Η Honda με το X-ADV, παντρεύει κατηγορίες έως τώρα ασυμβίβαστες μεταξύ τους και παράλληλα προσφέρει κοινό πάτημα σε αναβάτες που μέχρι τώρα βρίσκονταν σε απέναντι όχθες. Δημιουργώντας μία κατηγορία που ως τώρα δεν υπήρχε, ρίχνει πάσα στον ανταγωνισμό που δηλώνει ήδη ότι θα την ακολουθήσει. Το θέμα είναι βέβαια πως κάτι αντίστοιχο είναι -αυτή την στιγμή και στο άμεσο μέλλον- αδύνατο να δούμε από άλλο κατασκευαστή.
Γιατί κανείς δεν έχει μία μοτοσυκλέτα που περιβάλλεται από τον μανδύα του σκούτερ, αλλά ταυτόχρονα να αλλάζει ταχύτητες αυτόματα. Η ύπαρξη του DCT είναι αρκετή για να διαφοροποιήσει το X-ADV και να το καταστίσει μοναδικό. Στην οδήγηση βέβαια και την ενεργητική ασφάλεια, τόσο το TMAX όσο και το νεοαφιχθέν AK 550 της Kymco έχουν συμπεριφορά μοτοσυκλέτας, από την στιγμή που η σχεδίαση και η κατασκευή τους ταυτίζονται απόλυτα με τις μοτοσυκλέτες και ξεφεύγουν από τον στενό ορισμό των σκούτερ. Το ποιο είναι καλύτερο βέβαια, θα αποτελέσει θέμα μελλοντικού συγκριτικού...
Στο προηγούμενο τεύχος του περιοδικού, είχαμε την πρώτη πλήρη δοκιμή του X-ADV, μαζί με δυναμομέτρηση, μετρήσεις επιδόσεων και ζύγισμα στην δική μας ζυγαριά, στοιχεία που το MOTO προσφέρει πάντα στους αναγνώστες του σε κάθε δοκιμή!
Η δυναμομέτρηση του X-ADV βέβαια είναι δύο φορές αποκλειστική, καθώς απαιτεί bypass του DCT, μία διαδικασία που δεν είναι απλή και για αυτό η δυναμομέτρηση αυτή είναι μοναδική στην Ελλάδα, αλλά και μία από τις λίγες ανεξάρτητες σε όλο τον κόσμο.
Με το τεύχος Αυγούστου να εξαντλείται σιγά-σιγά από τα περίπτερα, θέλαμε να αναδείξουμε την δυναμομέτρηση του X-ADV και παράλληλα να θυμίσουμε λίγα από όλα όσα γράφαμε στην δοκιμή του.
Με το X-ADV γίνεται μία παρανόηση, η ίδια που συνέβαινε με το Integra και άρεσε πολύ στην Honda, γυρνά τώρα μπούμερανγκ και οι άνθρωποι της εταιρίας βρίσκονται συνέχεια να διορθώνουν τον κόσμο σε κάθε δυνατή ευκαιρία. Ανήκει το X-ADV στα σκούτερ; Κι αν όχι και είναι μοτοσυκλέτα, τότε τι ισχύει με το Integra;
Που κατατάσσεται τώρα το Integra από το οποίο προέρχεται το X-ADV; Η απάντηση είναι πως πρόκειται για μοτοσυκλέτες, όπως κι αν το δεις. Το γράφαμε από την πρώτη στιγμή, πριν ακόμα από την παγκόσμια παρουσίαση του Integra που έγινε στην Ελλάδα, όταν το είχαμε δει από κοντά, να αποκαλύπτεται στα διεθνή σαλόνια μοτοσυκλέτας. Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.
Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.
Κι ακριβώς για αυτό το λόγο, όταν κάποιος ανέφερε τις λέξεις Integra και σκούτερ στην ίδια πρόταση παρουσία ανθρώπου της Honda, δεν εισέπραττε καμία διόρθωση. Με το Integra είχαν ένα μοντέλο μοτοσυκλέτας που μπορούσε να βρει ανταπόκριση σε όσους ενδιαφέρονταν για σκούτερ και μάλιστα μοιράζοντας το κόστος εξέλιξης ανάμεσα σε όλη την οικογένεια των NC.
Σίγουρα λοιπόν δεν θα διόρθωναν κάποιον που κατέτασσε το Integra στα σκούτερ, παρόλο που ως κατηγορία το είχαν ξέχωρα, σαν κάτι τελείως διαφορετικό, από τα υπόλοιπα NC. Στην περίπτωση του X-ADV όμως, η λέξη σκούτερ δεν αποπνέει σε καμία περίπτωση τον αέρα της περιπέτειας, με βάση τον οποίο έχει σχεδιαστεί.
Κι έτσι κάθε φορά που ακούγεται η λέξη σκούτερ, απαιτείται διόρθωση, όπως πρόσφατα σε μία ζωντανή αναμετάδοση από το Nordkapp, που ο επικεφαλής της Honda Europe ανέφερε πως στο μέλλον θα κάνουν κι άλλες τέτοιες οργανωμένες εκδρομές με περισσότερα μοντέλα Honda, κι όχι μόνο με την Africa Twin. «Εννοείτε», συμπληρώνει η μικροκαμωμένη παρουσιάστρια, «το νέο σκούτερ» για να εισπράξει την διόρθωση πως το X-ADV είναι μοτοσυκλέτα.
DCT: Κάτι περισσότερο από «αυτόματο»
Την ιστορία του, εσείς οι αναγνώστες του MOTO, την μάθατε από τους πρώτους, πρώτα από την αποκλειστική συνέντευξη του Ιάπωνα υπεύθυνου εξέλιξης, κι αργότερα όταν το οδηγήσαμε στην Σαρδηνία στην παγκόσμια παρουσίασή του. Είναι εμπνευσμένο από τις παραλίες των ελληνικών νησιών και έχει φτιαχτεί για να είναι το καθημερινό σου όχημα, εκείνο που θέλεις στις διακοπές σου και αυτό που θα σε βοηθήσει να εξερευνήσεις έναν χωματόδρομο ή να βρεθείς σε μία απομακρυσμένη παραλία. Ιδανικός συνδυασμός βέβαια δεν γίνεται να υπάρξει.
Το πρώτο πράγμα που θα πρέπει να συνηθίσεις διαφορετικά στην καθημερινή σου μετακίνηση, είναι η λειτουργία του DCT. Πρέπει να τονιστεί ξανά, παρόλο που έχει γραφεί πολλές φορές στο MOTO, πως το DCT απαιτεί μία περίοδο προσαρμογής και δεν θα πρέπει με το πρώτο test ride να αρχίζουν οι υπερ-αναλύσεις, σχετικά με το αν βολεύει κάποιον ή όχι. Όταν δοκιμάζεις μία τελείως νέα τεχνολογία, υπάρχει ένα λεπτό όριο ανάμεσα στο περιθώριο αναπροσαρμογής που οφείλεις να δώσεις, και σε εκείνο που καθιστά δύσπεπτη την αλλαγή, και αναγκάζεσαι να την απορρίψεις.
Εμείς οι Έλληνες βιαζόμαστε πολλές φορές να εξάγουμε συμπεράσματα, κι άλλες βέβαια δίνουμε τεράστιο περιθώριο στην προσαρμογή, καταντώντας την επιλογή…
Ανάμεσα στα παραπάνω όρια το ανανεωμένο DCT ούτε που βλέπει την κόκκινη γραμμή, ούτε όμως την έχει ξανά δει από την εποχή του Crosstourer και συγκεκριμένα στο X-ADV τα πράγματα έχουν γίνει πολύ καλύτερα από κάθε φορά. Αλλά και πάλι μέσα σε μία βόλτα της μισής ώρας, δεν μπορείς να καταλάβεις αν είσαι σε θέση να ζήσεις μαζί του ή όχι! Το DCT είναι αυτό που εξελίχθηκε για το Africa Twin, το οποίο πάτησε πάνω στο Integra, μιλάμε λοιπόν για ένα αντίστροφο δάνειο.
Μπορεί να μην υπάρχει η επιλογή “G” που ήταν αποκλειστικά για το χώμα στο Africa, αλλά αν έχεις την S3 επιλεγμένη και ανοίξεις απότομα το γκάζι στο χωματόδρομο, θα συμπεριφερθεί ακριβώς όπως και η DCT έκδοση του Africa, θα μπει στον κόφτη και θα μείνει εκεί χωρίς να ανεβάσει, σπινάροντας!
Αναπροσαρμόζοντας το περιθώριο στροφών λίγο πιο πάνω, μόλις πεντακόσιες πριν αλλάξει ταχύτητα, το DCT έρχεται πολύ κοντά σε συμπεριφορά με εκείνο που θα έκανε ο ίδιος ο αναβάτης, καθώς στην συντριπτική πλειοψηφία αλλάζει σχέση ακριβώς εκεί που θα το έκανες κι εσύ.
Το μεγάλο πλεονέκτημα, είναι πως το περιθώριο αυτό μπορεί να αναπροσαρμοστεί και παραπάνω, μόλις αντιληφθεί ότι θέλεις να κινηθείς πιο επιθετικά, από τον τρόπο που περιστρέφεις την γκαζιέρα. Ήταν κάτι που ίσχυε στο Integra, ενισχύθηκε κατά την εξέλιξη του Africa και όλη αυτή η εμπειρία (μαζί με το παρακλάδι εξέλιξης που είχε γίνει στο Crosstourer) μεταφέρθηκε στο X-ADV! Αυτό που θέλει το DCT από τον νέο αναβάτη, είναι να συνηθίσει την εκκίνηση χωρίς να ρυθμίζει ο ίδιος το ποσοστό εμπλοκής του συμπλέκτη.
Το X-ADV δίνει πάντα εκείνο το ποσό που χρειάζεται - ο αναβάτης από την άλλη έχει συνηθίσει να κάνει το δικό του, που είναι πολύ συχνά μακριά από το ιδανικό, αλλά αυτό είναι λεπτομέρεια μπροστά στην συνήθεια να έχει τον έλεγχο. Συμπλεκτάροντας στην εκκίνηση σχεδόν ποτέ δεν έχεις ακριβώς τις στροφές που χρειάζονται, και έχεις μάθει να ανταπεξέρχεσαι σε αυτό με το να πιέζεις ή να απελευθερώνεις τον συμπλέκτη για λίγο.
Χρειάζεται λοιπόν μία πολύ μικρή περίοδος χάριτος για να το συνηθίσεις, κι έπειτα από μερικές μέρες μέσα στην πόλη κινείσαι σβέλτα ανάμεσα στα αυτοκίνητα με το DCT να ανεβοκατεβάζει ταχύτητες σε απόλυτη αρμονία με εσένα!
----------------πλήρες κείμενο στο τ.573---------------------------
Ταξιδεύοντας με το κιβώτιο στην λειτουργία “D”, εκείνη που αποφεύγει τον κόφτη περισσότερο από όλες, απολαμβάνεις την άνεση που σου προσφέρει η εργονομία του X-ADV και την κάλυψη από τον αέρα της ρυθμιζόμενης ζελατίνας. Μηδενικοί κραδασμοί, άνετη σέλα και φαρδύ τιμόνι, σου επιτρέπουν να συνεχίσεις με μόνο τελικό περιορισμό την αυτονομία. Σε φυσιολογικό ρυθμό ταξιδιού, μέχρι 140 χιλιόμετρα, το ρεζερβουάρ μεγαλώνει, διογκώνεται και είναι σαν να έχεις μερικά λίτρα παραπάνω, αφού μέχρι αυτά τα χιλιόμετρα η κατανάλωση δεν θα ξεπεράσει τα 4,5l/100km! Τελικά το μόνο που του λείπει για μεγάλο ταξίδι, για τα δεδομένα της άνεσης που προσφέρει, είναι το cruise control, ωστόσο είναι εξαιρετικά δύσκολο να συνυπάρξει το DCT και το Ride by Wire, την στιγμή που η ηλεκτρονική διαχείριση της γκαζιέρας είναι απαραίτητη προϋπόθεση στις μέρες μας για το cruise control. Αν έχεις Ride by Wire τότε το cruise control δεν είναι παρά θέμα ενός διακόπτη και ρύθμισης λογισμικού. Ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού με το DCT, είναι κάτι που η Honda δοκιμάζει αυτή την στιγμή και θα δούμε πρώτα στο Africa Twin, όταν καταφέρει να τελειοποιήσει την συμπεριφορά του στο χώμα.
Από την εξαιρετική κάλυψη του αέρα εκείνο που «περισσεύει» εκτός φαίρινγκ είναι τα παπούτσια αν βάλεις τα πόδια στην τέρμα επάνω θέση, την στιγμή που ο αέρας δεν ενοχλεί στα γόνατα.
Η Honda θέλησε να είναι το X-ADV όσο το δυνατόν πιο λεπτό στο φαίρινγκ, ιδιαίτερα από την στιγμή που κάποιος μπορεί να θέλει να το εξοπλίσει με κάγκελα, για να εμπνέει στην όψη πως είναι ένα ευέλικτο όχημα στην καθημερινή χρήση.
Αν όμως τοποθετήσεις τα προστατευτικά κάγκελα του πρόσθετου εξοπλισμού τότε δεν μεγαλώνει υπερβολικά το πλάτος, ενώ αντίστοιχα το πέλμα καλύπτεται στο σύνολο. Εσκεμμένα επίσης, όλο το κάτω μισό της μοτοσυκλέτας είναι άβαφο, για να είναι οικονομικότερη μία επισκευή αν ακουμπήσει κάτω ή υπάρξει ελαφριά πτώση, πράγμα καθόλου δύσκολο αν πεις ότι αρχίζεις να κινείσαι γρήγορα στο χώμα!
Άλλωστε και χωρίς πτώση είναι εύκολο να προκαλέσεις γρατζουνιές και σημάδια από πέτρες σε βαμμένα πλαστικά που βρίσκονται τόσο χαμηλά, ακόμα κι όταν κινείσαι απλά σε χωματόδρομους χωρίς να υπερβάλεις. Οπότε είναι σοφή η απόφαση να μείνουν άβαφα μέχρι ενός ύψους τα πλαστικά, που μπορεί να γδαρθούν και από μπότες και την γενική χρήση, αν όχι από μικρό πτώσεις…
Adventure τάσεις…
Υπήρχε μία αρχική σκέψη, αν θα έπρεπε να πάρουμε το X-ADV στο φετινό Mega Test και αποφασίστηκε για λόγους ομοιομορφίας -ελαστικών, μεγέθους τροχών- να μην ακολουθήσει τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Ωστόσο, οδηγώντας μαζί του λίγο μετά την περιπέτεια του Mega Test, ήταν ξεκάθαρο πως θα ήταν λίγες οι περιπτώσεις που θα παρέδιδε τα όπλα χωρίς να μπορεί να ακολουθήσει τις μεγάλες on-off.
Η χαμηλή απόσταση από το έδαφος μετατρέπει κάποια νεροφαγώματα σε περιπέτεια, ενώ οι μανούβρες σε κλειστά κομμάτια γεμάτα πέτρες είναι δοκιμασία. Αν όμως δεν του επιβάλλεις σκληρή χρήση στο χώμα και αποφεύγεις τα ιδιαίτερα δύσβατα κομμάτια, τότε το X-ADV δεν θα προβληματίσει όταν βγεις εκτός ασφάλτου. Με δύο άτομα στην σέλα πηγαίνεις άνετα σε χωματόδρομους με πνεύμα εξερεύνησης περισσότερο και όχι διασκέδασης, χωρίς να αγχώνεσαι για την συναρμογή των πλαστικών. Για το κάτι περισσότερο, πιο κοντά στην διασκέδαση δηλαδή, θα χρειαστούν σίγουρα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού που είχαμε δοκιμάσει στην παρουσίαση και φυσικά καταλληλότερα ελαστικά.
Περιορισμοί και στα δύο: Η Ευρωπαϊκή νομοθεσία καθιστά την προσθήκη των μαρσπιέ παράτυπη, ιδιαίτερα για χώρες που η Τροχαία κατανοεί τέτοιες οδηγίες, γιατί ο αριθμός των μαρσπιέ πρέπει να είναι όσες και οι θέσεις της μοτοσυκλέτας. Ωστόσο είναι απαραίτητα τα όμορφα μαρσπιέ της Rizoma για να οδηγείς όρθιος, όπως και τα κατάλληλα ελαστικά που ο 15 ιντσών τροχός πίσω περιορίζει τις επιλογές σου. Η επιλογή τροχού έγινε κυρίως για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από την σέλα για ένα κράνος με γείσο και γενικά οτιδήποτε μεγαλύτερο από πορτοφόλι όπως χωρά το Integra, χωρίς να χρειάζεται να μεγαλώσει περισσότερο το μεταξόνιο που είναι ήδη αυξημένο φτάνοντας να γίνει μακρύτερο από του Africa Twin.
απαραίτητα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού για να οδηγήσεις όρθιος στο χώμα...
Μπροστά σου δεσπόζει μία ευμεγέθη οθόνη, σχεδόν τετράγωνη, που παρουσιάζει σε πλήρη ανάπτυξη όλα όσα θα ήθελες να ξέρεις και δεν γίνεται να μην την παρομοιάσεις με ένα… Roadbook. Είναι μάλιστα σαν να έχει σχεδιαστεί με αυτό το σκεπτικό, να αποτελεί το μόνιμο Roadbook, καθώς τα προειδοποιητικά LED είναι ξεχωριστά τοποθετημένα, σε πρώτο μάλιστα πλάνο. Πάντα θα υπάρχει όμως η λεπτομέρεια που θα αφαιρεί έναν πόντο από το άριστα: Το μπλε LED της μεγάλης σκάλας είναι γελοία έντονο και σε τυφλώνει στην νυκτερινή οδήγηση. Είναι ικανό να μαγνητίσει κουνούπια, αντί απλά να σου υπενθυμίζει πως ανάβει η μεγάλη σκάλα. Ιδιαίτερη υπενθύμιση δεν απαιτείται βέβαια, καθώς οι προβολείς παίρνουν σοβαρά τον ρόλο τους στην νυκτερινή οδήγηση και φωτίζουν τον δρόμο δημιουργώντας λίγες μονάχα σκιάσεις που δεν γίνονται πρόβλημα, ενώ η δέσμη παρουσιάζει καλή διασπορά.
----------πλήρες κείμενο στο τ.573-----------
Το X-ADV δεν θέτει όρια στην γρήγορη οδήγηση, αλλά με το γρήγορη δεν νοείται η φωτιά στην άσφαλτο πηγαίνοντας τέρμα γκάζι, γιατί η απόδοσή του δεν είναι σε καμία περίπτωση εξωπραγματική. Το X-ADV σε βοηθά να κρατήσεις μία γρήγορη ροή στις στροφές, χωρίς πολλά φρένα, πλαγιάζοντας μέχρι να ακουμπήσει σχεδόν η ποδιά στην άσφαλτο.
Το σχεδόν είναι γιατί εμποδίζει το σταντ να συνεχίσεις, αλλά αν επιμείνεις τότε μπορεί να αρχίσεις να γρατσουνάς τα πλαστικά στην άσφαλτο. Όπως και στο χώμα που κινείται με αξιώσεις έναντι των street, έτσι κι εδώ το μικρό μυστικό βρίσκεται στο ζύγισμα. Στην δική μας ζυγαριά το X-ADV είχε κατανομή 51% εμπρός και 49% πίσω και καθώς το κέντρο βάρους είναι πολύ χαμηλά εξαιτίας της σχεδίασης του κινητήρα που φέρνει το μπλοκ των κυλίνδρων σχεδόν παράλληλα με το έδαφος, μέσα στις στροφές νιώθεις την ασφάλεια να πλαγιάσεις στο όριο της πρόσφυσης που σου δίνει κάθε φορά ο δρόμος.
Ζύγισμα, το υποτιμημένο!
Όπως είπαμε το μόνο ζήτημα στην οδήγηση μέσα στην πόλη, είναι να συνηθίσεις τις εκκινήσεις και τις μανούβρες αφήνοντας το DCT να ελέγχει την αποσύμπλεξη. Αναλόγως τον αναβάτη αυτό μπορεί να γίνει από άμεσα, μέχρι αρκετές μέρες μετά, όμως αργά ή γρήγορα θα συνηθίσεις να έχεις μονάχα γκάζι όταν αλλάζεις λωρίδες ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τώρα η Honda έχει δώσει και στην γκαζιέρα λίγο μεγαλύτερο περιθώριο κι έτσι με το X-ADV μπορείς να κάνεις ακόμα και «ξερογκαζιές» στο φανάρι, χωρίς να έχεις νεκρά, χωρίς να προχωράς ένα μέτρο την φορά.
Αυτό το μικρό κενό επιτρέπει στον αναβάτη καλύτερο έλεγχο του X-ADV στην εκκίνηση, αφήνοντας το τέλειο ζύγισμα να αναλάβει από εκεί και μετά, στην υπόλοιπη καθημερινή μετακίνηση ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τα μεγάλα σκούτερ, εκτός των εξαιρετικών περιπτώσεων που έχουν κινητήρα στο κέντρο, είναι εξαιρετικά δύσχρηστα σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης. Το X-ADV ως κανονική μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από τέτοια προβλήματα, ενώ ως μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερα χαμηλό κέντρο βάρους, εξαιτίας του συγκεκριμένου κινητήρα, την διαχειρίζεσαι ακόμα πιο εύκολα σε χαμηλές ταχύτητες. Ούτε όμως είναι ελαφριά κατασκευή, ούτε έχει κι εκείνο το δυνατό γκάζι που θα εκμηδενίσει το βάρος. Κερδίζει τους χαμένους πόντους από την κατανομή και το εξαιρετικό ζύγισμα, την στιγμή που κουβαλά τεχνολογία που δεν έχει κανένας άλλος, αλλάζοντας σχέσεις ταχυτήτων με αυτόματο τρόπο, έχοντας δύο πολύδισκους συμπλέκτες.
Τεχνικά και τυπικά μία μοτοσυκλέτα, στην όψη ένα σκούτερ και μάλιστα με κάποιες δυνατότητες για κίνηση εκτός δρόμου, το X-ADV ταυτόχρονα δείχνει –αλλά και είναι με βάση την τιμή του- πολυτελές. Μπορεί να είναι εμπνευσμένο σε καιρό διακοπών στην Ελλάδα, αλλά παραμένει ακριβό για τα σημερινά δικά μας δεδομένα, την στιγμή που ισορροπεί ιδανικά για την υπόλοιπη Ευρώπη.
Suter MMX 500: Η εξωτική δίχρονη V4 500 με τεχνολογία MotoGP
Κάνουμε εγκεφαλικό reset παλεύοντας με την Σκύλα
Από τον
Μπάμπη Μέντη
11/1/2024
Υπάρχει κάποιος που δεν θέλει να οδηγήσει ένα δίχρονο τετρακύλινδρο 500; Και δεν μιλάμε για κάποια race-replica παραγωγής, όπως τo Yamaha RD 500 ή το Suzuki RG 500Γ ή έστω βρε αδερφέ το τρικύλινδρο Honda NS 400 R. Μιλάμε για “καθαρόαιμο” αγωνιστικό δίχρονο V4 και μάλιστα με άμεσο ψεκασμό, άφθονο carbon και σύγχρονη τεχνολογία MotoGP! Αυτή είναι η Suter MMX 500, του γνωστού Ελβετού κατασκευαστή αγωνιστικών συστημάτων σύμπλεξης, που αποφάσισε να φτιάξει μια αγωνιστική δίχρονη V4 500 με τεχνολογία του 2000 για τον εαυτό του και για όσους κουβαλάνε την ίδια τρέλα με αυτόν… Α! Και έχουν τραπεζικό λογαριασμό στην Ελβετία διότι η MMX 500 κάθε άλλο παρά φτηνή είναι.
Όπως καταλαβαίνετε, όταν έχεις την ευκαιρία να την οδηγήσεις στην Ελλάδα και μάλιστα παρουσία του ίδιου δημιουργού της, πας πετώντας μέχρι την πίστα των Μεγάρων, με το σώμα να τρέμει και την καρδιά να φτερουγίζει. Ιδού λοιπόν πως ζήσαμε εκείνη την ημέρα πάνω στην σέλα της εξωτικής Suter MMX 500 και διαβάστε την τεχνική ανάλυση και την ιστορία δημιουργίας αυτής την μοναδικής μοτοσυκλέτας όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος 566 του περιοδικού ΜΟΤΟ το 2017.
Η μοτοσυκλέτα είχε έρθει στην Ελλάδα με ενέργειες της Wolf Racing, της MOTUL και του Γιώργου Παρασκευά προσωπικά, που γνωρίζει τον Eskil Suter και είναι αντιπροσωπός του, δίνοντας μας έτσι αυτή την μοναδική εμπερία οδήγησης. Η αναδημοσίευση γίνεται στα πλαίσια μίας ενέργειας που κάνουμε σε τακτικά διαστήματα, να δίνουμε δηλαδή μία μικρή γεύση στο ευρύτερο κοινό από την πλούσια και μοναδική ύλη της έντυπης έκδοσης. Απολαύστε:
Suter MMX 500 - Εγκεφαλικό reset
Κάποιες φορές πρέπει να γυρίζεις πίσω στα βασικά. Να πατήσεις το reset και να ξαναφορτώσεις τα λειτουργικά προγράμματα του εγκεφάλου σου από την αρχή. Να καθαρίσεις το μυαλό σου από όλα αυτά τα χιλιάδες μικρά αρχεία, που μετά από τόσα χρόνια καταλαμβάνουν MB και σε κάνουν να κολλάς στα ίδια και τα ίδια. Η οδήγηση της δίχρονης V4 του Suter σου προσφέρει μια μοναδική ευκαιρία να καθαρίσεις το μυαλό σου από τα σκουπίδια
Η ημέρα μου ξεκίνησε με δημοσιογραφικό bulling από τον Θάνο: "Είσαι σίγουρος ότι θέλεις να την οδηγήσεις; Αν γίνει κάτι, ο Suter θα μας ζητάει 100.000 euro αποζημίωση. Για να στο πω πιο απλά, θα χάσουμε τα σπίτια μας και τις δουλειές μας!" Ωραία συναδελφική τόνωση της αυτοπεποίθησης!
Ό,τι χρειάζεται κάποιος για να ανέβει στη σέλα μιας δίχρονης μοτοσυκλέτας 180 ίππων στον τροχό και μόλις 135 κιλών, στην παγωμένη πίστα των Μεγάρων που φημίζεται για την “ποιότητα” του ασφαλτοτάπητά της. Σαν να μην έφτανε αυτό, λίγο πριν μου είχε κοπεί η αλυσίδα και παραλίγο να μπλεχτεί ανάμεσα στον πίσω τροχό και το ψαλίδι, στην μοτοσυκλέτα που έκανα μερικούς γύρους προθέρμανσης.
Όλα τα σημάδια έδειχναν ότι δεν ήταν η κατάλληλη στιγμή για να καβαλήσω Το Τέρας.
Όμως τέτοιες ευκαιρίες δεν σου δίνονται κάθε μέρα και η επιθυμία να την οδηγήσω ήταν πολύ πιο ισχυρή από κάθε άλλη λογική σκέψη. Κανένας οπαδός των GP δεν μπορεί να αντισταθεί στον οξύ ήχο των τεσσάρων εξατμίσεων και τις “ναρκωτικές ουσίες” που περιέχονται στη μυρωδιά του αγωνιστικού συνθετικού διχρονόλαδου. Εκείνη τη στιγμή τίποτα δεν ήταν πιο σημαντικό για μένα, από το να βγω στην πίστα καβάλα στην MMX 500 και δεν μετανιώνω για το ρίσκο που πήρα.
Όταν ο καφές λεκές στο σώβρακο δεν είναι ντροπή
Το βασικό πλεονέκτημα που έχεις όταν καβαλάς την MMX 500 είναι ότι μπορείς να επιστρέψεις στα πιτς με χεσμένο σώβρακο και κανείς να μην σε ειρωνευτεί. Αντιθέτως, σε κάθε γύρο που περνάς από μπροστά τους σε θαυμάζουν που είσαι ακόμα ζωντανός.
Ο μύθος των άγριων και απάνθρωπων GP500 που την περιβάλει, σου δίνουν το άλλοθι να την οδηγήσεις προσεκτικά στους πρώτους γύρους γνωριμίας και σου δίνει τον χρόνο που χρειάζεσαι για να ξεχάσεις όσα ήξερες και να ξαναμάθεις την αλφάβητο από την αρχή.
Ανήκω στην πιο τυχερή γενιά Ελλήνων μοτοσυκλετιστών, που στα δεκαοχτώ μας είχαμε δίπλωμα μοτοσυκλέτας ανεξαρτήτου κυβισμού και ζήσαμε στη χρυσή εποχή των μεταχειρισμένων Ιαπωνίας, όπου με έξι ή επτά μήνες δουλειάς σε σουβλατζίδικο αγοράζαμε NSR 250 SP, TZR 250 R, RGV 250 Γ SP και φυσικά όποιο Superbike 750 γουστάραμε.
Για την γενιά μου τα πράγματα ήταν ξεκάθαρα: Οι καθαρόαιμες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες ήταν δίχρονες και οι μοτοσυκλέτες για τον δρόμο ήταν τετράχρονες. Τόσο απλά! Όσοι θέλαμε να γευτούμε την οδήγηση μιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας στο δρόμο αγοράζαμε ένα δίχρονο V2 των 250 κυβικών.
Όμως όταν περνάνε δεκαέξι χρόνια από την τελευταία φορά που έχεις οδηγήσει δίχρονο και σχεδόν εικοσιτέσσερα από την πρώτη σου βόλτα με εκείνο το μαύρο-κίτρινο TDR 250, οι μνήμες είναι θολές αλλά ταυτόχρονα πολύ βαθιά φυτεμένες για να τις ξεριζώσει ο χρόνος.
Η μεγάλη διαφορά των δίχρονων μοτοσυκλετών από τις τετράχρονες, δεν είναι μόνο ο τρόπος απόδοσης . Διαφέρουν εντυπωσιακά στο βάρος και στο μέγεθος του κινητήρα τους.
Ο μικρός όγκος που καταλαμβάνουν πάνω στη μοτοσυκλέτα, επιτρέπει στους σχεδιαστές των πλαισίων να τον τοποθετήσουν στο σημείο που πρέπει και όχι απλώς στο σημείο που χωράει.
Το πολύ χαμηλό ύψος των κεφαλών και η απουσία των εκκεντροφόρων και της καδένας τους, σε βοηθάει να σχεδιάσεις ένα στενό, συμμετρικό πλαίσιο με δύο τεράστιους ευθύγραμμους δοκούς, απίστευτα ελαφρύ και άκαμπτο.
Το βάρος του δίχρονου κινητήρα είναι πολύ μικρότερο από του αναβάτη, σε αντίθεση με τους τετράχρονους που ζυγίζουν έως και 65 στην περίπτωση των τετρακύλινδρων. Αυτές οι διαφορές παίζουν καταλυτικό ρόλο στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας όταν αλλάζει πορεία ή στρίβει με πολύ υψηλές ταχύτητες.
Στον τρόπο που αποδίδει τη δύναμη και τη ροπή του ένας δίχρονος κινητήρας στο πίσω ελαστικό, δεν υπάρχουν συγκρίσεις με έναν ίδιας ιπποδύναμης τετράχρονο. Όλα αυτά καθορίζουν σε απόλυτο βαθμό τον τρόπο οδήγησης μια δίχρονης μοτοσυκλέτας. Απαιτούνται διαφορετικοί χειρισμοί από τον αναβάτη, ο οποίος αν δεν προσαρμοστεί αμέσως θα βρεθεί πολύ γρήγορα άσχημα μπλεγμένος.
Μην πετάς πέτρες στο γορίλα
Στην περίπτωση της Suter MMX 500, θεωρητικά έχει γίνει προσπάθεια ώστε η συμπεριφορά του κινητήρα να μοιάζει όσο περισσότερο γίνεται με τετράχρονου. Ναι καλά! Αν το πιστέψεις αυτό, θα βρεθείς μέσα στο ίδιο κλουβί με το γορίλα που πριν λίγα λεπτά του πέταγες πέτρες στο κεφάλι. Όχι ιδιαίτερα ευχάριστη εμπειρία για να ζήσει κάποιος…
Το σλόγκαν The Beast is Back ή το άλλο που έγραφε στο φαίρινγκ 4 strokes are 4Grandmothers, είναι πιο κοντά στην πραγματικότητα. Ναι μεν η άνοδος των στροφών γίνεται γραμμικά και η δύναμη έρχεται με σχετική ομαλότητα, όμως ο δίχρονος χαρακτήρας δεν έχει αλλοιωθεί καθόλου.
Έχεις στη διάθεσή σου ένα μικρό φάσμα συμπυκνωμένης δύναμης μεταξύ 7.500-10.500 στροφών, που αν φύγεις έξω από αυτό δεν υπάρχει τίποτα. Κάτω από τις 7.500 στροφές αδιαφορεί παντελώς για τις κινήσεις που κάνει το χέρι σου στην γκαζιέρα.
Είτε τέρμα το ανοίξεις, είτε μέχρι την μέση, ο κινητήρας της MMX 500 ξεροβήχει σαν να προσπαθεί να καθαρίσει τον λαιμό του. Και αυτό ακριβώς κάνει, αφού μόλις το στροφόμετρο δείξει πάνω από τις 7.500 ξεσπάει με ένα οξύ, στεγνό ουρλιαχτό. Μόλις συμβεί αυτό, η μοτοσυκλέτα εκτοξεύεται εμπρός και έχεις στη διάθεσή σου ελάχιστο χρόνο μέχρι να προετοιμαστείς για την επόμενη αλλαγή ταχύτητας, που θα μαστιγώσει ξανά τα 180 δίχρονα άλογα.
Όσο προσπαθείς να την οδηγήσεις σαν τετράχρονο, απλώς ματαιοπονείς. Ο έλεγχος του γκαζιού πέρα από το στενό φάσμα των 7.500-10.500 στροφών είναι ανύπαρκτος και δεν γίνεται τίποτα σπουδαίο αν ανοίγεις προοδευτικά το γκάζι κάτω από τις 7.500 στροφές.
Επιπλέον, αυτό εμπεριέχει τον κίνδυνο να βρεθείς με πολύ ανοιγμένο το γκάζι όταν ο κινητήρας μπει στην “καλή” περιοχή στροφών και να βρεθείς προ μεγάλων εκπλήξεων - στην περίπτωσή μας να κάνεις ένα θεαματικό high-siding πριν δεις την έξοδο της τελευταίας στροφής της πίστας των Μεγάρων.
Πολύ θα ήθελα να γράψω ότι ο κύριος Suter κατάφερε να φτιάξει τον πρώτο φιλικό για όλους V4 δίχρονο κινητήρα, που μπορεί να τον οδηγήσει κάθε πλούσιος χομπίστας, με οποιουδήποτε επιπέδου εμπειρία, όμως θα ήταν ψέματα. Η Suter MMX 500 είναι σκύλα!
Βγαίνοντας στα πιτς μετά από τους τέσσερεις πρώτους γύρους, ευχαριστώ τον Θεό που μου έδωσε την ευκαιρία να οδηγήσω μια τόσο σπάνια και εξωτική μοτοσυκλέτα, όμως μέσα μου κάτι με τρώει.
Σαν να μου έχουν δώσει ένα γρίφο, που είμαι βέβαιος ότι μπορώ να λύσω αλλά ακόμα δεν τα έχω βρει την αρχή του νήματος. Η MMX 500 μου είχε ήδη δώσει τα στοιχεία που χρειαζόμουν για την λύση του. Έπρεπε όμως να τα βάλω σε μια σωστή σειρά.
Η εργονομία της θέσης οδήγησης, η γεωμετρία του πλαισίου και το πολύ μικρό βάρος της μοτοσυκλέτας ήταν σαφές ότι μου ζητούσαν να μπω στις στροφές με πολύ μεγαλύτερη φόρα. Ο κινητήρας από την μεριά του, μου τα είπε ξεκάθαρα: "Εγώ φίλε είμαι εδώ για να σπρώχνω την μοτοσυκλέτα εμπρός με όλη μου τη δύναμη. Αυτές τις σαχλαμάρες για έλεγχο του γκαζιού στις χαμηλές και μεσαίες στροφές δεν τα καταλαβαίνω." Όσο με βασανίζουν οι σκέψεις μου, βλέπω το κύριο Suter να μου κάνει νοήματα. "Άμα θέλεις, μπορείς να κάνεις άλλους έξι γύρους."
Πριν προλάβει να τελειώσει την φράση του είμαι ήδη πάνω στη μοτοσυκλέτα και ο Θάνος αδειάζει μια καρτέλα υπογλώσσια μέσα στο στόμα του και αρχίζει να τα μασάει χωρίς νερό…
Η λύση είναι η φόρα, ακόμα περισσότερη φόρα
Η δεύτερη βόλτα μαζί της δεν είχε καμία απολύτως σχέση με την πρώτη. Έχοντας κάνει ένα γενναίο reset στο μυαλό μου και επαναφέροντας από τα σκονισμένα ράφια της μνήμης όποια εμπειρία είχα αποκτήσει από την οδήγηση δίχρονων σπορ μοτοσυκλετών στα νιάτα μου, βάζω σε εφαρμογή μια απλή, αλλά ιδιαίτερα δύσκολη στην εφαρμογή οδηγική τακτική. Μαζεύω όση περισσότερη φόρα μπορώ τις ευθείες με την βοήθεια του κινητήρα και στρίβω με όσο μεγαλύτερη ταχύτητα μπορώ με την βοήθεια του ελαφριού, άκαμπτου πλαισίου.
Για να το πετύχεις αυτό πρέπει να κάνεις τις αλλαγές ταχυτήτων στην ευθεία, ακριβώς μόλις το στροφόμετρο ξεπεράσει τις 10.500 στροφές. Αν ανεβάσεις ταχύτητα πιο νωρίς η MMX 500 θα σηκώσει απότομα τον εμπρός τροχό στον αέρα. Αν αλλάξεις μετά τις 11.000 ρισκάρεις να “χτυπήσεις” κόφτη, με αποτέλεσμα να μπερδευτεί το Quick-shifter και να χάσεις χρόνο ή ακόμα και την αλλαγή ταχύτητας. Ο λεβιές του κιβωτίου ταχυτήτων και το quick-shifter δούλευαν αρμονικά και με ακρίβεια μόνο όταν είχες το γκάζι γενναία ανοιχτό και τις στροφές του κινητήρα πάνω από τις 8.000. Με μισό γκάζι ή κάτω από αυτές τις στροφές, το κιβώτιο μάγκωνε και δεν άλλαζε ταχύτητες χωρίς συμπλέκτη.
Όλη η μαγεία αυτής της μοτοσυκλέτας (η οποία χάθηκε όταν σταμάτησαν να παράγονται δίχρονα supersport) είναι η ταχύτητα εισόδου στις στροφές. Αν δεν το έχεις ζήσει, μάλλον δεν θα μπορέσεις να καταλάβεις πόση μεγάλη διαφορά υπάρχει σε σύγκριση με μια βαριά τετράχρονη superbike.
Καθώς ο κινητήρας δεν φρενάρει τον πίσω τροχό όταν κλείνεις το γκάζι κατεβάζοντας ταυτόχρονα δύο-τρεις ταχύτητες πριν μπεις στη στροφή, η MMX 500 ρέει μέσα στην πίστα. Μόλις βρεθείς στη μέση της στροφής καταλαβαίνεις ότι δεν χρειαζόταν να φρενάρεις τόσο πολύ.
Γύρο με τον γύρο, φρενάρεις όλο και λιγότερο, μπαίνεις στις στροφές όλο και πιο γρήγορα… Σιγά-σιγά η Σκύλα γίνεται αρνάκι! Η μεγαλύτερη ταχύτητα μέσα στη στροφή σε βοηθάει να μένουν οι στροφές του κινητήρα ψηλά και στην έξοδο είναι έτοιμος να σε τινάξει εμπρός.
Όμως για να γίνει αυτό, θέλει να έχεις επιλέξει τη σωστή σχέση ώστε στο τελευταίο 1/3 της στροφής να δείχνει το στροφόμετρο 8.000 με 9.000 στροφές. Όποιο χειρισμό κάνεις πάνω της, θα πρέπει να είναι συγκεκριμένος και να εξυπηρετεί συγκεκριμένο σκοπό. Εδώ φρενάρεις, εδώ ανοίγεις το γκάζι, εδώ αλλάζεις ταχύτητα, με τόσα στρίβεις. Αν το κάνεις, περνάς σε μία άλλη διάσταση όπου η οδήγηση γίνεται… ερωτική πράξη! Αν δεν το κάνεις, σε ξαναρίχνουν πίσω στο κλουβί με τον γορίλα.
Ζήλια
Όσο μεγαλώνουμε σε ηλικία, τόσο περισσότερο ζηλεύουμε τους νέους για τα πράγματα και τις ευκολίες που έχουν σήμερα και δεν είχαμε τότε εμείς. Όμως ως μοτοσυκλετιστής δεν ζηλεύω καθόλου την νέα γενιά που δεν μπορεί πλέον να οδηγήσει μια δίχρονη σπορ μοτοσυκλέτα.
Νοιώθω πολύ τυχερός που έζησα την εποχή όπου τα αγωνιστικά ήταν δίχρονα και οι μοτοσυκλέτες δρόμου τετράχρονες και νοιώθω δέκα φορές πιο τυχερός που οδήγησα την Suter MMX 500 και ξαναθυμήθηκα γιατί το λέγαμε τότε αυτό. Γιατί έτσι είναι!
Τεχνική Ανάλυση – ιστορικό
Two stroke forever!
Έχει κρύο στα Μέγαρα. Ο Eskil Suter ζητάει ταινία, σκύβει και βάζει δύο λωρίδες στο πάνω ψυγείο του MMX500. Για λίγες ώρες, ζήσαμε την εμπειρία ενός δίχρονου V4, με ήχους, εικόνες και μυρωδιές από την Χρυσή Εποχή των GP500. Μόνο που το Suter είναι ακόμα καλύτερο από κείνα...
Γιατί; Όπως λέει ο ίδιος, "Τώρα δεν μας περιορίζουν οι κανονισμοί, οπότε κάνουμε ό,τι θέλουμε!" Αυτό το ό,τι θέλουμε κουβαλάει μαζί του την πρόσθετη εμπειρία πάνω από 15 ετών, από τότε που έπεσε τσεκούρι στις συμμετοχές των δίχρονων στα GP. Με την εμπειρία της Suter Racing Technology στα πλαίσια, αλλά και τις εξελίξεις στα ηλεκτρονικά, το ΜΜΧ500 είναι κάτι παραπάνω από τα εργοστασιακά, ενώ από την στιγμή που δεν απευθύνεται σε ομάδες με budget εκατομμυρίων, είναι και μια πολύ πιο απλή κατασκευή, λιγότερο ιδιότροπη και μπελαλίδικη από τα racing του τότε. Κι όπως πάντα, πίσω από κάθε τι που αξίζει, βρίσκονται τα όνειρα και η σκληρή δουλειά ενός ανθρώπου.
Eskil Suter – μόνο τυχαίος δεν είναι...
Ο Eskil Suter ξεκίνησε την αγωνιστική του εμπλοκή από το motocross, κι όπως μου είπε στα Μέγαρα "Αυτή είναι ακόμα η μεγάλη μου αγάπη!". Κι όταν μια τέτοια δήλωση έρχεται από τον άνθρωπο που έχει τόση ιστορία στις ασφάλτινες πίστες, μετράει αλλιώς.
Μένει ακόμα κι έχει την Suter Racing Technology στο Turbenthal, το μικρό χωριό κοντά στην Ζυρίχη της Ελβετίας όπου γεννήθηκε το 1967. Μετά από κάποια χρόνια στα χώματα, έτρεξε στην Daytona με 250 το ’91, όπου και τερμάτισε δεύτερος. Την επόμενη χρονιά, είχε και την πρώτη του συμμετοχή στα GP250 με Aprilia.
Συνέχισε στα 250 ως το ’96, τερματίζοντας δύο φορές 13ος στο πρωτάθλημα, μία 14ος και μία 19ος. Την Suter Racing Technology την ίδρυσε το ’96, με αντικείμενο την εξέλιξη τεχνολογικών λύσεων για τους ασφάλτινους αγώνες μοτοσυκλέτας. Το 1998 ήταν αναβάτης εξέλιξης για την ομάδα της MuZ στα GP500, με την μοτοσυκλέτα να χρησιμοποιεί τον κινητήρα της Swissauto σε πλαίσιο ROC.
Όταν ο αναβάτης της ομάδας Doriano Romboni τραυματίστηκε στον δεύτερο μόλις αγώνα της χρονιάς, ο Suter στήθηκε στην εκκίνηση και στους υπόλοιπους αγώνες βαθμολογήθηκε σε τρεις. Η MuZ όμως αποφάσισε να μην χρησιμοποιεί πια το Γαλλικό πλαίσιο της ROC, κι έτσι ο Suter ανέλαβε να εξελίξει ένα νέο. Το ’99 η MuZ είχε δικό του πλαίσιο στα GP500, κι έτσι από αναβάτης εξέλιξης έγινε και κατασκευαστής πλαισίων.
Έχει εξελίξει και μοτοσυκλέτα MotoGP για την Kawasaki (ZX-RR, 2004-2006), όπως και το Ilmor SRT X3 800 με τις πνευματικές βαλβίδες (2006), αλλά και τον τρικύλινδρο κινητήρα του Foggy Petronas FP1 των 900cc για τα superbike (2002-2005). Η Suter Racing Technology άρχισε την εμπλοκή της στην Moto2 το 2010, με πλαίσια ειδικά φτιαγμένα για τον κινητήρα της Honda, κερδίζοντας το πρωτάθλημα κατασκευαστών το 2010 και το 2011, χωρίς όμως κάποιος αναβάτης της να στεφθεί πρωταθλητής. Το 2012 όμως, τα κέρδισε και τα δύο, κατασκευαστών και αναβατών, με τον Marc Marquez.
Την ίδια χρονιά, κατασκεύασε και ένα πρωτότυπο για τα MotoGP, με κινητήρα BMW S1000RR, που είχε δοκιμαστεί από την ομάδα Marc VDS Racing από τα τέλη του 2010 και όλο το 2011. Αυτή η μοτοσυκλέτα συμμετείχε στα MotoGP με την Forward Racing.
"Ήμουν αγωνιζόμενος για πάνω από 35 χρόνια, πρώτα motocross, μετά το γύρισα σε αγώνες ταχύτητας. Τα πήγα καλά στο Ευρωπαϊκό πρωτάθλημα, κι αργότερα πέρασα στα GP. Κυρίως έτρεχα στα 250, από το '92 ως το '96. Υπό κανονικές συνθήκες, όσο δηλαδή τα πάντα πήγαιναν καλά, συνήθως θα ήμουν από δέκατος ως δωδέκατος, και νομίζω πως ο καλύτερος τερματισμός μου ήταν πέμπτος στο Assen το ’95.
Σταμάτησα τους αγώνες γιατί είχαμε αρχίσει να επικεντρωνόμαστε πολύ περισσότερο στην τεχνική πλευρά τους, αφού ως Ελβετός αναβάτης ήταν δύσκολο να πάρω εργοστασιακά εξαρτήματα, οπότε αναγκαστήκαμε να φτιάξουμε δικά μας!
Πριν ακόμα σταματήσω να τρέχω, μας απασχολούσε πολύ περισσότερο η συντήρηση και εξέλιξη των κινητήρων και εξαρτημάτων του πλαισίου, παρά η οδήγηση, κι αυτό μάλλον δεν βελτιώνει τους τερματισμούς!
Έτσι ξεκινήσαμε, και γι’ αυτό φτάσαμε εδώ που είμαστε τώρα. Στήσαμε την Suter Racing κι αρχίσαμε να πουλάμε εξαρτήματα στους μέχρι τότε αντιπάλους μας. Είμαστε τυχεροί, γιατί κάναμε το πάθος μας επάγγελμα. Από πάντα η ζωή μου περιστρεφόταν γύρω από τις μοτοσυκλέτες... Τις έχω στο αίμα μου και στην καρδιά μου!"
Γδύστην! Τσίτσιδη!
Σπρώχνουμε το V4 στην εκκίνηση της πίστας των Μεγάρων, την ίδια μοτοσυκλέτα που λίγους μήνες πριν είχε στηθεί στην εκκίνηση του ΤΤ στο Isle of Man, με αναβάτη τον Ian Lougher. "Δεν έχουμε πειράξει τίποτα, και θα δείτε όταν το οδηγήσετε, πως ο λεβιές των ταχυτήτων είναι πιο σκληρός απ’ ότι θα έπρεπε, γιατί αν δεν τον κάνεις έτσι, με τα σαμαράκια, τα κοπανήματα και τις προσγειώσεις στο Isle of Man, ανεβάζει ταχύτητες μόνο του!", προειδοποιεί ο Eskil Suter, και με ένα τεσσαράκι allen κι ένα οχταράκι Τ αρχίζει να γδύνει το δημιούργημά του.
Εξαιρετικά απλή διαδικασία, αφού το φαίρινγκ στηρίζεται με συνδέσμους Djus μισής στροφής. Άλλες τρεις βίδες κι έχουμε πάρει όλα τα carbon στο χέρι, θαυμάζοντας την ελαφρότητα της ύπαρξής τους. Κι όπως συμβαίνει και σε κάποιες άλλες περιπτώσεις, όταν γδυθεί καταλαβαίνεις τη διαφορά. Την παράσταση κλέβουν μεμιάς οι εξατμίσεις, καθώς είναι πια ό,τι πιο ασυνήθιστο σε μια μοτοσυκλέτα.
Οι θάλαμοι διαστολής είναι κατασκευασμένοι από τιτάνιο, από τους μετρ του υλικού στην Akrapovic, και δεν θυμάμαι να έχω δει άλλη φορά δίχρονες εξατμίσεις από την Σλοβένικη εταιρία. Τελικά δίχρονων, ή καλύτερα, τσιμπουκόφωνα όπως πολύ πιο εύηχα λέγονται, φτιάχνει, αλλά θαλάμους διαστολής όχι, εκτός από αυτούς. Κι είναι και οι τέσσερις διαφορετικοί, με τους δύο επάνω να είναι καθρέφτης ο ένας του άλλου, με μία μόνο βάση στην ουρά, και τους δύο κάτω εντελώς ανόμοιους, να συστρέφονται πριν καταλήξουν στην δεξιά μεριά του ψαλιδιού banana. Ειδικά αυτή του κάτω αριστερού κυλίνδρου, μοιάζει με πύθωνα που μόλις έφαγε τον άτυχο ιθαγενή. "Δεν ήταν εύκολη υπόθεση.
Σε συνεργασία με ένα διεθνώς αναγνωρισμένο πανεπιστήμιο σχεδιάσαμε τις εξαιρετικά λεπτές και ελαφριές εξατμίσεις που κατασκεύασε η Akrapovic. Ένας από τους κύριους λόγους που θέλαμε να τρέξουμε στο Isle of Man είναι πως αποτελεί το τέλειο πεδίο δοκιμών, αφού είναι ο παγκοσμίως πιο σκληρός αγώνας σε δημόσιους δρόμους", λέει ο Suter. Tα μικροσκοπικά carbon τελικά δεν πείθουν πως δικαιολογούν την ονομασία "σιγαστήρες".
Το επόμενο σημείο που καρφώνεται το μάτι είναι το ψαλίδι. Όχι το πλαίσιο, το ψαλίδι, κι ειδικά από την αριστερή μεριά του που είναι σχεδόν διπλάσια από την δεξιά.
Φτιαγμένο κι αυτό, όπως και το πλαίσιο, από συνδυασμό αλουμινένιων διαμορφωμένων φύλλων και μασίφ κομματιών κατεργασμένων σε CNC, έχει ενισχυτικά βαθουλώματα σε στρατηγικά σημεία.
Όπως και το πλαίσιο των δύο δοκών, εντυπωσιάζει γιατί ενστικτωδώς καταλαβαίνεις πως είναι έτσι γιατί έτσι χρειάζεται να είναι, χωρίς περιττές ντιζαϊνιές. Η περιοχή του λαιμού στο πλαίσιο είναι ένα κουτί ολόκληρο, καθώς αποτελεί και την είσοδο του αέρα για το κλειστό φιλτροκούτι του ψεκασμού. Και κλειστό σημαίνει Ram Air, με όφελος στην πίεση της εισαγωγής όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα.
Η κατανομή του βάρους είναι 54-46 % εμπρός-πίσω, κάτι λογικό αφού ο άξονας του ψαλιδιού είναι σχεδόν στη μέση της μοτοσυκλέτας, και τα πάντα που έχουν κάποιο αξιόλογο βάρος (ο κινητήρας και το ρεζερβουάρ με την βενζίνη δηλαδή) είναι μπροστά από κει. Μετά βλέπεις και τα μαρσπιέ που είναι... τριάντα πόντους πίσω από τον άξονα του ψαλιδιού, και καταλαβαίνεις πως με τον αναβάτη επάνω, η αναλογία θα πλησιάζει το 50-50. Τα πάντα στο πλαίσιο είναι ρυθμιζόμενα, από την κάστερ ως το ύψος του άξονα του ψαλιδιού και το μεταξόνιο, μαζί με την θέση οδήγησης φυσικά.
Την μεγαλύτερη συγγένεια με όσα πλαίσια έχει φτιάξει ως τώρα ο Suter για τα MotoGP την έχει με αυτό του Ilmor SRT X3 των 800cc, του 2007. Διαστάσεις και γεωμετρία δεν ανακοινώνονται, αλλά το μεταξόνιο είναι κοντά στα 1.400mm που είχαν τα δίχρονα 500 στις δόξες τους. (Για όσους γεννήθηκαν πρόσφατα, να θυμίσουμε πως η τελευταία χρονιά που έτρεξαν, σε ρόλο κομπάρσου μαζί με τις μπετονιέρες, ήταν το 2003).
Μετά το πλαίσιο το μάτι πάει στα χρυσά, στο πιρούνι FGR300 της Ohlins, και στο ΤΤΧ36 αμορτισέρ, που αποτελούν τις βασικές επιλογές. Για όποιον το αντέχει η τσέπη του, και δεν τον μοιάζουν μερικές χιλιάδες ευρώ παραπάνω, ο Eskil τοποθετεί και τα εντελώς MotoGP Ohlins, το πιρούνι RVP20 και το αμορτισέρ RVP46.
Ακόμα όμως και με τα "απλά" Ohlins, η αίσθηση στα σχεδόν motocross Μέγαρα ήταν πως η ανάλαφρη μοτοσυκλέτα πάταγε κάτω, με μια σταθερότητα πολύ βαρύτερης, παρά τα ελάχιστα κιλά της, χωρίς αναπηδήσεις ή άλλα χαζά.
Εμπιστοσύνη για να πάρεις φόρα.... Αντίστοιχα κορυφαίου επιπέδου είναι και τα φρένα, με τις GP4-RR δαγκάνες της Brembo. Oι εμπρός δίσκοι μοιάζουν μικροί στα 320mm, αλλά με μόνο 127 κιλά βάρους φτάνουν και περισσεύουν, άλλωστε και ο τρόπος που θέλει να οδηγείται, δεν απαιτεί κάτι περισσότερο. Κι ενώ χαϊδεύει κανείς τις αναρτήσεις, βλέπει πως υπάρχουν και εμπρός και πίσω αισθητήρες καταγραφής δεδομένων για την λειτουργία τους, μέσω του συστήματος της 2D, εταιρίας που έχει εμπειρία πάνω από είκοσι χρόνια.
Και τα YZR500 της Yamaha το ίδιο σύστημα χρησιμοποιούσαν (κι όχι, δεν το θυμόμουν από τότε, αλλά στην κουζίνα μας στο ΜΟΤΟ έχουμε κορνιζαρισμένη μια μεγάλη φωτό του Abe με το YZR, κι είδα το αυτοκόλλητο της 2D στο ψαλίδι!). Γιατί τηλεμετρία και καταγραφή δεδομένων;
Μα, όταν ο Eskil αυτοπροσώπως θα σας παραδώσει το καινούργιο σας ΜΜΧ500, όπως έκανε πρόσφατα με πέντε πελάτες του, είχε κλείσει το Mugello και ρύθμισε ανάλογα την μοτοσυκλέτα του καθενός. Ε, όταν δίνεις πάνω από 100.000 ευρώ, έχεις και το ανάλογο service κατά την παράδοση.
Δίχρονο V4, live!
Ναι, V, αλλά πόσο V; Με το μάτι το βλέπεις να είναι κάτι λιγότερο από 90 μοίρες, αλλά πόσο; Ιστορικά, τα δίχρονα V4 είχαν γωνίες από 65 ως και 108 μοίρες. Ο Suter μου λύνει την απορία: "V80°, με αντίθετα περιστρεφόμενους στροφάλους". Γιατί 80°; "Θέμα κραδασμών δεν υπάρχει, οπότε επιλέχθηκε η περιεχόμενη γωνία που βόλευε περισσότερο χωροταξικά!"
Στην καριέρα των δίχρονων V4, σχεδόν όλοι – εκτός της Honda! – κατέληξαν στην λύση των δύο ξεχωριστών στροφάλων, κάτι που δίνει ελαφρά πιο στενό κινητήρα και βελτιώνει την συμπεριφορά, μειώνοντας το γυροσκοπικό φαινόμενο από την περιστροφή του στροφάλου. Έχουμε έτσι δύο στροφάλους γραναζωμένους μεταξύ τους.
Η βασική διαφορά με έναν τετράχρονο V4 είναι πως ο δίχρονος έχει τέσσερα κομβία και τέσσερις ανεξάρτητους στροφαλοθάλαμους, απαραίτητους για να διατηρείται η πίεση της εισαγωγής, ενώ ο τετράχρονος μπορεί να έχει δύο μπιέλες ανά κομβίο. Το επόμενο που χαρακτηρίζει έναν δίχρονο V4 είναι ο χρονισμός του.
Είναι screamer ή big bang, έχει δηλαδή μικρά, ή μεγάλα διαστήματα ανάμεσα στις αναφλέξεις; Στην περίπτωσή μας έχουμε έναν κανονικό screamer, με μια ανάφλεξη κάθε 90 μοίρες, με σειρά ανάφλεξης κυλίνδρων 1-3-2-4.
Ανάλογα με το τι βλέπω στο μηχανάκι και τι μου περνάει απ’ το μυαλό, ρωτάω τον Eskil Suter, πηδώντας από τα διαστήματα ανάφλεξης στην μακροζωία των πιστονιών: "Τα πιστόνια αντέχουν και για παραπάνω, αλλά προληπτικά τα αλλάζουμε κάθε 800-1000km, ενώ τους στροφάλους κάθε 3-5.000, ανάλογα την χρήση.
Αλλά τώρα που το λέμε, δεν έχουμε αλλάξει ποτέ κανέναν, οπότε δεν ξέρουμε, μπορεί να αντέχουν και πολύ παραπάνω!" Ένα στοιχείο που δεν είχαν τα GP500, αλλά έχει το Suter, είναι ο ψεκασμός. Οι Ιάπωνες το είχαν δουλέψει, η Honda μάλιστα είχε φτιάξει και ψεκαστό NSR500, αλλά δεν το έτρεξαν.
Δυστυχώς, τα δίχρονα παραγωγής δεν πρόλαβαν να περάσουν στον ψεκασμό, κάτι που θα κάνουν από του χρόνου τα μόνα δίχρονα που απέμειναν, τα enduro και τα motocross. To Suter έχει κεντρική μονάδα ελέγχου της Mectronic που διαχειρίζεται την ανάφλεξη και την τροφοδοσία, μέσω τεσσάρων ενοποιημένων σωμάτων ψεκασμού, που οδηγούν σε βαλβίδες reed με πέταλα carbon fiber. Υπάρχουν κανονικά πεταλούδες, με δύο μπεκ ανά εισαγωγή, ένα κάτω από την πεταλούδα κι ένα από πάνω, shower.
Ο Eskil Suter ήταν έτοιμος να προσθέσει και τα Μέγαρα στην εμπειρία του από τις πίστες του κόσμου τούτου. Λίγο σπρώξιμο και το Τέρας παίρνει, με έναν τραγανό, ροκανιστό ήχο σαν να σκάνε συνέχεια δυναμιτάκια...
Το ζεσταίνει με γκαζιές κοντά στις 8.000, βάζει το χέρι του στα ψυγεία, κι όταν θεωρεί πως έχει φτάσει σε ασφαλή θερμοκρασία, ανεβάζει ακόμα πιο ψηλά τις στροφές...
Ξαφνικά η ογδονταμελής Συμφωνική Ορχήστρα Αλυσοπρίονων Χωρίς Εξάτμιση κάνει κρεσέντο κι ανεβάζει στον κόφτη... Ο ήχος αυτός από τις γκαζιές ως τις 12.000 κάποια στιγμή θα κυκλοφορεί σε παράνομα αρχεία, που two stroke πρεζάκια θα ακούν με κλειστές πόρτες και παράθυρα...
Κι όμως, όταν τελικά βάζει κράνος, πρώτη, και ξεκινά με λίγες στροφές από τα πιτς, ο ήχος είναι απρόσμενα βαθύς, σαν μουγκρητό, και η λειτουργία εξαιρετικά καθαρή, χάρη και στον ψεκασμό, αλλά και στις ηλεκτρονικά ελεγχόμενες βαλβίδες που μεταβάλλουν το ύψος της θυρίδας εξαγωγής.
Καθώς είναι κλειστές σ’ αυτή τη φάση, και το ύψος των θυρίδων το ελάχιστο, είναι υπεύθυνες και για τον βαρύ για δίχρονο ήχο του κινητήρα στις χαμηλές στροφές. Μέσα στην πίστα, έχουμε μια μίνι αναβίωση της σεζόν των GP του 2003, όταν τετράχρονα και δίχρονα γύρναγαν μαζί: Ο Παρασκευάς με το R1 του, και ο Eskil Suter με το... Suter του, το ένα τετρακύλινδρο τετράχρονο cross plane, το άλλο τετρακύλινδρο δίχρονο screamer, με το πρώτο να παίζει μια βαρύτονη υπόκρουση στα στριγγά ροπιάσματα του άλλου...
Θα λέγατε όχι σε μια έκδοση δρόμου;
Δρόμου; Δηλαδή με πινακίδα; Ποιος τρελός θα το φτιάξει, γιατί τρελούς να το αγοράσουν έχουμε! Μα, αυτός ο Ελβετός, που γυαλίζει το μάτι του... Όταν βγήκε από την πίστα, τον ρωτάω για την αναλογία λαδιού στην βενζίνη, και παίρνω μια απρόσμενη απάντηση: "Τώρα βάζουμε 3% λάδι.
Αλλά [εδώ άστραψε το μάτι του...] έχουμε ήδη έτοιμη αντλία λαδιού, που θα καταργήσει την μίξη στο ρεζερβουάρ! Έτοιμη είναι επίσης και η μίζα, κι έτσι δεν θα χρειάζεται σπρώξιμο για να πάρει μπρος." ΟΚ, και μετά θα του βγάλουμε και πινακίδα για να κυκλοφορούμε στο δρόμο, αστειεύομαι.
Αλλά ο Ελβετός δεν αστειευόταν: "Θα γίνει κι αυτό, είναι στα σχέδιά μας!" Να δω πως θα καταφέρουν να το κάνουν αυτό... Έτσι κι αλλιώς, το ΜΜΧ500 δεν απευθύνεται σε αγωνιζόμενους, από τη στιγμή που ναυάγησαν τα αρχικά σχέδια του Suter για μια σειρά αγώνων με MMX500 βαμμένα στα χρώματα των ομάδων του τότε, με αναβάτες του τότε...
Αυτό ήταν όταν είχε πρωτοφτιάξει τον κινητήρα, με 500cc. Ώριμα σκεπτόμενος, ανέβασε τα κυβικά στα 580. Γιατί 580 όμως; Ας μην ξεχνάμε σε ποιους απευθύνεται αυτή η μοτοσυκλέτα. Κατηγορία αγώνων για δίχρονα 500 δεν υπάρχει, οι προτεραιότητες ήταν πια άλλες.
Από τις αρχικές διαστάσεις του κινητήρα των 500cc που ήταν 56x50,8, αυξήθηκε η διαδρομή του στροφάλου κατά 8mm και πλέον οι διαστάσεις των 56x58,8 δίνουν 576cc. Έχουμε έτσι έναν υποτετράγωνο (!) δίχρονο V4, πιο αξιόπιστο, πιο οδηγήσιμο, με πιο ομαλή λειτουργία και εξαιρετικά λιγότερο απαιτητικό σε εξειδικευμένες γνώσεις για συντήρηση και ρύθμιση.
Και πολύ μικρότερο κοστολόγιο – μια ακριβής GP500 ρέπλικα θα ήταν ασύμφορη ακόμα και για τον πιο πλούσιο ιδιώτη. Πέρα από τα επιπλέον κυβικά και τα πλεονεκτήματά τους, η διαφορά ανάμεσα στις απαιτήσεις ρυθμίσεων των καρμπυρατέρ του τότε και τον ψεκασμό του Suter είναι η μέρα με την νύχτα. Κι αν χρειαστεί αλλαγές στην τροφοδοσία, ανοίγεις το laptop αντί για το κουτί με τα ζιγκλέρ και τις βελόνες...
Κι όλα αυτά, με μια απόδοση που είναι ίση με την κορυφαία που είχαν φτάσει τα δίχρονα 500 στα GP. Η NSR500 του Rossi είχε το 2001 190-200 ίππους στις 13.500 για 131 κιλά, αν και υπάρχει μια "απόκρυφη" ιστορία πως ο ίδιος είχε επιλέξει μια απόδοση πιο κοντά στους 170.
Άλλο αυτό όμως. Η ΜΜΧ500 με τις στάνταρ ρυθμίσεις έχει 195, ίσως στις 11.500, με μέγιστες στροφές τις 13.000, για 127 κιλά... Για μια μικρή σύγκριση με τις GP500, ας θυμηθούμε πως όταν ξεκίνησαν οι τετρακύλινδρες δίχρονες, το 1975 με την εν σειρά Yamaha OW23, είχε κάτω από 100 ίππους, ενώ το Suzuki RG500 – square four αυτό – μόλις που ξεπερνούσε τους 100.
Η ίδια η Yamaha ανακοινώνει 130 ίππους για την πρώτη V4 με δύο στροφάλους και εισαγωγή με reed στον στροφαλοθάλαμο, την OW76 του 1984, με την οποία ο Eddie Lawson είχε κερδίσει το πρωτάθλημα εκείνης της χρονιάς.
Ο Rossi, στην τελευταία του χρονιά με δίχρονο, το 2001, έκανε όσους περισσότερους γύρους μπορούσε σε δοκιμές και χρονομετρημένα, γιατί όπως έλεγε "μου μένουν λίγοι ακόμα αγώνες με μια αληθινή μοτοσυκλέτα...".
Ήταν η Yamaha με την OW61 του 1982 που έφτιαξε την πρώτη δίχρονη V4, που είχε και τον πρόγονο του πλαισίου Deltabox, εξελιγμένο από τον Ισπανό Antonio "JJ" Cobas. Δυο χρόνια αργότερα, το 1984, η ΥΖR500 OW76 απέκτησε εισαγωγή με reed κατ’ ευθείαν στον στροφαλοθάλαμο, και με την OW81 του 1985 έβαλε τους στροφάλους να περιστρέφονται αντίθετα, για μείωση του γυροσκοπικού τους φαινομένου και μεγαλύτερη ευελιξία (την διάταξη αυτή την είχε δοκιμάσει στην OW77, μια πειραματική GP500 που δεν έτρεξε ποτέ). Η ισχύς είχε ανέβει στους 154 ίππους.
Έτσι, η βασική διάταξη του κινητήρα της ΜΜΧ500 είναι παρόμοια με της OW81: Αντεστραμμένοι πίσω κύλινδροι με τις ευθύγραμμες εξατμίσεις τους στην ουρά, εισαγωγή με reed στον στροφαλοθάλαμο, αντίθετα περιστρεφόμενοι στρόφαλοι. Η διαφορά ήταν στην περιεχόμενη γωνία των κυλίνδρων, που στην πορεία των OW κυμαινόταν από 60-75°, ενώ της Suter είναι 80°.
Αλλά ήταν οι Yamaha ΥΖR500 ΟW98 και Suzuki RGV500 XR74 του 1988 που αποτέλεσαν το πρότυπο των δίχρονων V4 και στο πλαίσιο, αφού ήταν οι πρώτες που φορούσαν ασύμμετρο ψαλίδι banana για να βγαίνουν και οι δύο κάτω εξατμίσεις από την δεξιά μεριά. Η διάταξη αυτή κινητήρα και πλαισίου κράτησε μέχρι το οριστικό τέλος των δίχρονων 500, με εξαίρεση την Honda που επέμενε στον "αληθινό" V4 με έναν στρόφαλο, ξεκινώντας από κινητήρα screamer, φτιάχνοντας τον πρώτο big bang το ’92, και γυρνώντας αργότερα πάλι σε screamer μετά από απαίτηση του Doohan. Τα NSR κέρδισαν επτά από τους δέκα τελευταίους τίτλους των GP500, ενώ η Honda είχε εξελίξει και NSR500 με ψεκασμό. Φανταστείτε το αυτό σε συνδυασμό με το σύστημα AR, το Active Radicals combustion που επίσης είχε βγάλει σε παραγωγή η Honda, ή και σε συνδυασμό με άλλες εξελίξεις στο θέμα των δίχρονων, και σήμερα θα μπορούσαμε να οδηγούμε καθαρά δίχρονα στο δρόμο.
Αλλά η politically correct άποψη επέμενε τετράχρονα, και η αλλαγή των κανονισμών σήμανε το τέλος των street δίχρονων. Έμειναν πια μόνο τα χωματερά, που σε λίγο κι αυτά θα γίνουν ψεκαστά. Αυτό που αγοράζει λοιπόν σήμερα ο ευτυχής πελάτης του Eskil Suter έχει ίση ιπποδύναμη με το απόγειο της εξέλιξης των GP500, με έναν κινητήρα screamer πολύ πιο ροπάτο και γραμμικό, σχεδιασμένο για τον χομπίστα αναβάτη που θέλει να ζήσει την αίσθηση των ιστορικών πια 500, χωρίς να έχει και μια εργοστασιακή ομάδα να τον υποστηρίζει.
Ο Eskil Suter δικαιολογημένα είναι περήφανος: "Η κατασκευή μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας, έστω και σε περιορισμένη παραγωγή, αποκτά ακόμα μεγαλύτερη βαρύτητα γιατί έχει αυτόν τον τετρακύλινδρο δίχρονο των 580cc, που προκαλεί σχεδόν υστερικές αντιδράσεις σε όσους είναι δεμένοι συναισθηματικά με τις άγριες μέρες των GP500, τότε που θρύλοι σαν τους Kenny Roberts, Eddie Lawson και Wayne Gardner, για να αναφέρουμε μόνο λίγους από αυτούς, έδιναν συναρπαστικές μάχες για το βάθρο – και για να καταφέρουν να μένουν όρθιοι!
Η εκρηκτική απόδοση των δίχρονων δεν έχει ξεχαστεί, κι οι πραγματικοί fans θεωρούν ακόμα πως η χρυσή εποχή των GP ήταν η δίχρονη... Εκείνες οι μοτοσυκλέτες όμως ποτέ δεν ήταν διαθέσιμες στο κοινό, κι εμείς θέλαμε να τις φέρουμε και πάλι στη ζωή, προσαρμοσμένες στην εποχή μας. Γι’ αυτό και τα πάντα πάνω στην MMX500 είναι ό,τι πιο σύγχρονο κι ό,τι καλύτερο. Την τεχνολογία, την τεχνογνωσία και τα εξαρτήματα της MMX500 μόνο να τα ονειρευτούμε θα μπορούσαμε τις μέρες των δίχρονων GP."
Πως φτάσαμε ως εδώ...
SUZUKI RGV500 XR74 1988
Του Schwantz το μηχανάκι
To ’88 και οι δύο στρόφαλοι είχαν την ίδια φορά, αλλά το πρόβλημα ήταν πως με τα καρμπυρατέρ ανάμεσα στους κυλίνδρους, ο ένας στρόφαλος περιστρεφόταν κόντρα στην ροή του μίγματος, οπότε έχανε σε απόδοση. Το 1989 όμως το RGV είχε τους στροφάλους του να περιστρέφονται αντίστροφα, και τότε άρχισαν να βγάζουν άλογα, αλλά είχαν θέμα αξιοπιστίας. Έσπαγαν οι στρόφαλοι απ’ το γκάζι, ή απλά, δεν ήταν εξ αρχής σχεδιασμένοι για τόσο γκάζι. Ο Schwantz θεωρεί πως το 1989 ήταν η καλύτερη χρονιά του. Κέρδισε έξι αγώνες, αλλά έπεσε σε άλλους τρεις κι εγκατέλειψε από μηχανική βλάβη επίσης σε τρεις.
Το RGV500 είχε το πρώτο αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών της Suzuki, αλλά η ομάδα το άλλαζε συνεχώς, πειραματιζόμενη με την θέση του άξονα του ψαλιδιού αλλά και την κάστερ του λαιμού. Το ’88 όμως, είxε ψαλίδι banana, που επέτρεψε και στις δύο εξατμίσεις των κάτω κυλίνδρων να έρθουν από την ίδια μεριά, όπως και το πρώτο upside down πιρούνι της Kayaba. Οι κινητήρες ήταν όλοι παρόμοιοι, αλλά ως το 2001 θα άλλαζαν πολλές φορές την περιεχόμενη γωνία των κυλίνδρων, ανάμεσα από τις 70 και τις 80 μοίρες. Επίσης το ’89 χρησιμοποιήθηκαν διπλές βαλβίδες εξαγωγής, συνδυασμός γκιλοτίνας και περιστροφικής, όπως και ένα πρωτόγονο σύστημα quickshifter. Δοκίμαζαν επίσης διάφορες διαμέτρους κυλίνδρων, 54 ή 56mm, αλλά τα κιβώτια ταχυτήτων ήταν σχεδόν ίδια για όλα. Άλλαζαν και τα διαστήματα ανάφλεξης, από big bang ως screamer, κι είχε τύχει να τα έχουν την ίδια χρονιά μαζί. Είχαν φτιάξει στροφάλους των 180°, των 90° και των 45°. Tο RGV500 XR84 του 1994 ζύγιζε 135kg κι έβγαζε κοντά στα 195 άλογα από τον κινητήρα των 70° μοιρών.
Πως φτάσαμε ως εδώ, ΙΙ...
YAMAHA OW81 1985
Αντίθετα περιστρεφόμενοι στρόφαλοι
Ο V4 του OW81 ήταν εντελώς νέος. Οι στρόφαλοι περιστρέφονταν αντίθετα, με τον εμπρός να γυρίζει προς την διεύθυνση κίνησης της μοτοσυκλέτας, και τον πίσω αντίθετα μ’ αυτή, κάτι που μείωνε το γυροσκοπικό φαινόμενο που επηρέαζε αρνητικά την συμπεριφορά. Επιπλέον, τα κάρτερ είχαν φτιαχτεί αρκετά ισχυρά ώστε να αποτελούν ενεργό μέρος του πλαισίου, αυξάνοντας την ακαμψία και συμβάλλοντας στο εξαιρετικό κράτημά της.
Το OW81 με τους Eddie Lawson και Christian Sarron πήρε την δεύτερη και τρίτη θέση στο πρωτάθλημα του 1985. Για το 1986, η ισχύς ανέβηκε από τους 140 στους 145 ίππους, ενώ υπήρχαν και εργονομικές αλλαγές όπως στο σχήμα της σέλας και την θέση οδήσησης, και οι βελτιώσεις ήταν αρκετές ώστε να βοηθήσουν τον Lawson να πάρει τον δεύτερό του τίτλο στα GP500, και τον Tadahiko Taira να πάρει τον τρίτο συνεχόμενο τίτλο του στα 500cc του All Japan Championships. Από αυτή την μοτοσυκλέτα λοιπόν ξεκίνησαν οι στρόφαλοι να περιστρέφονται αντίθετα, ενώ η τελική μορφή, στο πλαίσιο, ολοκληρώθηκε από την Suzuki, με το ψαλίδι banana. H Yamaha θα έφτιαχνε το πρώτο της big bang, το YZR500, το 1992. Κι αυτό είχε δύο στροφάλους, με γωνία 90 μοιρών.
Πως φτάσαμε ως εδώ, ΙΙΙ...
Swissauto V4 500
Ο πρώτος Ελβετικός V4
Αρχικά, ο Suter είχε εμπειρία από το Swissauto 500, που με τις κλασικές διαστάσεις 54x54,5 mm και περιεχόμενο γωνία 108° έβγαζε 210 ίππους στις 12.500. Τα κάρτερ του ήταν είτε αλουμινένια είτε από μαγνήσιο, και τροφοδοτούνταν από 4 Mikuni 35mm με επίπεδα slide. Τα διαστήματα ανάφλεξής του ήταν... ό,τι ήθελε κάθε φορά ο πελάτης, από 30 έως 180 μοίρες. Κι αυτός είχε ηλεκτρονικά ελεγχόμενες βαλβίδες εξαγωγής, και ζύγιζε 39,5 κιλά. Ο Suter έφτιαχνε μεταξύ άλλων και τις εξατμίσεις του, αλλά έστηνε και το πλαίσιο, όπως έκανε στην περίπτωση του MuZ. O κινητήρας αυτός ήταν σε παραγωγή από το ’94 ως το ’99. Χρησιμοποιήθηκε και στο Παγκόσμιο Sidecar, από διάφορες ομάδες και με διάφορα ονόματα. Στα GP 500 εμφανίστηκε ως Swissauto, ως elf – ROC, ως MuZ και τελικά ως Pulse, μαζεύοντας 29 νίκες σε GP και τρία Παγκόσμια Πρωταθλήματα.
Πως φτάσαμε ως εδώ, IV…
HONDA NSR500
Εν τω μεταξύ, η Honda έκανε τα δικά της!
Tο Honda NSR500 είχε πάντα έναν στρόφαλο, ήταν δηλαδή ένα κανονικό V, κι όχι δύο δικύλινδροι τοποθετημένοι υπό γωνία μεταξύ τους, όπως ουσιαστικά είναι όλοι οι κινητήρες V4 με δύο στροφάλους. Η Honda, όπως είχε δηλώσει ο Oguma, απέρριψε την λύση των δύο στροφάλων "...λόγω τριβών, γιατί οι δύο στρόφαλοι χρειάζονται 8 ρουλεμάν, ενώ ο ένας μόνο 5". Άρχισε την αγωνιστική του καριέρα, και την τελείωσε, ως screamer, με τα πιστόνια να είναι σε παρόμοια διάταξη με ενός τετράχρονου V4 με στρόφαλο 180°. Το 1990, η Honda έβαλε τα κομβία του στροφάλου σε κάθε ζεύγος κυλίνδρων να είναι στην ίδια θέση, σαν ένα τετράχρονο “droner” με στρόφαλο 360°, αλλά σε διαφορά φάσης 180° με του άλλου ζεύγους κυλίνδρων. Ήταν ο πρώτος κινητήρας big bang.
Το 1997 ο Mick Doohan ήθελε κινητήρα screamer, 180°, κι ο θρυλικός crew chief του HRC τότε, ο Jerry Burgess, εξηγεί γιατί: "Με τον screamer των 180 μοιρών υπάρχει άμεση σχέση ανάμεσα στην γκαζιέρα και τον πίσω τροχό, κι όταν το πίσω λάστιχο σπινάριζε ο Mick μπορούσε να κλείσει ελαφρά το γκάζι χωρίς να χάσει κι εντελώς την ισχύ. Ένας big bang έχει πολύ περισσότερο φρένο κινητήρα, όταν κλείνει το γκάζι, οπότε αποσταθεροποιεί την μοτοσυκλέτα στην είσοδο των στροφών, κι όταν ανοίγεις κατόπιν το γκάζι, έχεις αυτή την ξαφνική παροχή δύναμης, που και πάλι χαλάει την ισορροπία της μοτοσυκλέτας και δυσκολεύει την ανάρτηση, δεν την αφήνει να κάνει τη δουλειά της. Το μυστικό του Mick ήταν η ταχύτητα μέσα στην στροφή, οπότε ήθελε την απόδοση να είναι ομαλή, και ένας screamer είναι πολύ πιο ομαλός στις μεταβολές του γκαζιού σε σχέση με έναν big bang."
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κατασκευαστής:
Suter Racing Technology
Τιμή:
€ 112.300 (βασική έκδοση...)
ΒΑΡΟΣ
127 kg
Πίσω
46%
Εμπρός
54%
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Αλουμινένιο boxδύο δοκών από πρεσαριστά και κατεργασμένα σε CNCκομμάτια, ρυθμιζόμενο μεταξόνιο, κάστερ, ύψος, θέση οδήγησης. Ψαλίδι banana από πρεσαριστά και κατεργασμένα CNC κομμάτια.
Πλάτος (mm):
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Δίχρονος V4 με δύο αντίθετα περιστρεφόμενους στροφάλους σε ρουλεμάν, διπλές ηλεκτρονικά ελεγχόμενες βαλβίδες εξαγωγής
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
56 x 58,5
Χωρητικότητα (cc):
576
Σχέση συμπίεσης:
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
195/13.000
Ροπή (kg.m/rpm):
-
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
338,5
Τροφοδοσία / ανάφλεξη:
Ψεκασμός με τέσσερα σώματα, carbonβαλβίδες reedστο στροφαλοθάλαμο / MectronicECU
Σύστημα εξαγωγής:
4 θάλαμοι διαστολής Akrapovic από τιτάνιο
Σύστημα λίπανσης:
Mίξη λαδιού 3%
Σύστημα εκκίνησης:
Σπρώξιμο (προσεχώς μίζα!)
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κιβώτιο: Suter τύπου κασέτας, 6 σχέσεων
Συμπλέκτης:
Ξηρός πολύδισκος Suter
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα 520 / γρανάζια
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Σύστημα μοχλισμού με αμορτισέρ OhlinsTTX36 (RVP46)
Διαδρομή (mm):
-
Ρυθμίσεις:
Απόσβεση συμπίεσης, επαναφοράς, προφόρτιση, μήκος
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
6,0 x17 ΟΖ σφυρήλατη αλουμινένια (ΟΖ ή Marchesiniμαγνησίου)
Ελαστικό:
195/65R17 Dunlop KR108 ή 190/65R17 Bridgestone ή 200/60R17 Pirelli
Πίεση:
1,4 bar
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 218mm με διπίστονη δαγκάνα BremboP4.24 (έμβολα τιτανίου)
Ταξιδεύοντας με το κιβώτιο στην λειτουργία “D”, εκείνη που αποφεύγει τον κόφτη περισσότερο από όλες, απολαμβάνεις την άνεση που σου προσφέρει η εργονομία του X-ADV και την κάλυψη από τον αέρα της ρυθμιζόμενης ζελατίνας. Μηδενικοί κραδασμοί, άνετη σέλα και φαρδύ τιμόνι, σου επιτρέπουν να συνεχίσεις με μόνο τελικό περιορισμό την αυτονομία. Σε φυσιολογικό ρυθμό ταξιδιού, μέχρι 140 χιλιόμετρα, το ρεζερβουάρ μεγαλώνει, διογκώνεται και είναι σαν να έχεις μερικά λίτρα παραπάνω, αφού μέχρι αυτά τα χιλιόμετρα η κατανάλωση δεν θα ξεπεράσει τα 4,5l/100km! Τελικά το μόνο που του λείπει για μεγάλο ταξίδι, για τα δεδομένα της άνεσης που προσφέρει, είναι το cruise control, ωστόσο είναι εξαιρετικά δύσκολο να συνυπάρξει το DCT και το Ride by Wire, την στιγμή που η ηλεκτρονική διαχείριση της γκαζιέρας είναι απαραίτητη προϋπόθεση στις μέρες μας για το cruise control. Αν έχεις Ride by Wire τότε το cruise control δεν είναι παρά θέμα ενός διακόπτη και ρύθμισης λογισμικού. Ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού με το DCT, είναι κάτι που η Honda δοκιμάζει αυτή την στιγμή και θα δούμε πρώτα στο Africa Twin, όταν καταφέρει να τελειοποιήσει την συμπεριφορά του στο χώμα.
Ζύγισμα, το υποτιμημένο!
