωνία των μαρσπιέ και τους ψηλότερους, ήδη στα 795mm ύψους από το έδαφος, η CFMOTO προσφέρει εναλλακτικά και σέλα στα 820mm για να είναι όλοι ικανοποιημένοι.

Θα επανέλθουμε σε επόμενο τεύχος του MOTO, για την εμπειρία οδήγησης του νέου CFMOTO 800NK στην Γαλλία, ενώ σύντομα θα είναι διαθέσιμο και στην Ελλάδα ξεκινώντας από 7.790 Ευρώ!