Kawasaki Z400: To 750 του σήμερα

Όταν η οικονομία αλλάζει τις κατηγορίες
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

31/5/2019

Μόλις επιστρέψαμε πίσω στην αντιπροσωπεία το καινούριο Z 400 μετά από την επταήμερη συμβίωση μαζί του. Φυσικά το μετρήσαμε και το δυναμομετρήσαμε και στο τεστ που θα δημοσιεύσουμε στο προσεχές τεύχος του ΜΟΤΟ θα αναλύσουμε λεπτομερώς κάθε πτυχή των δυνατοτήτων του.

Μέχρι τότε όμως μπορούμε να πούμε δύο λόγια για την συνολική εικόνα που αποκομίσαμε και κυρίως για την θέση που έχει πλέον αυτή η μοτοσυκλέτα μέσα στην νέα ελληνική πραγματικότητα. Το Z 400 είναι κάτι παραπάνω από μια γυμνή έκδοση του supersport Ninja 400, το οποίο θυμίζουμε πως κέρδισε στον πρώτο αγώνα που συμμετείχε στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας πέρσι, στα χέρια του νεαρού Παπανικολάου.  

Το Z 400 έχει πλέον αναλάβει το ρόλο που είχε το Z 750 τις “παλιές, καλές εποχές”. Όπως εκείνη η μοτοσυκλέτα της Kawasaki, έτσι και το νέο Z 400 απευθύνεται σε νέους αναβάτες που θέλουν να αποκτήσουν την πρώτη τους “μεγάλη” μοτοσυκλέτα. Αναλογικά κοστίζει τα ίδια λεφτά, αν λάβουμε υπόψη μας τις μειώσεις των μισθών μετά την οικονομική κρίση.

Οπότε το ερώτημα είναι αν μπορεί με τους μισούς κυλίνδρους και τα σχεδόν μισά κυβικά να προσφέρει στον αναβάτη του ό,τι προσέφερε το Z 750. Η απάντηση είναι ένα απόλυτο ΝΑΙ. Στο κοντέρ ξεπερνά εύκολα τα 170 km/h που για την κατηγορία των γυμνών μοτοσυκλετών είναι  συνήθως η μέγιστη ταχύτητα ταξιδιού που μπορεί να αντέξει ο σβέρκος σου. Το μέγεθός του είναι σαφώς πιο ογκώδες από εκείνο των 250-300 κυβικών και κάνει αισθητή την παρουσία του όταν το παρκάρεις μπροστά στην καφετέρια. Σίγουρα ο ήχος του δικύλινδρου κινητήρα δεν έχει την γοητεία του τετρακύλινδρου, αλλά έχουμε ακούσει αυτόν τον δικύλινδρο κινητήρα με ελεύθερη εξάτμιση και αποκτά μια ιδιαίτερα άγρια χροιά μετά τις 6000 στροφές. Οι “φουσκωμένες” εξωτερικές διαστάσεις προσφέρουν και περισσότερους χώρους για δύο άτομα. Προφανώς το Z 400 δεν είναι υπόδειγμα άνεσης για δύο άτομα λόγω της δίπατης σέλας, όμως για βόλτες μέσα στην πόλη και εντός νομού, δεν είναι ανυπόφορο για δύο άτομα. Άλλωστε το ίδιο ακριβώς επίπεδο άνεσης είχε και το Z 750, κάτι που καθόριζε συνολικά και το πεδίο δράσης και χρήσης του.

Μακάρι να πέσει η ανεργία στους νέους και οι τράπεζες να αρχίσουν να δίνουν πιο εύκολα δάνεια ώστε να αγοράζουμε Ζ 900, όμως όσο η κατάσταση παραμένει ως έχει, το Z 400 μπορεί να παίξει το ρόλο που είχε πριν μερικά χρόνια του Ζ 750.

BMW R1300GS 2024: Συγκριτική δυναμομέτρηση με R 1200 GS και R 1250 GS

Ο νέος boxer κινητήρας της BMW απέναντι στους υγρόψυκτους προκατόχους του πάνω στο δυναμόμετρο
1
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

14/12/2023

Ο boxer κινητήρας των 1300 κυβικών που έχει η ολοκαίνουρια BMW R1300GS δεν είναι απλώς μια υπερκυβισμένη έκδοση του προηγούμενου 1250. Πρόκειται για έναν εντελώς νέο κινητήρα, σχεδιασμένο σε λευκό χαρτί, για τον οποίο οι Γερμανοί είχαν ως βασική τους προτεραιότητα την χωροταξία και όχι τόσο την αύξηση της μέγιστης απόδοσης. Προφανώς οι επιδόσεις παίζουν πάντα καθοριστικό ρόλο στις πωλήσεις, ειδικά σε μια τόσο ανταγωνιστική κατηγορία όπως είναι τα Mega On-Off. Πέρα από τον ισχυρό ανταγωνισμό, που στην περίπτωση του R1300GS είναι το KTM 1290 Adventure S και Ducati Multistrada V4, η BMW έχει να αντιμετωπίσει και τους δικούς της πελάτες με τα R 1250 GS που θέλουν πάντα το επόμενο μοντέλο να είναι σε όλους τους τομείς “καλύτερο” από το προηγούμενο. Κι όταν μιλάμε για κινητήρα, τότε το “καλύτερο” μεταφράζεται πάντα σε ισχυρότερο και σπανίως ενδιαφέρουν τα ποιοτικά χαρακτηριστικά λειτουργίας.

2

Ασχέτως λοιπόν αν το R1250GS είχε άφθονη ροπή και δύναμη για να κάνεις τα πάντα μαζί του σε άσφαλτο και χώμα, το νέο μοντέλο με τα περισσότερα κυβικά οφείλει να είναι ακόμα πιο ισχυρό. Και πράγματι είναι, αφού πάνω στο δυναμόμετρο του ΜΟΤΟ έφτασε πολύ κοντά να δείξει δέκα ίππους περισσότερους από το R1250GS που είχαμε δυναμομετρήσει το 2019. Για την ακρίβεια έδειξε 129,71 ίππους στις 7.750 στροφές και 13,22kg/m ροπής στις 6.500 στροφές. Συγκριτικά με το R1250GS έχουμε μια εμφανή αύξηση της ιπποδύναμης μετά της 6.200 στροφές, ενώ στο διάγραμμα της ροπής υπάρχει μια εντυπωσιακή εξομάλυνση έως τις 6.000 και από εκεί και πάνω το R1300GS δείχνει τα δόντια του, δηλαδή τα επιπλέον κυβικά του.

3

Πολύ μεγάλο ενδιαφέρον έχει η σύγκριση με το πρώτο υγρόψυκτο boxer των 1200 κυβικών. Η διαφορά στην ιπποδύναμη και την ροπή είναι πραγματικά τεράστια και δεν δικαιολογείται μόνο από τα 100 επιπλέον κυβικά. Είναι ξεκάθαρο πως οι μεταβλητού χρονισμού εκκεντροφόροι (shiftcam) που εγκαινίασε το R1250GS και οι νέας τεχνολογίας ride by wire ψεκασμοί, με τους προηγμένους επεξεργαστές και αισθητήρες, άλλαξαν εντελώς το επίπεδο απόδοσης του γερμανικού boxer.

Τα 13,22kg/m πραγματικής ροπής είναι νέο ρεκόρ στην κατηγορία των Mega On-Off, ξεπερνώντας κατά πολύ ακόμα και των KTM 1290 Super Adventure S/R που είναι δικύλινδρα αντίστοιχου κυβισμού και μέχρι την εμφάνιση του Multistrada V4 ήταν ο βασιλιάς της κατηγορίας στον τομέα της απόδοσης. Παρά τους σχεδόν 130 πραγματικούς ίππους του νέου R1300GS και το νέο παγκόσμιο ρεκόρ ροπής, υπολείπεται κατά 4 πραγματικούς ίππους από το μεγάλο KTM, σχεδόν 10 ίππους από το Harley Davidson Panamerica και περίπου 22 ίππους από το Multistrada V4. Σε αυτό το σημείο βέβαια καλό θα ήταν να θυμόμαστε πότε-πότε πως το πρώτο Yamaha R1 του 1997 ήταν η ισχυρότερη superbike με 134 πραγματικούς ίππους…

Όσοι πάντως αρκούνται με την ιπποδύναμη ενός R1 και την ροπή που μόνο μοτοσυκλέτες σαν το V-Max 1700 και το νέο R1300GS μπορούν να παράγουν, θα διαπιστώσουν πως η πραγματικά μεγάλη διαφορά  από τον προηγούμενο 1250 δεν είναι στην απόδοση, αλλά στο σχεδιασμό και την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, κάτι που θα αναλύσουμε εις βάθος στην δοκιμή επί ελληνικού εδάφους που έρχεται στην έντυπη έκδοση του ΜΟΤΟ.