Honda CRF1000L Africa Twin DCT [τ.557-2016]

Κόντρα στην Euro-τρόικα!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/10/2018

Μετά την ανανέωση του On-off μοντέλου της Honda για το 2018, δυό χρόνια μόλις μετά την επιστροφή του θρυλικού Africa, αναδημοσιεύουμε το αναλυτικό άρθρο με το τεστ του αυτόματου DCT μοντέλου, που ίσως να αποτελεί για αρκετούς μια ενδιαφέρουσα επιλογή ως μεταχειρισμένο. Ακολουθεί το τεστ όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος 557 του Απριλίου του 2016, και με την ευκαιρία μία μικρή ιστορία που ακολούθησε μετά την δημοσίευση αυτή. Η Dunlop Europe μας ζήτησε την παραπάνω φωτογραφία, με στόχο να την επιδεικνύει στους αντιπροσώπους της ανά την Ευρώπη, ως μία μικρή επιβεβαίωση πως το ελαστικό Trailsmart τα καταφέρνει πολύ καλά στο να αγγίζει αλλά και να ξεπερνά το όριο των 45^ο σε φυσιολογική χρήση. Φυσικά εμείς δεν είχαμε κανένα τέτοιο στόχο, και ήταν θέμα συγκυρίας που η φωτογράφηση έγινε με τα συγκεκριμένα ελαστικά. Για εμάς ήταν μία ακόμη δοκιμή, όπως πάντα:

Μέχρι στιγμής έχουμε οδηγήσει το Africa Twin κάτω από όλες τις συνθήκες, με βροχή, με ήλιο, σε πέτρες και σε άμμο, έχοντας γράψει περισσότερα χιλιόμετρα από κάθε άλλον στην Ελλάδα, συνυπολογίζοντας και την αποκλειστική παρουσίασή του στην Ν. Αφρική. Το προνόμιο αυτής εδώ της μεγάλης παρέας των αναγνωστών του περιοδικού, είναι πως έχει παρακολουθήσει μαζί μας όλα όσα ανακαλύψαμε για την νέα Africa, κι έτσι μπορούμε να ξεκινήσουμε από αυτό που έχουμε νεότερο, την λειτουργία του DCT στις ελληνικές συνθήκες… και συνήθειες!

Έχουμε γράψει ότι το συγκεκριμένο DCT αποτελεί εξέλιξη αυτού του NC 750, και όχι του Crosstourer όπως ίσως θα περίμενε κανείς, όμως οι διαφορές τους είναι τόσες, που πρέπει να το δεις συνολικά από την αρχή, ξεχνώντας όσα θεωρούσες δεδομένα αν γνώριζες ήδη το NC. Πρώτη ειδοποιός διαφορά, είναι ότι μπορείς ν’ ανοίγεις το γκάζι από ελάχιστα χιλιόμετρα, χωρίς το Africa να σκορτσάρει ή να έχει απότομη συμπεριφορά. Αυτό συμβαίνει σε όλες τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας, αν και η “D” παραμένει εκείνη που είναι πιο κοντά στην προγενέστερη συμπεριφορά, σε ότι έχει να κάνει με την εκκίνηση και τον έλεγχο του γκαζιού στις πολύ χαμηλές στροφές.

Θυμίζουμε ότι το DCT έχει πλέον τρεις συνολικά διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας, αν υπολογίσεις και την “G” για το χώμα, ενώ και η σπορ ρυθμίζεται πλέον σε επίσης τρεις θέσεις. Η τρίτη θέση πραγματοποιεί τις αλλαγές βαθιά μέσα στο κόκκινο, ελάχιστα πριν επέμβει ο κόφτης που την παρουσία του αντιλαμβάνεσαι μονάχα όταν έχεις γυρίσει στην manual λειτουργία.

Αυτή η κατάσταση λειτουργίας είναι ιδανική όταν θέλεις να πας τέρμα γκάζι σε ανηφορικό επαρχιακό δρόμο γεμάτο στροφές και φουρκέτες, ενώ για μέσα στην πόλη η χρήση της ανταποκρίνεται σ’ ένα πολύ συγκεκριμένο στιλ, πολύ μακριά από τον μέσο όρο των υποψήφιων αγοραστών. Θα επανέλθω σ’ αυτό, ωστόσο η πραγματικότητα είναι ότι για όλες τις υπόλοιπες ανάγκες η S1 περισσότερο, και η S2 λιγότερο, είναι αυτό που χρειάζεσαι αν θες να κινηθείς γρήγορα μέσα στην πόλη.

Μονάχα η βελτίωση της εκκίνησης με το DCT, είναι αρκετή πρόοδος για το πιο προηγμένο σύστημα αυτόματου κιβωτίου στην παραγωγή αυτή την στιγμή, ωστόσο μην περιμένεις ότι δεν θα χρειαστείς κάποια προσαρμογή, πριν αρχίσεις να το συνηθίζεις. Ένα παράδειγμα στην νευρική, γρήγορη οδήγηση, θα εξηγήσει ακριβώς αυτό που εννοώ: Αλλάζοντας λωρίδες απότομα ανάμεσα στα αυτοκίνητα, κοιτώντας αστραπιαία πίσω πριν περάσεις στην επόμενη, ισορροπείς μία μοτοσυκλέτα με κανονικό κιβώτιο τσιμπώντας λίγο το συμπλέκτη, κρατώντας ένα δάχτυλο στην μανέτα του φρένου, έτοιμος να μπεις στην επόμενη λωρίδα, μόλις βεβαιωθείς ότι είναι ελεύθερη.

Ο λόγος για τον οποίο οδηγείς νευρικά, γιατί βιάζεσαι ή δεν θέλεις να συλληφθείς - δεν έχει καμία σημασία αυτή τη στιγμή. Ούτε αν είναι σωστό ή λάθος. Παραμένει δεδομένο ότι συμβαίνει στους ελληνικούς δρόμους και πρέπει να ξέρουμε τι κάνει το νέο DCT και σε αυτή την περίπτωση.

Δεν έχεις μανέτα συμπλέκτη, για να πραγματοποιήσεις χειρουργικό έλεγχο του γκαζιού. Κρατάς ένα δάχτυλο στο εμπρός φρένο και πρέπει να κάνεις κάτι καινούριο, να ελέγξεις το γκάζι με ακρίβεια περιστρέφοντας το γκριπ τόσο ακριβώς όσο χρειάζεται στην λεπτή ισορροπία που είσαι εκείνη την στιγμή. Κάποιοι παραπονιούνται ότι το DCT "κάνει ότι θέλει" την στιγμή που παρατηρώ ότι συμπεριφέρονται στο γκάζι όπως θα έκαναν σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα. Δηλαδή χωρίς χειρουργική ακρίβεια, γιατί διορθώνουν με την μανέτα του συμπλέκτη. Το παρατήρησα γιατί το ίδιο κάνω κι εγώ την πρώτη μέρα με το DCT σε όλες τις Honda μέχρι τώρα, μέχρι να επαναπρογραμματίσω την σκέψη μου και να συνηθίσω την έλλειψη μανέτας, που πρακτικά μιλώντας, σε απασχολεί πλέον μονάχα σε πολύ συγκεκριμένες συνθήκες οδήγησης.

Δώσ’ του λίγο χρόνο

Όταν δοκιμάζεις ένα νέο σύστημα, τόσο διαφορετικό από κάθε τι άλλο, οφείλεις να αφιερώσεις λίγο χρόνο για να το κατανοήσεις και να το συνηθίσεις, δεν γίνεται να έχεις απαίτηση να γίνουν όλα ακριβώς όπως τα έχεις συνηθίσει. Πρέπει να αφήνεις ένα μικρό περιθώριο στην τεχνολογία να σου συστηθεί, και να δεις από και έπειτα, αν μπορείς να της κάνεις μία μικρή παραχώρηση. Έχω αναρωτηθεί πολλές φορές, πού ακριβώς βρίσκεται το όριο που μία παραχώρηση παραγίνεται μεγάλη, αλλά στην περίπτωση του DCT στο νέο Africa Twin δεν βρήκα τίποτα που να μην μπορείς να συνηθίσεις αν του αφιερώσεις λίγη προσοχή.

Αρχικά λοιπόν με ξένισε στην πολύ γρήγορη οδήγηση, μέσα στο κέντρο της Αθήνας, αλλά αποφάσισα να του δώσω λίγο χρόνο προσαρμογής. Κι όσο περισσότερο το χρησιμοποιούσα, τόσο λιγότερο μικρές μου φαινόντουσαν οι λεπτομέρειες, όπως αυτή που περιγράφω παραπάνω. Το μόνο που δεν του συγχωρώ, είναι η συνέπεια στην σούζα.

Μέχρι στιγμής οι σούζες στις DCT μοτοσυκλέτες ήταν τουλάχιστον μία αστεία διαδικασία. Το NC ήθελε τράβηγμα από τα αυτιά, εξαιτίας της μικρής του ροπής, και το Crosstourer σηκωνόταν πρώτα ολόκληρο σαν καμήλα εξαιτίας του άξονα, και μετά απότομα τιναζόταν ολόκληρο μπροστά, σε σημείο που απλά το δοκίμαζες μία φορά και δεν ασχολιόσουν ξανά. Τώρα όμως έχουμε και ροπή και σωστή κατανομή βάρους, όλα τα στοιχεία για μία καλή σούζα. Με το κανονικό κιβώτιο η Africa σηκώνεται πανεύκολα με την αλλαγή σε δευτέρα, ή με συμπλεκτάρισμα της δευτέρας πριν αλλάξεις σε τρίτη άνετα. Με το DCT μπορεί να σηκωθεί λίγο ο τροχός ακόμα και με δευτέρα, πριν προλάβει να αλλάξει σε τρίτη.

Αν όμως γυρίσεις σε χειροκίνητη αλλαγή, τότε μπορείς να την σηκώσεις με πρώτη και πατώντας αμέσως το αντίστοιχο κουμπί να βάλεις δευτέρα, κάνοντας μία μεγαλοπρεπή σούζα που δεν περιμένει κανείς, από αυτόματη μοτοσυκλέτα.

Το πρόβλημα είναι ότι σπάνια θα σε αφήσει να ανεβάσεις μία σχέση. Για να την ακρίβεια δεν το έκανε ποτέ σε διαδοχικές σούζες και τελικά είναι ανάλογο της ορμής με την οποία σηκώνεις τον εμπρός τροχό: Αν δεν γίνει πολύ απότομα θα προλάβεις να βάλεις και δευτέρα, αλλιώς είτε πατάς το κουμπί είτε όχι, το DCT δεν θα αλλάξει και θα σε οδηγήσει στο κόκκινο. Όλα τα παραπάνω, συνοψίζονται σε ένα μικρό και σημαντικό πλεονέκτημα, όταν είσαι εκτός δρόμου και μπροστά σου βρεθεί μία μεγάλη πέτρα ή νεροφάγωμα. Μπορείς να εκμεταλλευτείς την ροπή και να περάσεις τον εμπρός τροχό από πάνω, με ευκολία.

Με το νέο Africa είχα σχεδόν πάντοτε την σπορ λειτουργία του DCT στην τρίτη θέση, και τις ώρες που ήθελα να πάω σε πιο χαλαρό ρυθμό, απλά ανέβαζα από το αντίστοιχο κουμπί, χωρίς να αλλάξω στην “D”, το βρήκα πολύ πιο ξεκούραστο. Στην παρούσα φάση της δοκιμής, χωρίς τρακτερωτά ελαστικά, το κιβώτιο με τους δύο συμπλέκτες δεν έπασχε πουθενά σε όσους βατούς χωματόδρομους περάσαμε, ενώ βοηθά τον μέσο αναβάτη όταν οδηγεί όρθιος, να ξεχάσει τις αλλαγές που κουράζουν γιατί πρέπει να μετακινηθεί στα μαρσπιέ.

Africa για όλες τις δουλειές

Σε συνθήκες καθημερινής μετακίνησης η νέα Africa Twin αποδεικνύεται ιδιαίτερα ευέλικτη ανάμεσα στα αυτοκίνητα με μία θέση οδήγησης που είναι ταυτόχρονα ξεκούραστη και αρκετά όρθια για να είσαι πάντα σε εγρήγορση. Τα πάντα πάνω της είναι στο σημείο που θέλεις, περνάς το πόδι σου πάνω από τη σέλα και δεν κοπανάς σε χειρολαβές, το κατεβάζεις και δεν σε ενοχλούν τα μαρσπιέ, που είναι ωστόσο υπερβολικά μικρά για μοτοσυκλέτα. Σε λακκούβες και σαμαράκια, θα ήθελες ίσως πιο προοδευτική συμπίεση από το αμορτισέρ, αλλά αποζημιώνεσαι από το πιρούνι που λειτουργεί ιδανικά, αποσβένοντας όλες τις κακοτεχνίες. Από τα φρένα απουσιάζει η αρχική δύναμη ενώ είναι και πάρα πολύ προοδευτικά. Αυτός ο συνδυασμός σε κάνει να πιστεύεις ότι αν χρειαστεί να σταματήσεις απότομα θα δεινοπαθήσεις, αλλά στο τελευταίο στάδιο της διαδρομής της, η μανέτα σου δίνει την δύναμη που θέλεις.

Το καλό είναι ότι το ABS εργάζεται όπως ακριβώς θα ήθελες κυρίως όμως στον εμπρός τροχό. Είναι απροβλημάτιστο ακόμα και στο χώμα, σε κατηφόρες χωρίς πρόσφυση, σε βρεγμένο δρόμο, πρακτικά παντού κάτω από σε όλες τις συνθήκες, αν και στον πίσω τροχό η ανάδραση είναι έντονη στον λεβιέ, αν όμως το παρακάνεις.

Οι προβολείς είναι πανέμορφοι και θα ήταν ακόμα περισσότερο αν άναβαν μαζί, έστω και με λιγότερη ένταση ο αριστερός, για να είναι πιο ευχάριστο για όσους έρχονται αντίθετα. Τα φώτα χρειάζονται έτσι κι αλλιώς μία μικρή βελτίωση, καθώς το βράδυ δημιουργούν σκιάσεις, αλλά από την άλλη το εύρος της δέσμης είναι ικανοποιητικό και καλύπτει όλο το πλάτος του δρόμου.

Επιβεβαιώσαμε επίσης και εδώ στην Ελλάδα, αυτό που είχαμε γράψει στο πρώτο φετινό τεύχος, ότι το Africa Twin είναι πολύ σταθερό στην ευθεία και ότι το κοντέρ κλέβει αρκετά. Ξεκινά με απόκλιση έντεκα χιλιομέτρων στα εκατό χιλιόμετρα και ανεβαίνει ακόμα και τριάντα μετά τα διακόσια. Η τελική μετάδοση και η μακριά έκτη, περιορίζουν την τελική ταχύτητα περίπου στα διακόσια, που είναι και το όριο για τα ελαστικά με σαμπρέλα. Για την επιλογή της σαμπρέλας θα συμφωνήσουμε με την Honda ότι είναι καταλληλότερη για το χώμα, και το παράδειγμα το είχαμε γράψει επίσης, αυτό με τις ζάντες που στράβωσαν στην Ν. Αφρική χωρίς να χάσουν πίεση τα ελαστικά. Εκεί που έχουμε ενστάσεις, είναι για το πόσους από τους πιθανούς ιδιοκτήτες, αυτή η λεπτομέρεια παίζει ρόλο… Όπως και να έχει όμως, με αυτή την επιλογή, οτιδήποτε μετά τα διακόσια είναι ένα μικρό ρίσκο, και έτσι το κοντέρ διαλέγει να σε ξεγελάσει. Στο δυναμόμετρο που δεν υπάρχει αντίσταση από τον αέρα και οι τριβές στο σύνολό τους ελαχιστοποιούνται, η Africa μας έδειξε κοντά στα 230 χιλιόμετρα με την ένδειξη όμως στο κοντέρ να ξεπερνά τα 250…

Μιας και είμαστε στα όργανα, η επίστρωση των ενδείξεων είναι από υλικό που εφαρμόζει τελευταία η Honda στα οχήματά της, κι απορροφά το φως του ήλιου. Σε συνδυασμό με το σκούρο φόντο, όσο κάθετα κι αν πέσει επάνω στα όργανα ο ήλιος, αυτά παραμένουν ευανάγνωστα, χωρίς να στέλνουν αντανακλάσεις στον αναβάτη. Είναι αξιοπρόσεκτη αντίθεση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες του συγκριτικού, ενώ και το μενού είναι από τα πλέον εύχρηστα που υπάρχουν, γενικά στις νέες μοτοσυκλέτες.

Τόσο στην DCT έκδοση, όσο και σ’ εκείνη με το κανονικό κιβώτιο, σου κάνουν θετική εντύπωση η διαθέσιμη ροπή σε όλες τις στροφές και η πολύ γραμμική απόκριση του κινητήρα, που ελαχιστοποιούν τις αλλαγές σχέσεων. Μέχρι και πάνω από τις 7.000 στροφές ο κινητήρας αποδίδει με σταθερή αύξηση, δίνοντας σου την εντύπωση ότι το πραγματικό του όριο δεν είναι λίγο πιο πάνω που επεμβαίνει ο απότομος κόφτης… Ιδιαίτερα με δευτέρα και τρίτη, δύο σχέσεις που εναλλάσσεις σε κλειστό επαρχιακό δίκτυο, η δύναμη του κινητήρα είναι παραπάνω από ικανοποιητικό και σου επιτρέπει να κρατήσει πολύ γρήγορο ρυθμό, παράλληλα με την συνδρομή των καλών αναρτήσεων.

Γράφοντας χιλιόμετρα με την νέα Africa, τόσο με τη DCT έκδοση, όσο και με αυτή με το κανονικό κιβώτιο, οι αναρτήσεις άφησαν πολύ καλές εντυπώσεις, ιδιαίτερα από το πιρούνι όταν οδηγείς στο όριο. Το πιρούνι έχει προοδευτική λειτουργία μοιρασμένη ορθά σε στάδια, αποσβένοντας στην αρχή περισσότερο και σκληραίνοντας αργότερα περισσότερο, ενώ και η επαναφορά είναι σε σωστό ρυθμό, οπότε οδηγώντας γρήγορα στο χώμα, δεν τινάζεται από τα χέρια σου, όταν θα περάσεις με φόρα, πάνω από κάποια πέτρα. Το αμορτισέρ από την άλλη είναι λιγότερο προοδευτικό σε σύγκριση με το πιρούνι, όμως αυτό σου δίνει εμπιστοσύνη όταν οδηγείς γρήγορα στην άσφαλτο και μπορείς να επιταχύνεις δυνατά μέσα στην στροφή. Η σύγκριση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της – ευρύτερης – κατηγορίας, θα δώσει περισσότερο φως σε όσα έχει να προσφέρει το νέο, πολυαναμενόμενο Africa Twin!

Στο τέλος ακολουθεί gallery με όλες τις λεπτομέρειες

HONDA CRF1000 Africa Twin / DCT

Αντιπρόσωπος:		Αφοι Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):		2.335
Ύψος (mm):		1.475
Μεταξόνιο (mm):		1.575
Απόσταση από το έδαφος (mm):		250
Ύψος σέλας (mm):		850 / 870
Ίχνος (mm):
Γωνία κάστερ (˚):
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		780
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		620
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		900
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		570

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

229,5 (DCT: 239,5) (χωρίς καύσιμο: 215,4 – 225,4)
Πίσω		49,7%
Εμπρός		50,3%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+0,01%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο δύο δοκών, ενιαίο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):		875 (930)
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		208/228 (212/232 με ABS) (222/242 με ABS και DCT)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με unicam και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		92Χ75,1
Χωρητικότητα (cc):		998
Σχέση συμπίεσης:		-
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		95,2/7.500
Ροπή (kg.m/rpm):		10/6.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		95,4
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός πολύδισκος μονόδρομος (DCT: δύο υγροί πολύδισκοι)
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια/-
Τελική μετάδοση / σχέση:		Αλυσίδα/-



ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,20			10,00
0-100			3,20			52,00
0-150			7,20			196,00
0-200
0-250

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			11,60			174,86
0-1.000			23,20			193,90

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			3,80				124,00

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	-				-			6,6/111
80-120	-				-			2,8/78
120-160	-				-			4,4/176
160-200
200-240

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,60				58,00

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			2,22 (DCT: 2,33)				2,4 (DCT: 2,54)
Πραγματικά			2,49 (DCT: 2,60)				2,65 (DCT: 2,77)

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονού αμορτισέρ της WP
Διαδρομή (mm):			220
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου και απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			4 Χ 18
Ελαστικό:			150/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Μονός, wave, δίσκος 256mm με δαγκάνα ενός εμβόλων (DCT: δαγκάνα χειρόφρενου, με μανέτα αριστερά) (DCT: Δικάναλο ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί πίσω)

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό πολυόργανο με ενδείξεις για ταχύτητα, σχέση κιβωτίου, κατανάλωση, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, δείκτη βενζίνης, ABS, Led φώρα, πρόσθετος χώρος εργαλείων κάτω από το ρεζερβουάρ

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλέσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			230/41
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			2,15 x 21
Ελαστικό:			90/90-19
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 310mm με ακτινική δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων (DCT: Δικάναλο ABS)

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				6,7
Ελάχιστη				6,5
Μέγιστη				8,9
Αυτονομία (km):				280,5
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				18,8

Ετικέτες

Africa Twin 2015

https://bit.ly/MOTO_661

Δοκιμές ΜΟΤΟ

MOTO GUZZI V7 CLASSIC 2008-2012: Πάντα επίκαιρη

Η επιστροφή ενός θρυλικού ονόματος στη σύγχρονη εποχή

Από τον

Μπάμπη Μέντη

4/3/2022

Το 2008 η Moto Guzzi αποφάσισε να ξαναφέρει στη ζωή μας το θρυλικό όνομα V7, με μια μοτοσυκλέτα που όχι απλώς έμοιαζε σε εμφάνιση με τις κλασσικές ιταλικές V2 της δεκαετίας του ’70, αλλά είχε το αυθεντικό “άρωμα” και την αυθεντική “αίσθηση”. Από τότε έως σήμερα τα σύγχρονα V7 έχουν δεχτεί πάρα πολλές αναβαθμίσεις στα μηχανικά τους μέρη, ενώ το 2021 έγινε ολικός επανασχεδιασμός με εντελώς νέο κινητήρα 850cc και εντελώς νέο πλαίσιο. Εδώ όμως αναδημοσιεύουμε την πλήρη δοκιμή του πρώτου “νέου” Moto Guzzi V7 του 2008 από το τεύχος 425 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

Σαρκαστική

Υπάρχουν μοτοσυκλέτες που παίρνουν τις δυσκολίες της καθημερινότητας στα σοβαρά. Άλλες που τις αντιμετωπίζουν με άγχος και μερικές που αδιαφορούν πλήρως. Η Moto Guzzi V7 Classic, κάνει κάτι εντελώς πρωτότυπο. Τις σαρκάζει!

Αυτή την παράγραφο, την πληκτρολογώ μόλις τρία λεπτά από την ώρα που πάρκαρα τη V7 κάτω από το περιοδικό. Έχω κάνει πέντε χιλιόμετρα από τη στιγμή που την πήρα και ένιωσα την απόλυτη ανάγκη να εκφράσω τα συναισθήματα που βίωσα! Πρώτη φορά μου συμβαίνει να εισχωρεί μια μοτοσυκλέτα τόσο γρήγορα, κατευθείαν στην καρδιά μου. Έχω λατρέψει μοτοσυκλέτες. Έχω ερωτευτεί μοτοσυκλέτες και έχω ονειρευτεί μοτοσυκλέτες, όμως όλες τους χρειάστηκαν χρόνο για να με μαγέψουν, και τις κατάλληλες συνθήκες μέσα στις οποίες έδειξαν τον χαρακτήρα τους.

Θυμάμαι τη Ducati 916 SPS στις Σέρρες, τη Yamaha R1 στο Nurburgring, τη Suzuki Hayabusa στην εθνική οδό Αθηνών-Τριπόλεως , την MV Agusta F4 στην Επίδαυρο και πρόσφατα τη Ducati Desmosedici RR στο Mugello. Όλες τους μαγικές, μοναδικές, εξωπραγματικά τέλειες -όμως αυτή η Moto Guzzi μου σκάλισε ένα χαμόγελο στο πρόσωπο, ίδιο με αυτό που είχα όταν φόραγα κοντά παντελονάκια και καβάλησα το πρώτο μου τρίκυκλο ποδηλατάκι.

Το κατάφερε μέσα σε δύο λεπτά. Το κατάφερε μέσα στο κέντρο της Αθήνας. Το κατάφερε μέσα σε μια μέρα που όλα μου πήγαιναν στραβά και φτάνοντας στην αντιπροσωπεία για να την παραλάβω, τα νεύρα μου έμοιαζαν με σπασμένες χορδές κιθάρας. Τώρα είναι μαλακά σαν λουκουμάς με μέλι και μπορώ να δω πόσο όμορφη είναι η λιακάδα έξω. Πριν την καβαλήσω, ήταν μια αγχώδης Δευτέρα, με τις υπόλοιπες μέρες τις εβδομάδας να ακολουθούν γεμάτες υποχρεώσεις και αγγαρείες. Τώρα, είναι η πρώτη μέρα μιας εβδομάδας γεμάτη δράση. Είναι η κλασική ιστορία με το μισοάδειο και το μισογεμάτο ποτήρι: Η V7 το κάνει να φαίνεται μισογεμάτο!

Μία εβδομάδα μετά...

Για να μετρήσω την οδηγική ευχαρίστηση μιας μοτοσυκλέτας, έχω εφεύρει ένα αλάνθαστο - μέχρι στιγμής τουλάχιστον - σύστημα. Μετράω τα περιττά χιλιόμετρα. Κάθε χιλιόμετρο που διανύει η μοτοσυκλέτα, το οποίο θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί αν σκοπός ήταν μόνο η μετακίνηση, το μετράω ως περιττό. Να σας δώσω ένα παράδειγμα: Θέλεις να πας από το σπίτι στη δουλειά. Η διαδρομή που ακολουθείς, είναι είτε αυτή με τη μικρότερη απόσταση, είτε αυτή με τον ευκολότερο δρόμο. Σκοπός είναι να φτάσεις στον προορισμό σου το γρηγορότερο δυνατό, χωρίς να σου σπάσουν τα νεύρα. Αυτά είναι αναγκαία χιλιόμετρα. Αν όμως βρεθείς να περιπλανιέσαι σε άλλους δρόμους και άλλες γειτονιές, αν ξυπνάς πιο νωρίς το πρωί για να κάνεις μια βολτίτσα πριν πας στη δουλειά, αλλά παρ’ όλα αυτά φτάνεις εκεί αργοπορημένος γιατί η βολτίτσα έγινε στην πορεία ταξιδάκι, τότε στο βιβλίο συμβάντων, αυτά τα χιλιόμετρα εγγράφονται ως "περιττά".

Το V7 γέμισε πολλές σελίδες με δαύτα. Στο περίπτερο της πλατείας για τσιγάρα να πεταγόμουνα, έκανα στην επιστροφή ολόκληρο τον κύκλο από τον παραλιακό δρόμο. Βασικά, έχω ψιλικατζίδικο κάτω από το σπίτι μου και δεν θα έπρεπε καν να πάρω τη μοτοσυκλέτα για να πάω για τσιγάρα. Όμως με τη V7 εφευρίσκεις αφορμές για να την καβαλήσεις και να κάψεις βενζίνη. Οι οικολόγοι, που θέλουν να μας γυρίσουν στην εποχή του γαϊδάρου, θα πρέπει να είναι εξοργισμένοι τώρα! Μόνο τις δύο πρώτες μέρες είχε γράψει διακόσια περιττά χιλιόμετρα, χωρίς να φύγω από το λεκανοπέδιο της Αττικής.

Ακούω ήδη μερικούς από εσάς που μουρμουράτε μεταξύ σας, ότι μια μοτοσυκλέτα που δεν κάνει σούζες ούτε με τη βοήθεια γερανού, είναι αδύνατον να προσφέρει οδηγική ευχαρίστηση. Σας καταλαβαίνω απόλυτα. Όταν επί χρόνια στα περιοδικά του ειδικού Τύπου έχει σχεδόν ταυτιστεί η οδηγική απόλαυση μόνο με τις σούζες, τα burn out, τα παντιλίκια και τις "διαστημικές" επιδόσεις, είναι φυσικό αποτέλεσμα να έχει περάσει αυτή η νοοτροπία και στους μοτοσυκλετιστές.

Προσωπικά, έχω οδηγήσει αρκετές μοτοσυκλέτες που κάνουν απίστευτα "ινδιανιλίκια" στον δρόμο, αλλά δεν μου έχουν προσφέρει καμιά απολύτως οδηγική ευχαρίστηση. Και από τη στιγμή που είμαστε υποκείμενα και όχι αντικείμενα, τα υποκειμενικά κριτήρια έχουν την ίδια βαρύτητα. Κοιτάξτε γύρω σας. Πόσοι αγοράζουν τη μοτοσυκλέτα που καλύπτει τις ανάγκες μετακίνησής τους και πόσοι τη μοτοσυκλέτα που γουστάρουν; Οι δεύτεροι είναι πολλοί περισσότεροι -και αυτό εξηγεί γιατί δεν κυκλοφορούμε όλοι με ένα μονοκύλινδρο τετράχρονο on-off 250 κυβικών.

Πεζή πραγματικότητα

Είμαι τόσο ενθουσιασμένος με τη V7, γιατί χλευάζει τις δυσκολίες της ζωής. Όχι μόνο ζυγίζει λιγότερο από 200 κιλά γεμάτη (όσο δηλαδή ένα υπερσύγχρονο αλουμινένιο Hornet 600), όχι μόνο είναι το ίδιο ευέλικτη, όχι μόνο έχει πλούσιους χώρους για δύο άτομα, όχι μόνο καίει ελάχιστη βενζίνη, αλλά τα κάνει όλα αυτά με μία σατιρική διάθεση.

Εμπαίζει τα σκούτερ μέσα στην πυκνή κυκλοφορία της πόλης, χάρη στο μικρό της πλάτος και το ψηλό τιμόνι που περνά πάνω από τους καθρέφτες. Βγάζει τη γλώσσα στα παπιά με τα μόλις 4,5 λίτρα βενζίνης που καταναλώνει για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Κακαρίζει από τα γέλια όταν βλέπει τα μεγάλα on-off να ξύνουν την κοιλιά τους στο πεζοδρόμιο που αυτή κατέβηκε άνετα, χάρη στα 18 εκατοστά απόστασης από το έδαφος. Σταματάει δίπλα στους ιδιοκτήτες κλασικών μοτοσυκλετών και χαχανίζει, την ώρα που αυτοί προσπαθούν να βρουν τον σωστό συνδυασμό αβάνς, άνω νεκρού σημείου και... υπερχείλισης των Amal, για να τα βάλουν μπροστά και να πάνε από το ένα συνεργείο στο άλλο.

Όσο για τους ιδιοκτήτες supersport, που ανακαλύπτουν σε κάθε φανάρι ότι έπρεπε να "συμπλεκτάρουν" το τετρακύλινδρο καμάρι τους μέχρι τις 8.000 στροφές για να την περάσουν, η καζούρα συνεχίζεται και στις στροφές. Το αστείο της υπόθεσης είναι, ότι το V7 στρίβει θαυμάσια χρησιμοποιώντας τεχνολογία με ρίζες στη δεκαετία του '70. Το πλαίσιο όπως και ο κινητήρας προέρχονται από το Nevada 750, μια φτηνή μοτοσυκλέτα cruiser της Moto Guzzi. Κι όμως, η V7 στρίβει καλύτερα από οποιαδήποτε άλλη Moto Guzzi έχω οδηγήσει. Αυτό σημαίνει ότι στρίβει γρήγορα και με ασφάλεια.

Βέβαια, σπορ δεν είναι σε καμιά περίπτωση και η στενή μηχανολογική συγγένεια με την Nevada 750, της έχει κληρονομήσει μερικά κουσούρια. Ένα από αυτά είναι η μεγάλη γωνία κάστερ των 27,5 μοιρών. Εδώ υπάρχει ένας μύθος, που λέει ότι όσο μεγαλύτερη είναι η γωνία κάστερ, τόσο πιο σταθερή είναι μια μοτοσυκλέτα. Στην πραγματικότητα, η γωνία κάστερ από μόνη της δεν έχει καμία σχέση με τη σταθερότητα. Το μόνο που κάνει, είναι να φορτίζει υπερβολικά την άρθρωση του λαιμού, με αποτέλεσμα το τιμόνι να γίνεται πολύ βαρύ στο κέντρο. Κουνήστε το τιμόνι από άκρη σε άκρη και θα δείτε ότι στο κέντρο η μοτοσυκλέτα σας σηκώνεται. Όσο μεγαλύτερη είναι η γωνία κάστερ και όσο βαρύτερη είναι η μοτοσυκλέτα, τόσο μεγαλύτερη δύναμη απαιτείται για να κουνήσεις το τιμόνι από την άκρη στο κέντρο.

Για τον ίδιο λόγο, το τιμόνι έχει την τάση να γυρίζει μόνο του προς τα μέσα μόλις το στρίψεις ελαφρά. Πριν από... δύο εκατομμύρια χρόνια, που οι μοτοσυκλέτες είχαν αναρτήσεις από τραμπολίνα και πλαίσια από μαστίχα Χίου (υπάρχουν ιστορικές μαρτυρίες που αναφέρουν ότι με ένα ιαπωνικό τετρακύλινδρο του 1970, μπορούσες να τρακάρεις πίσω από φορτηγό και το πλαίσιο θα ερχόταν στο αρχικό του σχήμα... μόνο του!), το φαινόμενο αυτό που "βάραινε" την αίσθηση του τιμονιού, ήταν καλοδεχούμενο για την ψυχική ηρεμία του αναβάτη, όταν τολμούσε να ξεπεράσει τα 100 χιλιόμετρα την ώρα. Σήμερα, που τα πλαίσια διατηρούν σταθερή την απόσταση των τροχών όταν οδηγείς τη μοτοσυκλέτα και οι αναρτήσεις, τους κρατάνε στο έδαφος, η σταθερότητα μιας μοτοσυκλέτας εξαρτάται από πολύ πιο περίπλοκα πράγματα, όπως το γυροσκοπικό φαινόμενο, τη θέση του στροφάλου στο πλαίσιο, μέχρι και τη στάση του σώματος του αναβάτη.

Γιατί σας τα λέω όλα αυτά; Μα γιατί η V7 χρειάζεται ένα ή δυο μέτρα για να ισορροπήσει, όταν ξεκινά αργά από το φανάρι (όπως όλα τα cruiser με τόσο μεγάλη κάστερ) και στις στροφές έχεις μόνο μία γραμμή -δηλαδή αυτή που διάλεξες στην είσοδο. Μπαίνει με φόρα και διαγράφει την καμπή ακλόνητη, σαν να πρόκειται για μια γεροδεμένη αγωνιστική κατασκευή, πάνω στο τέλειο οδόστρωμα μιας πίστας. Όμως είναι τόσο έντονο το πείσμα της να μείνει σταθερή στη γραμμή της, που αν ξαφνικά ανακαλύψεις ότι η επιλογή του σημείου εισόδου που έκανες δεν ήταν τόσο έξυπνη, το μόνο που μπορείς να κάνεις είναι να φρενάρεις απαλά και να επαναπροσδιορίσεις με προσοχή τη νέα πορεία. Απότομα πλαγιάσματα και βίαιες αλλαγές πορείας στη μέση της στροφής, είναι βέβαιο ότι θα οδηγήσουν σε απώλεια πρόσφυσης του εμπρός τροχού.

Η μεγάλη κάστερ προκαλεί και κάτι ακόμα: Όταν ο εμπρός τροχός βρει ένα εξόγκωμα στον δρόμο με τη μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, τότε πάλλεται αρχικά το τιμόνι και μετά η μοτοσυκλέτα. Βρίσκει αμέσως την ηρεμία της, γιατί το πλαίσιο είναι γρανίτης και οι αναρτήσεις σφιχτές, αλλά στις σύγχρονες σπορ μοτοσυκλέτες με τις μικρές κάστερ, η αντίδραση είναι μονοκόμματη και η χρονική διάρκεια του φαινομένου ελάχιστη. Από την άλλη, ένας έμπειρος αναβάτης με όρεξη να οδηγήσει γρήγορα, θα βρει αμέσως τα κόλπα της. Ο άπειρος αποκλείεται να δυσκολευτεί, διότι πρέπει να τη ζορίσεις πολύ για να εκδηλώσει τις αντιρρήσεις της -ένα σημείο που θα αργήσει πολύ να φτάσει ή να ξεπεράσει ένας άπειρος αναβάτης.

Το μεροκάματο

Εκμεταλλεύομαι την υπομονή σας και συνεχίζω λίγο ακόμα με ταπεινά θέματα, όπως οι αναρτήσεις και τα φρένα. Τα φρένα είναι μια χαρά. Η ελαφριά μοτοσυκλέτα επιβραδύνει με ένα δάχτυλο στη μανέτα, φρενάρει με δύο και σταματάει με τρία. Η αίσθηση είναι πολύ καλή από την τετραέμβολη δαγκάνα του 320 χιλιοστών δίσκου, με το μεταλλικό σωληνάκι υψηλής πίεσης -όμως η τρόμπα κρίνεται απλώς επαρκής. Αν θέλετε περισσότερη δύναμη (προσωπικά το βρίσκω άσκοπο) τότε μόνο η αντικατάσταση της τρόμπας θα φέρει αποτέλεσμα. Οι αναρτήσεις από τη μεριά τους ήταν ένα από τα δύο σημεία για τα οποία θα έβαζα χέρι πάνω στην V7 -το άλλο, είναι η σέλα.

Το πιρούνι της Marzzochi ίσως να ήταν τέλειο για μια σπορ μοτοσυκλέτα, αλλά πάνω στη V7 θα το ήθελα πιο ενδοτικό. Για την ακρίβεια, θα ήθελα να έχει ρυθμίσεις. Το ίδιο ακριβώς θα ήθελα και για τα αμορτισέρ της Sachs. Έχουν ποιοτική λειτουργία δεδομένης της απουσίας μοχλικού, όμως οι ισχυρές αποσβέσεις τους αποκτούν νόημα, μόνο όταν προφορτίσεις τα ελατήρια και βάλεις δεύτερο άτομο πίσω. Ο Μάλαμας που είναι μεγάλος -όχι μόνο στην ηλικία αλλά και στη σωματοδομή, τα βρήκε μια χαρά. Τα δικά μου 75 κιλά, αποδείχτηκαν λίγα. Για τα €8.200 που ζητάει η Moto Guzzi για τη V7, θα ήθελα να έχω πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις.

Εξίσου σκληρή είναι η σέλα. Αρχικά, νόμιζα ότι θα ήταν αδύνατον να κάτσω πάνω της για αρκετή ώρα, μα στην πράξη δεν είναι τόσο άσχημα τα πράγματα. Μπορείς να κάψεις ένα ολόκληρο ρεζερβουάρ, χωρίς να νιώσεις την ανάγκη να σταματήσεις για ξεκούραση. Αυτό, μας φέρνει κατευθείαν σε ένα ακόμα πλεονέκτημα της V7, τη μεγάλη αυτονομία. Σιχαίνομαι να πηγαίνω κάθε δύο μέρες στο βενζινάδικο και με εκνευρίζουν αφάνταστα οι μοτοσυκλέτες, που όταν ξεκινάς μαζί τους ένα ταξίδι σε άγνωστες διαδρομές, έχεις διαρκώς το άγχος να μη "μείνεις" από βενζίνη. Είναι εξαιρετικά δύσκολο να ανάψει το λαμπάκι της ρεζέρβας, πριν διανύσεις 180 χιλιόμετρα. Συνήθως ανάβει μετά τα 210 χιλιόμετρα οδηγώντας όπως γουστάρεις, και αγγίζει τα 300 με λίγη εγκράτεια.

Θέλεις, αλλά δεν το ξέρεις

Οι γνήσιες κλασικές μοτοσυκλέτες, θέλουν έντονη συναισθηματικό δέσιμο για να μπορέσεις να ζήσεις μαζί τους. Σχεδόν βασανίζεις ψυχικά, σωματικά και οικονομικά τον εαυτό σου, μόνο για λίγες στιγμές χαράς στη βόλτα της Κυριακής. Υπάρχουν λεβιέ στις μπουκαπόρτες των αρματαγωγών που θέλουν λιγότερη δύναμη από τον συμπλέκτη μιας παλιάς 900SS και είναι φτηνότερο να επισκευάσεις έναν κατασκοπευτικό δορυφόρο της NASA, παρά να συντηρείς ένα Zundapp.

Από την άλλη, οι σύγχρονες ρετρό μοτοσυκλέτες, όπως η Triumph Bonneville, η Ducati SportClassic και η Kawasaki W 650, περιορίζονται στην κλασική εικόνα -και αυτό το νιώθεις όταν τις οδηγείς. Η V7 από την άλλη, είναι η πιο επιτυχημένη αναβίωση κλασικής μοτοσυκλέτας. Μπορεί να έχει ψεκασμό, μπορεί να έχει τον πιο μαλακό συμπλέκτη και το πιο απαλό κιβώτιο ταχυτήτων σε μοτοσυκλέτα (ναι, είναι βούτυρο!) και μπορεί να είναι απροβλημάτιστη στην καθημερινή χρήση, όμως ταυτόχρονα είναι γεμάτη συναισθηματική φόρτιση και είναι πανέμορφη. Οι επιδόσεις της είναι ουσιαστικά ίδιες με ενός μονοκύλινδρου αερόψυκτου 500, όμως σου προσφέρει τέτοια οδηγική ευχαρίστηση που κάνει τα τέρατα των 200 ίππων να μοιάζουν ανούσια.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ MOTO GUZZI V7 CLASSIC

Αντιπρόσωπος:		Piaggio Hellas

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2.185
Ύψος (mm):		1.115
Μεταξόνιο (mm):		1.449
Απόσταση από το έδαφος (mm):		182
Ύψος σέλας (mm):		805
Ίχνος (mm):		109
Γωνία κάστερ (˚):		27,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		570
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		500
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		790
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		420

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

199,5kg (χωρίς καύσιμο: 186,7kg)
Πίσω		49%
Εμπρός		51%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+0,75%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο, διαιρούμενο, περιμετρικό
Πλάτος (mm):		800
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		182/198

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Διαμήκης V2, 90°, αερόψυκτος με 2B/K
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		80x74
Χωρητικότητα (cc):		744
Σχέση συμπίεσης:		9,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		48 / 6.800
Ροπή (kg.m/rpm):		5,4 / 3.600
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		64,5
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 2
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Ξηρός, μονόδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια / 1,312
Τελική μετάδοση / σχέση:		Άξονας / 4,825

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η		2,363/8
2^α		1,642/12
3^η		1,277/15
4^η		1,055/18
5^η		0,900/21
6^η		-

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		Στα πρώτα 1.500 και κάθε 7.500
Αλλαγή λαδιού (km):		Στα πρώτα 1.500 και κάθε 7.500
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):		ΔΑ / ΔΑ
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Στα πρώτα 1.500 και κάθε 7.500

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			2,18			14,51
0-100			5,93			96,17
0-150			17,24			513,15
0-200			-			-

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			Km/h
0-400			14,48			145,06
0-1.000			28,35			161,94

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			8,39				270,51

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	3^η				4^η			5^η
40-80	4,13/69,94				5,43/89,55			-
80-120	5,68/161,61				7,15/200,76			7,81/220,51
120-160								17,3/687,92
160-200	-				-			-

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			3,00				68,81

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			3,79				4,1
Πραγματικά			4,76				5

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Διπλά αμορτισέρ της Sachs
Διαδρομή (mm):			118
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,50x17''
Ελαστικό:			130/80-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 260mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και γλίστρα της Brembo

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο / στροφόμετρο με αναλογικές ενδείξεις και ψηφιακές ενδείξεις για ολικό / μερικό χιλιομετρητή / ρεζέρβα / θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι της Marzzochi
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			40
Ρυθμίσεις:			Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			2,50x18''
Ελαστικό:			100/90-18
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 320mm με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων της Brembo

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			39,2 / 6.200
Ροπή (kg.m/rpm):			5,1 / 2.700


Αν είχε χίλια κυβικά θα έβγαζε το πολύ 64,5 ίππους. Φανταστείτε τώρα που είναι 744 κυβικά, πόσους βγάζει. Σωστά, μόλις 39,2 ίπποι φτάνουν στον πίσω τροχό. Λόγω κυβικών όμως, η ροπή αγγίζει τα 5,1 χιλιογραμμόμετρα στις 2.700 στροφές, πράγμα που σημαίνει ότι όταν ανοίγεις το γκάζι, η απόκριση είναι άμεση από πολύ χαμηλά. Ας είμαστε όμως ειλικρινείς μεταξύ μας, δεν αγοράζεις αυτή τη μοτοσυκλέτα για να κάνεις κόντρες στα φανάρια. Στην πραγματική ζωή, είναι σβέλτη στην πόλη και ταξιδεύει υπέροχα με 110 στο κοντέρ.



ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:				7.800
Μέγιστη ισχύς:				6.200

1^η				63
2^α				90
3^η				116
4^η				141
5^η				165
6^η				-

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				5,6
Ελάχιστη				4,5
Μέγιστη				7
Αυτονομία (km):				303,5
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				44,6
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				17/2,5

https://bit.ly/MOTO_661