Γιατί το super-παπί της Honda δεν είναι μόνο για κόντρες
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
27/3/2019
Οδηγήσαμε το νέο Honda GTR150σε πίστα, σε ταξίδι, στην πόλη, το ζυγίσαμε και το δυναμομετρήσαμε και με όλα αυτά κάθε φορά ακούγαμε και διαβάζαμε πολλές και διαμετρικά αντίθετες απόψεις για το καινούριο εξατάχυτο super-παπί της Honda. Για κάποιους είναι το υπέρτατο παπί. Το καλύτερο του κόσμου! Για κάποιους άλλους όμως, δεν είναι καν παπί!
Λογικό να συμβαίνει αυτό, διότι όλα αυτά τα χρόνια τα παπιά έχουν παίξει πολλούς ρόλους μέσα στον ελληνικό μοτοσυκλετισμό. Συνήθως η προσωπικότητα του ιδιοκτήτη ήταν αυτή που άλλαζε τον χαρακτήρα τους. Ανάλογα με την ηλικία και τις προσωπικές του ανάγκες, ο ιδιοκτήτης ενός παπιού χρησιμοποιούσε και “έφτιαχνε” το παπί στα μέτρα του. Όσο εύκολο είναι να δεις στο δρόμο ένα νορμάλ παπί, άλλο τόσο εύκολο είναι να δεις και ένα “πειραγμένο” με εξαρτήματα που κοστίζουν σχεδόν όσο μια μεγάλη μοτοσυκλέτα.
Αυτή ήταν μέχρι σήμερα η ελληνική πραγματικότητα γύρω από τα παπιά. Όμως σε ένα άλλο σημείο του πλανήτη και συγκεκριμένα στις χώρες της Ασίας, τα παπιά είναι συνώνυμα με τον μοτοσυκλετισμό και όχι απλώς ένα μέρος αυτού όπως συμβαίνει στην Ελλάδα. Εκεί δεν υπάρχει μόνο ένα είδος παπιού. Τα παπιά που σχεδιάζονται για τις χώρες της Ασίας έχουν ειδικό σκοπό. Υπάρχουν κατηγορίες παπιών, ακριβώς όπως έχουν οι μεγάλες μοτοσυκλέτες στον υπόλοιπο κόσμο. Έχουν παπιά touring, παπιά on-off και φυσικά έχουν πολλά supersport παπιά, που κάθε χρόνο βλέπουμε να τα οδηγούν ο Rossi και ο Marquez όταν πάνε εκεί για τις παρουσιάσεις των ομάδων τους.
Προφανώς ένα παπί που έχει υγρόψυκτο κινητήρα με 2 επικεφαλείς εκκεντροφόρους δεν πρόκειται να κάνει τα ίδια λεφτά με ένα αερόψυκτο διβάλβιδο. Έτσι στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης τα παπιά εξαφανίστηκαν από την έτσι κι αλλιώς μικρή αγορά τους, πλην της δικής μας, καθώς τα εργοστάσια σταμάτησαν να ασχολούνται με την προσαρμογή των κινητήρων τους στις προδιαγραφές ρύπων της Ε.Ε. για τα λίγα συνολικά νούμερα που θα πουλούσαν...
Στην Ελλάδα το παπί έχει μεγάλη ιστορία και άντεξε την επίθεση από τα μικρά scooter, όμως και πάλι οι προδιαγραφές Euro 4 εκτόξευσαν τις τιμές τους. Τα μοντέλα που μπορούσες να βρεις καινούρια στην ελληνική αγορά μειώθηκαν στο ελάχιστο, σχεδόν εξαφανίστηκαν. Παρ’ όλα αυτά, οι ελληνικές αντιπροσωπείες το πάλεψαν όσο μπορούσαν και μάλλον τα κατάφεραν. Και φυσικά καλό για εμάς, κακό για εκείνους, το κατάφεραν όλοι μαζί. Από φέτος όμως, στην ελληνική αγορά ήρθαν και ορισμένα τέτοια μοντέλα παπιών που έχουν σχεδιαστεί για να καλύψουν συγκεκριμένες ανάγκες και να ικανοποιήσουν συγκεκριμένα γούστα. Εξ ορισμού η έννοια της εξειδίκευσης μοιάζει παράταιρη με την φιλοσοφία του πρώτου παπιού που σχεδίασε η Honda και σκοπό είχε να καλύψει όσο το δυνατόν μεγαλύτερο εύρος χρήσεων. Έτσι δεν είναι παράξενο που κάποιοι βλέπουν το GTR 150 με καχυποψία και κάποιοι άλλοι ως το απόλυτο παπί που έχει φτιάξει η Honda έως σήμερα.
Από το ένα άκρο στο άλλο δηλαδή, οπότε είπαμε να μπούμε στο… πετσί του ρόλου και να φτιάξουμε ένα video που να δίνει απαντήσεις σε αυτή την αντιπαράθεση. Με τη βοήθεια των επαγγελματικών οργάνων μετρήσεων του περιοδικού ΜΟΤΟ, έχουμε στα χέρια μας τους αριθμούς για να βάλουμε σε μια τάξη… τα νούμερα. Άραγε είναι μόνο για κόντρες όπως υποστηρίζουν κάποιοι; Κι αν όντως είναι μόνο για κόντρες, πόσο καλό είναι. Για όλα αυτά μία γεύση ακολουθεί πιο κάτω, ενώ αναλυτικά και τεκμηριωμένα την άποψή μας, θα την βρείτε στο επόμενο τεύχος του MOTO, το 1ης Απριλίου! Έτσι λοιπόν όπως το οδηγήσαμε πολύ και σε κάθε είδους δρόμο, προσπαθώντας να “αποκρυπτογραφήσουμε” τη συνολική προσωπικότητα του Honda GTR 150. Κυρίως την πρακτική πλευρά του δηλαδή και πώς οι επιδόσεις του κινητήρα και η ύπαρξη συμβατικού συμπλέκτη επηρεάζει την πρακτικότητα για την οποία συνήθως αγοράσει κάποιος ένα παπί.
BMW M 1000 RR Competition και M 1000 R Competition 2024 - Τις οδηγούμε στις Σέρρες
Με διαστημική αεροδυναμική και υλικά
Από τον
Μπάμπη Μέντη
29/9/2023
Έως το 2021 η BMW Motorrad χρησιμοποιούσε τα γράμματα “HP” (High Performance) για τις μοτοσυκλέτες και τα εξαρτήματα που σχεδίαζε το αγωνιστικό τμήμα της. Οι πρώτες μοτοσυκλέτες “HP2” χρησιμοποιούσαν το αερόψυκτο boxer των 1200 κυβικών του R1200GS του 2005, με διαφορετικούς εκκεντροφόρους και τροφοδοσία, ξεπερνώντας τους 110 ονομαστικούς ίππους. Αυτοί οι κινητήρες χρησιμοποιήθηκαν αργότερα σε όλα τα μοντέλα με τον αερόψυκτο boxer κινητήρα, έως την εμφάνιση του υγρόψυκτου. Λίγα χρόνια αργότερα, η BMW παρουσίασε την HP4, την πρώτη και μοναδική έως σήμερα μοτοσυκλέτα παραγωγής (έστω και περιορισμένης) με carbon πλαίσιο. Έκτοτε, τα γράμματα “HP” αφορούσαν τα αξεσουάρ, τα εξαρτήματα και κάποια σπορ πακέτα εξοπλισμού για τις μοτοσυκλέτες της γερμανικής εταιρείας, χάνοντας την αίγλη που είχαν οι μοτοσυκλέτες HP2/HP4 ως μοναδικά δημιουργήματα.
Όμως από το 2022 με την παρουσίαση της M1000RR, η BMW επαναπροσδιορίζει τη θέση του αγωνιστικού της τμήματος, δίνοντάς του ξανά έναν πιο ουσιαστικό ρόλο στην εξέλιξη των μοντέλων της.
Το γράμμα “M” (Motosport) προέρχεται από το αγωνιστικό τμήμα των αυτοκινήτων της BMW και εμφανίστηκε πρώτη φορά στο αυτοκίνητο Μ1 το 1972, που σχεδιάστηκε για αγώνες GT και πρωταθλήματα ενιαίου τύπου. Ο εξακύλινδρος εν σειρά κινητήρας του ήταν αποκλειστικά σχεδιασμένος από το αγωνιστικό τμήμα της γερμανικής εταιρείας και η έκδοση παραγωγής του αυτοκινήτου κατασκευαζόταν στο εργοστάσιο της Lamborgini στην Ιταλία. Στο ευρύ κοινό, το γράμμα “M” απέκτησε μυθικές διαστάσεις το 1984 όταν παρουσιάστηκε η πρώτη M3, που ήταν ειδικά σχεδιασμένη για το γερμανικό πρωτάθλημα τουρισμού DTM και ακολούθησε η M5 που τρόμαζε τις Porsche στις γερμανικές Autobahn.
Έκτοτε το γράμμα “M” θα το βρεις στις πιο σπορ και πιο ισχυρές εκδόσεις αυτοκινήτων στη γκάμα της BMW, με ειδικά σχεδιασμένους κινητήρες που δεν βρίσκεις σε κανένα άλλο μοντέλο της.
Το ίδιο πλέον ισχύει και για τις μοτοσυκλέτες, με τα μοντέλα M1000RR και M1000R να είναι τα πρώτα δείγματα, ενώ ήδη έχουν ετοιμάσει το M 1000 XR και θα έρθει σίγουρα M 1300 GS, αλλά και M 900 GS/XR/R με “πειραγμένους” boxer και δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες.
Πέρα όμως από τις εκδόσεις “M”, επιλεκτικά θα υπάρξουν και εκδόσεις “M Competition”, που στα αυτοκίνητα αφορούν ειδικά μοντέλα “M” σχεδιασμένα για Trackday και το ίδιο ισχύει μέχρι στιγμής για της μοτοσυκλέτες.
Στις Σέρρες βρεθήκαμε για να πάρουμε μια πρώτη γεύση από τις κορυφαίες εκδόσεις M 1000 RR Competition και M 1000 R Competition, στα πλαίσιο της πανελλήνιας παρουσίασης αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών “M”.
Παρά τον περιορισμένο χρόνο που είχαμε στη διάθεσή μας λόγω της παρουσίας και των αυτοκινήτων μέσα στην πίστα, δεν ήταν τόσο δύσκολο να πάρεις μια ιδέα για την προσωπικότητα των δύο μοτοσυκλετών και τις διαφορές που έχουν από τα S 1000 RR και S 1000 R.
Θα ξεκινήσουμε από το M 1000 RR Competition, όχι μόνο γιατί η εμφάνισή του είναι από ταινία επιστημονικής φαντασίας, αλλά και γιατί έχει την πιο μεγάλη διαφορά από τις S 1000 RR και M1000RR.
Όλη αυτή η carbon πανοπλία που φοράει δεν είναι για να εντυπωσιάζει στις καφετέριες, αν και μπορεί να το κάνει και αυτό με απόλυτη επιτυχία!
Ό,τι φτερό και αεροτομή βλέπετε πάνω του είναι μελετημένο σε επίπεδο αεροδυναμικής Formula 1. Κι αυτό το αποδεικνύουν με εμφατικό τρόπο οι αριθμοί, όπου έχουμε 22,6 κιλά κάθετης δύναμης στα 300km/h ενώ την ίδια στιγμή μειώνουν την αεροδυναμική αντίσταση, ανεβάζοντας την τελική ταχύτητα στα 314km/h από 306km/h που έχει το “απλό” M 1000 RR.
Συνήθως τα φτερά που αυξάνουν το downforce δημιουργούν και μεγαλύτερη αεροδυναμική αντίσταση, μειώνοντας την τελική. Εδώ έχουμε ταυτόχρονη αύξηση του downforce και μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης! Μάλιστα η BMW λέει πως το M1000RR χωρίς τα φτερά του Competition Pack θα χρειαζόταν να έχει 10 ίππους περισσότερους για φτάσει τα 314km/h.
Βλέπουμε δηλαδή πως η πρόοδος στην αεροδυναμική δεν βελτιώνει μόνο τη συμπεριφορά μιας μοτοσυκλέτας, αλλά ταυτόχρονα βελτιώνει και τις επιδόσεις της χωρίς να χρειάζεται να βγάλει περισσότερους ίππους ο κινητήρας της. Αν φυσικά τα έχεις σχεδιάσει όλα σωστά… Ακόμα και τα carbon καλύμματα στα φρένα μειώνουν την θερμοκρασία τους κατά 10⁰ όταν φρενάρεις από ταχύτητες άνω των 200km/h.
Βέβαια ο κινητήρας της M1000RR έχει θεμελιώδεις διαφορές σε σχέση με τον κινητήρα της S1000RR. Η πιο εντυπωσιακή (και πανάκριβη) είναι οι μπιέλες τιτανίου της Pankl. Ακολουθούν το ελαφρύτερο κατά 220 γραμμάρια ψαλίδι, το built-in σύστημα GPS για καταγραφή δεδομένων μέσα στην πίστα και η νέα αλυσίδα της Regina που ονομάζεται M Endurance και έχει λιγότερη ανάγκη για λίπανση.
Εννοείται πως το Competition Pack περιλαμβάνει δεκάδες εξαρτήματα από ενιαία κομμάτια αλουμινίου σκαλισμένα σε CNC, όπως είναι οι μανέτες, τα μαρσπιέ, οι λεβιέδες και πολλές βάσεις. Επίσης η πλεξούδα είναι διαφορετική, ώστε να αποσυνδέονται εύκολα τα φώτα και τα φλας χωρίς να “τρελαίνεται” το σύστημα Can Bus και φυσικά είναι έτοιμη να συνδεθεί με τα αγωνιστικά ηλεκτρονικά.
Μάλιστα όλα αυτά μπορείς να τα παραγγείλεις από το τοπικό κατάστημα της γειτονιάς σου και δεν χρειάζεται να έχεις “γνωστούς” στην εργοστασιακή ομάδα της BMW για να τα προμηθευτείς.
Μπαίνοντας στην πίστα με M1000RR Competition αισθάνεσαι αμέσως πως αυτή η μοτοσυκλέτα έχει σχεδιαστεί για να έχει φιλικές σχέσεις με τα χρονόμετρα. Η παραδοσιακή φιλικότητα των S 1000 RR παραμένει, όμως εδώ τα πράγματα έχουν πολύ πιο απόλυτο χαρακτήρα. Ειδικά στους αργούς γύρους για ζέσταμα, το M 1000 RR Competition σου φωνάζει να ανοίξεις το γκάζι και να πάρεις φόρα. Η θέση οδήγησης μεταφέρει περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό και το ίδιο κάνουν τα αεροδυναμικά βοηθήματα, επιβάλλοντας ένα στιλ οδήγησης που απαιτεί το γκάζι να είναι σταθερά ανοιχτό.
Ο κινητήρας σε παρακαλεί να κρατάς τις στροφές πάνω από τις 11.000 και οι συμβατικές αναρτήσεις (επιβάλλονται από τους κανονισμούς του WSBK) χρειάζονται πίεση για να δείξουν τις δυνατότητές τους. Τα φρένα και τα ηλεκτρονικά χασμουριούνται από βαρεμάρα μέχρι να πάρεις πραγματικά φόρα και γενικά όλη η μοτοσυκλέτα δυσανασχετεί και δεν έχει την υπομονή που έχει η S 1000 RR με όσους ψάχνουν τον βηματισμό τους μέσα στην πίστα. Μόλις όμως αρχίσεις να στύβεις το γκάζι, αρχίζει να ηρεμεί, όπως αρμόζει σε μια μοτοσυκλέτα υπερεπιδόσεων που έχει σχεδιαστεί για να την πιέζεις στα όριά της.
Η αλλαγή σέλας από την “καθαρόαιμη” M 1000 RR Competition στην γυμνή M1000R Competition, χρειάζεται ολοκληρωτικό reset του μυαλού σου. Μπορεί η μόνη διαφορά τους στα χαρτιά να είναι η απουσία φαίρινγκ και η εργονομία της θέσης οδήγησης, όμως στην πράξη το M1000R Competition έχει τεράστια διαφορά, τόσο από την superbike αδερφή της, όσο και από την S 1000 R στην οποία βασίζεται. Ήδη από τον πρώτο γύρο καταλαβαίνεις πως έχει σχεδιαστεί για πίστα, αλλά όχι για να σπάσει τα χρονόμετρα. Είναι πολύ πιο hardcore και άμεση στις αντιδράσεις της από την S 1000 R, αλλά ταυτόχρονα δεν συγχωρεί λάθη, ούτε συμπαθεί τους τεμπέληδες αναβάτες που ζητάνε από την μοτοσυκλέτα τους να κάνει εκείνη τον χρόνο για πάρτη τους. Εδώ θα πρέπει να κοπιάσεις για να δεις το αποτέλεσμα και κυρίως θα πρέπει να είσαι συγκεντρωμένος από το πρώτο δευτερόλεπτο. Πρόκειται για μια έκδοση που ακολουθεί το πνεύμα των καιρών, το οποίο θέλει τα Streetfighter να είναι θηρία μέσα στην πίστα και να χορταίνει ο αναβάτης τους με ωμή βία.
Στο μόνο που μοιάζει με την M 1000 RR Competition είναι στον εξοπλισμό, με τα εντυπωσιακά αεροδυναμικά φτερά και επιπλέον έχει ζάντες carbon, ημί-ενεργητικές αναρτήσεις και σύστημα key-less.
