Δοκιμή Kawasaki Versys 650: Μια “on-off” μόνο για την άσφαλτο

Δημιούργησε δική του κατηγορία
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

3/1/2022

To Versys 650 της Kawasaki ήταν ο διάδοχος του KLE 500 και η μοτοσυκλέτα που ουσιαστικά δημιούργησε την κατηγορία των μεσαίου κυβισμού “crossover” με τροχούς 17” και αποκλειστικό πεδίο δράσης την άσφαλτο όταν όλοι οι άλλοι Ιάπωνες παρέμεναν προσκολλημένοι στην κλασσική On-Off συνταγή. Τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα αυτής της συνταγής αναλύουμε στη δοκιμή του τεύχους 546 του περιοδικού ΜΟΤΟ την οποία αναδημοσιεύουμε εδώ:

 

Kawasaki Versys 650

 

Με σπορ γεύση

 

Το νέο Versys 650 συνεχίζει να είναι η σπορ εναλλακτική πρόταση, σε μια κατηγορία μοτοσυκλετών όπου οριοθετείται κυρίως από τον κυβισμό, την τιμή πώλησης και πολύ λιγότερο από τον σκοπό χρήσης

 

Μοτοσυκλέτες μεσαίου κυβισμού και με τιμή κάτω από 10.000 ευρώ, αυτή είναι ουσιαστικά η κατηγορία που ανήκει το Versys 650. Ανταγωνιστές είναι όλες μεταξύ τους, είτε μιλάμε για street γυμνές, με φαίρινγκ ή on-off. Όποιος ψάχνει για μια μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτα και σκοπεύει να δώσει λιγότερα από δέκα χιλιάρικα θα κοιτάξει όλες τις προτάσεις. Σαφώς υπάρχουν αυτοί που γοητεύονται μόνο από τις street μοτοσυκλέτες και υπάρχουν και εκείνοι που έχουν μάτια μόνο για τις on-off, όμως σχεδόν όλοι τους σκοπεύουν να κάνουν ακριβώς τα ίδια πράγματα και αυτή που θα τους γυαλίσει περισσότερο στο μάτι θα γίνει η εκλεκτή. Αυτό φαίνεται ότι είναι το σκεπτικό πίσω από τον σχεδιασμό του Versys 650 και έχει στον φάκελό της μερικά πολύ δυνατά χαρτιά για να τεκμηριώσει τις θέσεις του.

Πρώτα η πόλη

Η ευκολία καθημερινής χρήσης μέσα στο θορυβώδες και αγχωτικό αστικό περιβάλλον είναι θεμελιώδης για μια μεσαία μοτοσυκλέτα γενικής χρήσης όπως το Versys 650. Μόνο που η λέξη "ευκολία" περιλαμβάνει πολλά περισσότερα πράγματα από την απλή έννοια των χειρισμών. Η οικονομία καυσίμου και η μεγάλη αυτονομία διευκολύνουν την συχνή χρήση μιας μοτοσυκλέτας. Η άνεση, η ασφάλεια, οι πρακτικοί χώροι φόρτωσης και η εργονομία, είναι τομείς που ο κάθε αναβάτης αναζητά σε καθημερινή βάση. Στα χαρτιά το Versys 650 δείχνει πολύ δυνατό σε όλους αυτούς τους τομείς. Η τιμή πώλησης δεν τρομάζει και ο κυβισμός δεν εκτοξεύει τα πάγια έξοδα. Ο σύγχρονος δικύλινδρος κινητήρας έχει σοβαρές επιδόσεις και αστεία μικρή κατανάλωση. Η ψηλή θέση οδήγησης διευρύνει το οπτικό πεδίο και το ABS καθησυχάζει τον αναβάτη, δημιουργώντας μια αίσθηση ασφάλειας ανώτερη από τις κλασικές street μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Το μεγάλο ρεζερβουάρ των 21 λίτρων εκτοξεύει την πραγματική αυτονομία πολύ πάνω από τα 250 χιλιόμετρα, ακόμα κι αν οδηγάς εντελώς αντιοικονομικά. Όσο χρήσιμο είναι αυτό στα ταξίδια, άλλο τόσο είναι και στην καθημερινότητά σου, αφού επιλέγεις εσύ πότε και από πού θα βάλεις βενζίνη. Το φαίρινγκ έχει μεγαλώσει, καλύπτοντας περισσότερο το σώμα σου από το κρύο ή την βροχή. Σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο, το νέο Versys 650 έχει πολύ πιο πειστική παρουσία στον δρόμο, τόσο για αυτούς που την βλέπουν όσο και για εκείνον που κάθεται πάνω της. Μοιάζει πλέον σαν να ανήκει σε μεγαλύτερη κατηγορία κυβισμού και το νέο, αιχμηρό σχήμα των πλαστικών είναι πιο αποδεκτό αισθητικά για τους περισσότερους. Άλλωστε και η επίσης νέα έκδοση των 1000 κυβικών με τον τετρακύλινδρο κινητήρα δεν διαφέρει σε εξωτερικές διαστάσεις ή εμφάνιση. Αυτό το στοιχείο δεν υπήρχε στο προηγούμενο μοντέλο, όπου ήταν σε όλους εμφανές ότι ήταν μοτοσυκλέτα της μεσαίας κατηγορίας. Με το καινούριο Versys 650 χρειάζεται να του ρίξεις μια δεύτερη ματιά για να σιγουρευτείς ότι είναι το "μικρό" και κάτι τέτοια μετράνε πολύ… Σε γενικές γραμμές ο χαρακτήρας του Versys 650 δεν έχει αλλάξει, όμως οι μικρές επεμβάσεις που έχουν γίνει στον κινητήρα στα φρένα και στον σχεδιασμό του φαίρινγκ, βελτιώνουν και διευρύνουν το φάσμα χρήσης του. Το πρώτο πράγμα που αντιλαμβάνεσαι είναι η ποιότητα λειτουργίας των φρένων. Οι νέες δαγκάνες της Nissin έχουν βελτιώσει την αίσθηση στην μανέτα και την γραμμικότητα, ειδικά στις μικρές ταχύτητες, κάτι που στο προηγούμενο μοντέλο ήταν σημείο κριτικής. Με ταχύτητες πόλης, ένα δάκτυλο στην μανέτα αρκεί για να επιβραδύνεις ή να σταματήσεις την μοτοσυκλέτα και αυτό με την σειρά του μειώνει τις πιθανότητες να χρειαστείς την βοήθεια του ABS.

Επίσης, το Versys 650, εξακολουθεί να είναι από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες σε αυτή την κατηγορία τιμής που έχει up-side down πιρούνι της Showa με ρυθμίσεις. Αυτό βοηθάει ακόμα περισσότερο τον αναβάτη στην επικοινωνία του με τον εμπρός τροχό, που είναι θεμελιώδες στοιχείο για όποια μοτοσυκλέτα θέλει να λέγεται σπορ. Μόνο που εδώ να κάνω μια παρατήρηση σχετικά με τις εργοστασιακές ρυθμίσεις του πιρουνιού, οι οποίες έκαναν την μοτοσυκλέτα να συμπεριφέρεται αλλοπρόσαλλα. Η προφόρτιση του ελατηρίου ήταν τέρμα σφιχτή και η απόσβεση επαναφοράς εντελώς χαλαρή με αποτέλεσμα να μην έχει καθόλου sag και να τινάζεται πάνω μετά από κάθε ανωμαλία του δρόμου, ακόμα και μετά από ένα δυνατό φρενάρισμα. Χρειάστηκε να αποφορτίσω γενναία το ελατήριο και να σφίξω αντίστοιχα την απόσβεση επαναφοράς για να δουλέψει το πιρούνι σωστά. Η διαφορά στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας ήταν πολύ μεγάλη, όχι μόνο την άνεση, αλλά κυρίως στη πρόσφυση του εμπρός τροχού στο φρενάρισμα και στις εισόδους και το κέντρο των στροφών, όπου διατηρούσε την γραμμή της, αντί να ανοίγεται προς τα έξω όπως έκανε πριν. Γενικώς, η συμπεριφορά του Versys 650 αλλάζει αρκετά ανάλογα τις ρυθμίσεις των αναρτήσεών της, αλλά και από το περιεχόμενο του ρεζερβουάρ της σε βενζίνη. Με το ντεπόζιτο εντελώς γεμάτο, δείχνει ότι το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας έχει μετατοπιστεί μερικούς πόντους πιο πάνω. Μέσα στην πόλη και στους επαρχιακούς δρόμους νιώθεις ότι χρειάζεται να βάλεις περισσότερη δύναμη στα χέρια για να της αλλάξεις κατεύθυνση.

Μόλις η στάθμη της βενζίνης πέσει στην μέση, το Versys μοιάζει στα χέρια σου πιο ελαφρύ, πιο υπάκουο και πιο καλοζυγισμένο. Όμως ακόμα και με γεμάτο το ρεζερβουάρ του, το Versys εξακολουθεί να είναι το πιο ευέλικτο και με διαφορά το πιο σπορ, αν για ανταγωνιστές του θεωρούμε τα μεσαία on-off αυτής της τιμής. Αυτή η σπορ αύρα τονίζεται ακόμα περισσότερο από τον κινητήρα του. Όσο βρισκόμαστε ακόμα σε αστικό περιβάλλον, το Versys 650 δημιουργεί δύο στρατόπεδα φανατικών οπαδών, αλλά και εχθρών. Οι εχθροί του θα μιλήσουν για το υπερβολικά σκληρό και θορυβώδες κιβώτιο ταχυτήτων, που συνδυάζεται με έναν βαρύ και όχι ιδιαίτερα αναλογικό συμπλέκτη. Όντως ο λεβιές των ταχυτήτων δεν είναι για πάνινα καλοκαιρινά παπούτισα, αλλά για χοντρές χειμωνιάτικες μπότες. Επίσης η μανέτα του συμπλέκτη που ρυθμίζεται δεν νομίζω ότι θα σε προβληματίσει τόσο με το βάρος της, όσο κυρίως με τον μη αναλογικό τρόπο που αποσυμπλέκει. Θα πιάσεις πολλές φορές τον εαυτό σου να γκαζώνει παραπάνω απ' όσο πρέπει για να ξεκινήσεις από τα φανάρια ή όταν κάνεις μικρούς επιτόπιους χειρισμούς. Σε αυτό φταίει και ο κινητήρας που βιάζεται να ανεβάσει στροφές και δείχνει στο street χαρακτήρα του, μοιάζοντας περισσότερο με τετρακύλινδρο μεσαίου κυβισμού παρά με τους δικύλινδρους ανταγωνιστές του.

Ο αντίλογος των οπαδών του Versys είναι η αντοχή που έχει ο συμπλέκτης στις επαναλαμβανόμενες δυνατές εκκινήσεις. Επίσης το Versys 650 ξεκινάει πολύ καλά μόλις το φανάρι γίνει πράσινο και το σκληρό κιβώτιο δύσκολα θα χάσει αλλαγή ταχύτητας. Αν οι κόντρες από φανάρι σε φανάρι είναι μέσα στα αγαπημένα σου παιχνίδια, μπορείς να εμπιστευτείς ότι το Versys 650 θα σε βγάλει ασπροπρόσωπο, ακόμα κι αν στο" grid" δίπλα σου έχουν στηθεί δυνατότερες μοτοσυκλέτες. Κάνει επίσης εύκολα ελεγχόμενες σούζες με μικρές ταχύτητες, κάτι που θα σε διασκεδάσει αν κανείς γύρω σου δεν ενδιαφέρεται για κόντρες. Όπως καταλαβαίνετε, όλα αυτά αφορούν όσους βράζει το αίμα τους και ουσιαστικά το Versys 650 αυτό το κοινό θα το ικανοποιήσει απόλυτα. Η ευελιξία μέσα στην πόλη είναι από τα βασικά ατού αυτής της μοτοσυκλέτας και παρά το γεγονός ότι φούσκωσε οπτικά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, πρακτικά εξακολουθεί να τρυπώνει εκεί που κανένα V-Strom 650 ή Transalp 700 δεν μπορεί να χωρέσει. Όλη η συμπεριφορά του Versys 650 σε σπρώχνει να το οδηγάς γρήγορα μέσα στην πόλη και το γεγονός ότι κάθεσαι ψηλά, βλέποντας μακριά πάνω από τα αυτοκίνητα, σε βοηθάει να βρίσκεις διεξόδους ανάμεσά τους.

Πιο μακριά από πριν

Η αλήθεια είναι ότι το προηγούμενο μοντέλο δεν έμοιαζε στο μάτι για χιλιομετροφάγος και στην πραγματικότητα δεν ήταν η μοτοσυκλέτα που θα διάλεγες με μοναδικό κριτήριο την ικανότητά της να ταξιδεύει. Το νέο Versys 650 προσπαθεί φιλότιμα να αλλάξει αυτή την εντύπωση και σε μεγάλο βαθμό τα καταφέρνει. Το μεγαλύτερο φαίρινγκ με την ρυθμιζόμενη και φαρδύτερη ζελατίνα σαφώς διώχνουν περισσότερο αέρα από το σώμα του αναβάτη. Με την ζελατίνα στην ψηλή θέση, ένας αναβάτης έως 1,80μ δύσκολα θα παραπονεθεί από την κάλυψη. Πίεση και στροβιλισμοί αέρα απουσιάζουν και το μόνο παράπονο που μπορείς να έχεις είναι από την διαύγεια της ζελατίνας, όπου παραμορφώνει έντονα το τοπίο. Χωρίς να έχει γίνει ο βασιλιάς των εθνικών οδών, το νέο Versys 650 αναβάθμισε σημαντικά την ικανότητά του να κρατάει ξεκούραστο τον αναβάτη του όταν ταξιδεύει για αρκετή ώρα με υψηλές ταχύτητες. Διότι η άνεση του αναβάτη είναι το μόνο που μπορεί να εμποδίσει το Versys 650 να καταπιεί εκατοντάδες χιλιόμετρα μέσα σε μία μέρα. Όπως ήδη είπαμε, τα 21 λίτρα του ρεζερβουάρ και η μικρή κατανάλωση που μπορεί να πέσει κάτω από 5,5 λίτρα/100 χιλιόμετρα, αν δεν ξεφεύγεις από τα όρια ταχύτητας στην εθνική, βγάζουν μια τεράστια αυτονομία.

Στα όργανα υπάρχει ένα πλήρες trip-master και η σέλα είναι πλούσια σε αφράτο υλικό. Ο street χαρακτήρας του κινητήρα που του αρέσει να δουλεύει ψηλά, μεταφράζεται σε ταξίδι με υψηλές ταχύτητες. Τα 200 στο κοντέρ είναι μεν η τελική της, αλλά τα πιάνει πολύ γρήγορα και τα διατηρεί ακόμα και σε ελαφρές ανηφόρες. Το βασικό όμως είναι ότι ο κινητήρας δείχνει χαρούμενος όταν δουλεύει πάνω από τις 7000 στροφές και δεν σπέρνει ενοχλητικούς κραδασμούς που θα σου χάλαγαν το κέφι να ταξιδεύεις για ώρες με ταχύτητες άνω των 160km/h. Για την ακρίβεια κάτω από τις 7.000 δείχνει νωχελικός στο άνοιγμα του γκαζιού, ακόμα και για τα δεδομένα των μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλετών και μοιάζει να μην έχει αρκετή ροπή, όμως μόλις η βελόνα δείξει τις 7.000, πραγματικά τρελαίνεται και ανεβάζει διαολεμένα.

Ο μόνος λόγος για να σου χαλάσει η διάθεση σε ένα μακρινό ταξίδι υψηλών ταχυτήτων με το Versys 650 είναι ο… συνεπιβάτης. Γενικώς είναι τραγικό λάθος να ταξιδεύεις με συνεπιβάτη, αλλά ας υποθέσουμε ότι έχετε βρει τον άνθρωπο να μοιραστείτε το πάθος σας για ταξίδια με μοτοσυκλέτα. Η επιλογή του Versys 650 μάλλον δεν είναι η καλύτερη ιδέα για να ταξιδέψεις με συνεπιβάτη. Η σέλα για τον φιλοξενούμενο είναι πολύ καλή εργονομικά και εξίσου άνετη με του αναβάτη. Το πρόβλημα είναι η πολύ μικρή απόσταση μεταξύ τους, που έχει ως αποτέλεσμα ο συνεπιβάτης να έχει κολλημένη την μούρη του στο πίσω μέρος του κράνους του αναβάτη. Το μόνο πράγματα που βλέπει μπροστά του είναι ένα κράνος και για να μπορέσει να έχει οπτική επαφή με το γύρω περιβάλλον θα πρέπει να έχει στριμμένο το κεφάλι του σε αφύσικες γωνίες. Από την άλλη μεριά, καλό σε αυτή την στενή επαφή του συνεπιβάτη με τον αναβάτη είναι ότι δεν επηρεάζεται καθόλου η συμπεριφορά στις στροφές και το Versys 650 συνεχίσει να στρίβει γρήγορα σαν να μην έχει δεύτερο άτομο στην σέλα του. Πόσο πιο σπορ θα μπορούσε να είναι η επιλογή σχεδιασμού της σέλας;

Παίζει δυνατά

Με τόσες επιλογές σε αυτή την κατηγορία τιμής και κυβισμού, ο υποψήφιος αγοραστής μοιάζει σαν να βρίσκεται μπροστά σε βιτρίνα ζαχαροπλαστείου όπου όλα τα γλυκά του αρέσουν. Το Versys 650 θα μπορούσαμε να πούμε ότι μοιάζει η ιδανική επιλογή για κάποιον που δεν έχει αποφασίσει ακόμα αν θέλει μοτοσυκλέτα δρόμου ή on-off. Το πιο σωστό όμως θα ήταν να την αγοράσει όποιος θέλει μια σπορ μοτοσυκλέτα δρόμου χωρίς να φορτωθεί τα περισσότερα από τα μειονεκτήματα των street μοτοσυκλετών. Επίσης οι λέξεις σπορ και μοντέρνα θα πρέπει να είναι οι πρώτες που έρχονται στο μυαλό όποιου κοιτάζει το Versys. Φυσικά σε αυτή την κατηγορία τιμής και κυβισμού δεν μπορείς να τα έχεις όλα δικά σου. Το Versys 650 σε επιδόσεις, αναρτήσεις και φρένα είναι σαφώς πάνω από τους ανταγωνιστές της. Εκπτώσεις για να κρατηθεί η τιμή χαμηλά έχουν γίνει στην ποιότητα των μαύρων άβαφων πλαστικών, στις αφινίριστες κολλήσεις του ενιαίου πλαισίου/υποπλαισίου και στον μικρό πίνακα οργάνων. Οι βελτιώσεις που έχουν γίνει σε αυτό το νέο μοντέλο είναι άμεσα αντιληπτές και προς την σωστή κατεύθυνση, όμως δεν αλλάζουν το χαρακτήρα του. Συνεχίζει να εκφράζει την νεανική και σπορ πλευρά των μοτοσυκλετών γενικής χρήσης, μόνο που τώρα καίει λιγότερη βενζίνη και ταξιδεύει πιο μακριά.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε.

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2165

Ύψος (mm):

1400

Μεταξόνιο (mm):

1415

Απόσταση από το έδαφος (mm):

170

Ύψος σέλας (mm):

840

Ίχνος (mm):

108

Γωνία κάστερ (˚):

25

Απόσταση σέλας τιμονιού(mm):

650

Απόσταση σέλας μαρσπιέ(mm):

540

Απόσταση μαρσπιέ τιμονιού(mm):

890

Απόσταση μαρσπιέ συνεπιβάτη σέλας (mm):

500

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωλινωτό

Πλάτος (mm):

 

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/214kg

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος, υγρόψυκτος, με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

 83X60

Χωρητικότητα (cc):

649

Σχέση συμπίεσης:

10,8:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

69/8500

Ροπή (kg.m/rpm):

6,5/7000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

177,2

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/2,095

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/3,067

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,20

10

0-100

4,40

77,00

0-120

9,60

264,0

0-200

-

-

0-250

 

 

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

12,80

163,49

0-1.000

25,20

183,74

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

5,00

161,00

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

3,8/61

4,8/76

-

80-120

3,2/89

4,4/125

5,0/141

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,60

54,00

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

3,13

Πραγματικά

 

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

150

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5 Χ 17

Ελαστικό:

160/60-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος 250mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο και οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα, μέση κατανάλωση, αυτονομία, δείκτης βενζίνης

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι up-side down

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

130/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση εμαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δίσκοι 300mm με δαγκάνες δύο εμβόλων και ABS

 

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

5,5

Ελάχιστη

5

Μέγιστη

8,5

Αυτονομία (km):

381

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

21/-

         

 

 

 

 


 

Οδηγούμε - Aston Martin AMB 001 : Η εξωτική βρετανική γυμνή με τον υπερτροφοδότη και τους 180 hp

Μία δυνατή αποκλειστικότητα για τους αναγνώστες του MOTOMAG!
O Alan Cathcart οδηγεί την Aston Martin AMB 001 για το περιοδικό ΜΟΤΟ
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

15/12/2022

Οι Aston Martin και Brough Superior έχουν πάει την συνεργασία τους ένα βήμα παραπέρα με την αποκάλυψη της AMB 001 Pro τον Νοέμβριο στην Έκθεση της EICMA 2022 στο Μιλάνο, μία άλλου επιπέδου Superbike 997 κ. εκ. αποκλειστικά για χρήση σε πίστα εμπνευσμένη από το τρελό Pro hypercar Valkyrie AMR με V12 6,5 λίτρων και 1.176hp. Η αυστηρά περιορισμένης παραγωγής AMB 001 Pro είναι η πιο πρόσφατη δουλειά μεταξύ των δύο εταιρειών, συνδυάζοντας το θρυλικό σχέδιο της Aston Martin με την τελευταίας τεχνολογίας μηχανουργία της Brough Superior.

Η δοκιμή αυτή είναι άλλη μία δυνατή αποκλειστικότητα του MOTO και του MOTOMAG, προσφέροντας στους αναγνώστες μας την ευκαιρία να οδηγήσουν κι αυτοί μαζί μας μία εξωτική μοτοσυκλέτα. Πάμε λοιπόν να δούμε πώς λειτουργεί αυτή η συνεργασία των Aston Martin και Brough Superior:

Ο διάδοχος της εξαντλημένης AMB 001, έρχεται στη μοναδική έκδοση Pro, έχοντας πάρει στοιχεία από το χωρίς όρια hypercar Valkyrie AMR Pro της Aston Martin. Η απόδοση εντός πίστας είναι ακραία, προσφέροντας μία αύξηση ισχύος 25% σε σχέση με τον προγονό του, με τον κινητήρα των 228 ίππων να έχει σχέση ισχύος/βάρους της τάξης των 1,28hp/kg, παρόμοιο με αυτό των αυτοκινήτων Formula 1.

Aston Martin AMB 001 Pro EICMA

“Είμαστε στην ευχάριστη θέση να παρουσιάσουμε την AMB 001 Pro σήμερα στην EICMA”, είπε ο CEO της Brough Superior Thierry Henriette στο λανσάρισμα. “Η επιτυχία του προγόνου της, συνδυασμένη με το απίστευτο Aston Martin Valkyrie AMR Pro, μας ενέπνευσε να ενωθούμε ξανά για να δημιουργήσουμε μία νέα superbike που ξέρουμε ότι θα ενθουσιάσει τους πελάτες μας. Είμαστε ιδιαιτέρως περήφανοι για τον νέου τύπου κινητήρα, με τον στρόφαλο να είναι κατασκευασμένος από ένα ενιαίο κομμάτι από billet αλουμίνιο, μοναδικό χαρακτηριστικό για μοτοσυκλέτα παραγωγής. Με την αξιοσημείωτη αύξηση της ισχύος, η AMB 001 Pro μπαίνει στην κατηγορία των hyperbike.”

AMB 001 PRO κινητήρας

 

Η περισσότερη δύναμη του νέου AMB 001 Pro έρχεται χάρη στην νέα έκδοση του δικύλινδρου V κινητήρα 997 κυβικών, του οποίου τα περισσότερα χυτά μέρη του έχουν αντικατασταθεί πλήρως από ενιαίο κομμάτι billet αλουμινίου AL5000 κατεργασμένο σε μηχανή CNC. Οι ιδιότητες του υλικού βελτιώνουν στη θεωρία τη δομική ακαμψία του κινητήρα, ενώ ο ανανεωμένος σχεδιασμός του κυλίνδρου με το υγρό χιτώνιο βοηθάει στην ψύξη του. Το αποτέλεσμα είναι αυτή η μονάδα να ζυγίζει μόλις 70 κιλά χωρίς τα σώματα ψεκασμού, βοηθώντας στη συνολική μείωση του βάρους της μοτοσυκλέτας που ζυγίζει 175 μόλις κιλά. Η κάθετη δύναμη του αέρα που φορτίζει τον μπροστινό τροχό είναι αυξημένη μέσω μίας αεροτομής μπροστά και πλευρικών φτερών, με το μπροστινό κάλυμμα να είναι τώρα ενσωματωμένο στο υπόλοιπο φαίρινγκ ώστε να διαχειρίζεται καλύτερα τις πιέσεις που ασκεί η κάθετη δύναμη στη μύτη της μοτοσυκλέτας. Μία λεπίδα σχεδιασμένη σε αεροδυναμική σήραγγα στέλνει τον αέρα πάνω από τον αναβάτη. Το ρεύμα του αέρα εισέρχεται μέσω ενός μεγάλου αεραγωγού ενσωματωμένου στο μπροστινό φτερό, και κατόπιν περνά μέσα από το νέο φαίρινγκ, για να απομακρυνθεί από τον αναβάτη χάρη στη νέα ζελατίνα. Ένα πτερύγιο πίσω με σχεδιασμό για να εξισορροπεί την ροή του αέρα βελτιώνει ακόμη περισσότερο τις αεροδυναμικές βελτιώσεις. “Είναι μία υπέροχα απλή συνταγή”, αναφέρει ο Marek Reichman, Εκτελεστικός Αντιπρόεδρος και Διευθυντής του Δημιουργικού τμήματος της Aston Martin. “Σχεδιασμός συν τεχνολογία ισούται με απόδοση. Όταν πιέζεις κάτι στα άκρα των δυνατοτήτων του, και το κάνεις χωρίς προβλήματα, η εμπειρία του αποτελέσματος θα σου κόψει την ανάσα. Δεν υπάρχει διαχωρισμός ανάμεσα στα προηγμένα υλικά, τον σχεδιασμό και τις τεχνικές ικανότητες της μοτοσυκλέτας. Αυτό το αποτέλεσμα το έχουμε πετύχει ξανά με την Brough Superior, για όσους επιθυμούν μία Superbike αποκλειστικά για πίστα που δε μοιάζει με καμία άλλη. Ο αναβάτης αποτελεί μέρος αυτού του κινούμενου γλυπτού και θα νιώθει κυριολεκτικά μέρος της πίστας όταν θα βρίσκεται πάνω στην AMB 001 Pro.”

AMB 001 PRO

Η AMB 001 Pro προσφέρεται σε μία έκδοση, βαμμένη με αγωνιστικό χρωματισμό που συνδυάζει το Verdant Jade της Aston Martin με ίνες carbon με σατέν τελείωμα και μαύρο Cerakote στον κινητήρα και τις αναρτήσεις. Οι λεπτομέρειες από Photon Lime ενισχύουν τη συνολική εμφάνιση, χαιρετίζοντας τις γενιές νικηφόρων οδηγών της Aston Martin. Οι επισκέπτες της έκθεσης της EICMA είχαν την ευκαιρία να δουν πρώτη φορά από κοντά την πρωτότυπη AMB 001 Pro, δίπλα από τον εμπνευστή της, το Valkyrie AMR Pro. Οι παραγγελίες έχουν ήδη ολοκληρωθεί για την αυστηρά περιορισμένης έκδοσης AMB 001 Pro, η οποία θα κατασκευαστεί στο χέρι στο εργοστάσιο της Brough Superior στην Τουλούζη της Γαλλίας. Μόλις 88 μοτοσυκλέτες θα δημιουργηθούν -υποδηλώνοντας τις 88 μοίρες περιεχόμενης γωνίας των κυλίνδρων του δικύλινδρου V κινητήρα. Οι πρώτες παραδόσεις θα γίνουν το τέταρτο τρίμηνο του 2023. Η τιμή των 148.900€ ανακλά τα μοναδικά χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας με δεδομένο ότι η αρχική AMB 001 “ξεπούλησε” σε τιμή 108.000€. Τα hypercars δεν είναι φτηνά, ούτε και τα hyperbikes όμως.

AMB 001 η αρχή

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή, από την AMB 001 δηλαδή, με την ιστορία της δημιουργίας της εξωτικής μοτοσυκλέτας των Aston Martin & Brough Superior -που δεν είναι απλώς μια ακόμα "τσαπατσοδουλειά" και μια "αρπαχτή" για ευκατάστατους συλλέκτες που αγοράζουν ότι να 'ναι αρκεί να φέρει κάποιο "βαρύ" όνομα στο ρεζερβουάρ, αλλά εμπεριέχει εκτενή μηχανολογική εξέλιξη και πραγματικά αξιοπρόσεκτες και μοναδικές λύσεις που έχουν ουσία. Συνεχίζουμε με την οδήγηση της AMB 001 στο Goodwood Festival of Speed του 2022 από τον συνεργάτη του ΜΟΤΟ Alan Cathcart, και μετά από το απολαυστικό του κείμενο βρισκόμαστε σε αναμονή για το επόμενο κεφάλαιο, με την οδήγηση και της AMB 001 Pro, όταν αυτό καταστεί δυνατό.

Δοκιμή της Aston Martin AMB 001: Μία φιλική συνεργασία;

AMB 001 Pro στο εργοστάσιο

Αν ήθελες να προσφέρεις στον εαυτό σου ή σε κάποιον αγαπημένο σου ένα πολύ ιδιαίτερο δώρο Χριστουγέννων στη μορφή μίας από τις 100 υπερτροφοδοτούμενες V2 μοτοσυκλέτες ΑΜΒ 001 περιορισμένης παραγωγής -λυπάμαι, αλλά άργησες! Κάθε ένα κομμάτι, αυτής της ριζοσπαστικής δημιουργίας των δύο θρυλικών βρετανικών εταιρειών, των Aston Martin και Brough Superior, έχει ξεπουλήσει εδώ και καιρό στην τιμή των 108.000€ συμπεριλαμβανομένου 20% Φ.Π.Α, και ήδη το ν. 64 έχει παραδοθεί στον χαρούμενο ιδιοκτήτη του, άρτι αφιχθέν από την γραμμή παραγωγής στο εργοστάσιο της Brough Superior στην Τουλούζη, της Γαλλίας.

Aston Martin AMB 001 Pro EICMA

Αλλά δεν πειράζει-μπορείς να το κανονίσεις για τα επόμενα Χριστούγεννα γράφοντας το όνομά σου τώρα για να αποκτήσεις ένα από τα 88 κομμάτια που θα κατασκευαστούν από την ΑΜΒ -κατά το Aston Martin Brough- 001 Pro, η οποία μόλις αποκαλύφθηκε στην έκθεση EICMA 2022 στο Μιλάνο, με δικύλινδρο V υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα απόδοσης 228 ίππων, κατασκευασμένο από ενιαίο κομμάτι billet. Ποια είναι η τιμή για αυτό το δεύτερο αποτέλεσμα της φιλικής συνεργασίας μεταξύ του Βρετανού κατασκευαστή αυτοκινήτων και του γαλλικού εργοστασίου μοτοσυκλέτας; Ψάξε βαθιά στην τσέπη σου -θα είναι 148.900€, χωρίς την προσθήκη των φόρων! Ωστόσο, όταν ανακοινώθηκε πίσω τον Οκτώβριο του 2019 ότι ο καταξιωμένος κατασκευαστής αυτοκινήτων Aston Martin ενωνόταν με το αναγεννημένο εργοστάσιο της Brough Superior με έδρα τη Γαλλία για να αναπτύξουν από κοινού μία μοτοσυκλέτα, έμοιαζε πολύ καλό για να είναι αληθινό. Γιατί το να βάλεις τις πιο ιστορικές βρετανικές μάρκες σε δύο και τέσσερις τροχούς να εργαστούν μαζί έμοιαζε σαν ένα εμπορικό τέχνασμα -πολύ καλό στα χαρτιά, αλλά πως θα ήταν δυνατό να γίνει πράξη; Όταν όμως η εντυπωσιακή ΑΜΒ 001, με το φτερωτό έμβλημα της Aston στα πλαϊνά της μέρη, αποκαλύφθηκε τον Νοέμβριο του 2019 στην Έκθεση της EICMA στο Μιλάνο, ξαφνικά όλα έβγαζαν νόημα. Γιατί, ντυμένη σε ένα ακραία ξεχωριστό κοστούμι από ανθρακόνημα σχεδιασμένο από τον Εκτελεστικό Αντιπρόεδρο και Επικεφαλής Σχεδιασμού, Marek Reichman, έναν παθιασμένο μοτοσυκλετιστή και ιδιοκτήτη μίας Ducati Panigale, ο υπερτροφοδοτούμενος με άμεσο ψεκασμό V2 κινητήρας 997 κ. εκ. της ΑΜΒ 001 ήταν μία ριζικά καινοτόμα μοτοσυκλέτα φτιαγμένη αποκλειστικά για χρήση σε πίστα -ούτε φώτα, ούτε κόρνα, ούτε και πιθανότητα να κυκλοφορήσει ποτέ νόμιμα στον δρόμο- η οποία παρ’ όλα αυτά εξελισσόταν στους γαλλικούς δρόμους τα τελευταία δέκα χρόνια. Πώς γίνεται αυτό; Επειδή τόσο καιρό ο Γάλλος σχεδιαστής, επιχειρηματίας και CEO της Brough Superior Motorcycles Thierry Henriette δούλευε πάνω σε μία τέτοια μοτοσυκλέτα.

SuperBob

Το αρχικό πρωτότυπο έκανε την εμφάνισή του στην Έκθεση του Παρισιού το 2011 με την ονομασία Boxer SuperBob, που την πήρε από τον εκλιπόντα πατέρα του Thierry ο οποίος είχε φύγει από τη ζωή τρία χρόνια νωρίτερα, αφού υποστήριξε την απόφαση του 22 ετών γιου του να παρατήσει την Ιατρική για να ιδρύσει μία αντιπροσωπεία μοτοσυκλετών που ονόμασε Boxer Bikes, η οποία επωνυμία προήλθε από την Ferrari Berlinetta Boxer που οδηγούσε! Οι μέρες του Thierry με την Aston Martin δεν είχαν ακόμη έρθει… Εκείνο το πρωτότυπο Boxer SuperBob του 2011 ήταν μία ολοκληρωτικά καινούργια μοτοσυκλέτα γεμάτη με καινοτομίες, φτιαγμένη γύρω από έναν ειδικά κατασκευασμένο V2 κινητήρα 88ο που δημιουργήθηκε για λογαριασμό του Henriette από την Akira Engineering κοντά στην Bayonne της Γαλλίας, που αργότερα θα κατασκεύαζε τα μοτέρ της Kawasaki ZX-10R, κάτι που οδήγησε τον Tom Sykes στην κατάκτηση του τίτλου στα World Superbike το 2013, κι έπειτα τον ομόσταυλό του Jonathan Rea σε έξι ακόμα Παγκόσμια Πρωταθλήματα, αφού από τότε μέχρι και σήμερα πάντα χρησιμοποιεί κινητήρες κατασκευής Akira. Η τελευταία σχεδίασε το μοτέρ του SuperBob συγκεκριμένα για λειτουργία με υπερτροφοδότηση, με ισχυρότερο στρόφαλο και εσωτερικά κινητήρα για να αντέξουν την επιπλέον ισχύ από τον υπερσυμπιεστή Garrett που ο Henriette σχεδίαζε να εγκαταστήσει. Ωστόσο ήταν μία συσκευή με σχετικά χαμηλή πίεση αποδίδοντας 0,4 bar/ 5,80 psi ώθησης, και γι’ αυτό στόχευσε στην αύξηση της ταχύτητας απόκρισης του γκαζιού και στην απόδοση ομαλότερης, πιο ισχυρής επιτάχυνσης σε χαμηλές και μεσαίες στροφές, παρά στην ενίσχυση την δύναμης ψηλά μέσω περισσότερης πίεσης. Αυτό ήρθε αργότερα! Ο Thierry Henriette είπε “Ο υπερσυμπιεστής μας δίνει τη δυνατότητα να έχουμε την απόδοση ενός κινητήρα 1.400 κυβικών, αλλά με τον μικρότερο όγκο και βάρος ενός κινητήρα 1.000 κυβικών.”

Super Bob prototype

Το ντεμπούτο του πρωτάκουστου roadster SuperBob στην Έκθεση του Παρισιού το 2011 δημιούργησε τόσο μεγάλο ενθουσιασμό που κατάφερε σε μεγάλο βαθμό να επισκιάσει το εξίσου νέο 1199 Panigale της Ducati. Το SuperBob είχε μεγάλη επίδραση στο γαλλικό κοινό, και κάπως έτσι, οπλισμένη με ένα μεγάλο πιθανό αγοραστικό κοινό για μία μοτοσυκλέτα με turbo που κοστίζει κάτω από 20.000€, ο Thierry Henriette ξεκίνησε να ψάχνει για την επένδυση κεφαλαίου ύψους 5 εκ. ευρώ για να ξεκινήσει την παραγωγή. Αλλά η ροή χρημάτων παρέμενε σφιχτή μετά την παγκόσμια οικονομική κρίση του 2008, ειδικά για μία μοτοσυκλέτα από μία εταιρεία όπως η Boxer που ήταν εντελώς άγνωστη πέρα από τη Γαλλία. Η Brough Superior όμως, ήταν άλλο θέμα, και αφού ο Henriette γνώρισε τον Mark Upham, ιδιοκτήτη του εμπορικού σήματος Brough, οι δυο τους έδωσαν τα χέρια τον Ιούλιο του 2013 για μία συμφωνία να αναπτύξουν μία γκάμα από Brough Superior νέας γενιάς χρησιμοποιώντας μία ατμοσφαιρική έκδοση του V2 κινητήρα της SuperBob. Μόλις τέσσερις μήνες αργότερα η πρώτη μοντέρνα Brough SS100 αποκαλύφθηκε στην Έκθεση στο Μιλάνο για να σηματοδοτήσει την 90η επέτειο του μοντέλου -ένα τεράστιο κατόρθωμα με δεδομένο το εξαιρετικά περιορισμένο χρονικό πλαίσιο. Αφού η Akira επανασχεδίασε τον κινητήρα σε ατμοσφαιρική μορφή για την εκκίνηση της παραγωγής των SS100 το 2015, με την προσφορά του Henriette στην Aston Martin ήδη να βρίσκεται στα σκαριά για την ένωση των δύο με στόχο τη δημιουργία μίας τολμηρής μοτοσυκλέτας από κοινού, η εξέλιξη του υπερτροφοδοτούμενου V2 πρωτότυπου συνέχισε με γοργούς ρυθμούς.

AMB 001

Αυτό οδήγησε με τη σειρά του στο ντεμπούτο τον Νοέμβριο του 2019 στην EICMA της απίστευτης Aston Martin AMB 001, με το ελκυστικό design του Reichman και της ομάδας του στην Aston Martin, και ενώ ο Covid αναπόφευκτα καθυστέρησε τις διαδικασίες, τελικώς η παραγωγή ξεκίνησε στο εργοστάσιο της Brough στην Τουλούζη, η οποία πλέον περιλάμβανε την εξ’ ολοκλήρου κατασκευή των κινητήρων in house. Τον Μάρτιο του 2022 ξεκίνησαν οι παραδόσεις στους υπομονετικούς ιδιοκτήτες των πρώτων 30 κομματιών της μοτοσυκλέτας με την οποία η Aston Martin έκανε το ντεμπούτο της στους δύο τροχούς. Αυτή έχει πλαίσιο μονής ραχοκοκαλιάς κατασκευασμένο από ένα ενιαίο κομμάτι τιτανίου με κατεργασία billet, ενώ το υποπλαίσιο που φιλοξενεί τη σέλα είναι από ανθρακόνημα, και μερικά κομμάτια carbon είναι επίσης και δομικά στοιχεία, φιλοξενώντας πτερύγια και άλλα αεροδυναμικά βοηθήματα που στόχο έχουν την φόρτιση του μπροστινού τροχού με βάρος στις υψηλές ταχύτητες, αλλά και την ενίσχυση της εισαγωγής φρέσκου αέρα. Αυτά περιλαμβάνουν τα μπροστινά φτερά των οποίων το σχήμα εμπνέεται από τις καμπύλες σε σχήμα S που υπάρχουν στο μπροστινό μέρος των επιβατικών αυτοκινήτων της Aston Martin. Υπάρχει επίσης και ένα πτερύγιο από carbon fibre που διατρέχει το μπροστινό μέρος της μοτοσυκλέτας, το ρεζερβουάρ καυσίμου και καταλήγει στη μινιμαλιστική TFT οθόνη του πίνακα οργάνων. Το πτερύγιο αυτό κοσμεί το θρυλικό λογότυπο της Aston Martin, αλλά αντί να είναι ζωγραφισμένο ή αυτοκόλλητο, είναι ένα πολύ λεπτό -για την ακρίβεια εννιά μικρόμετρα λεπτό- κομμάτι ανοξείδωτου χάλυβα κομμένο με λέιζερ που έχει εφαρμοστεί κάτω από το βερνίκι.

AMB 001 engine

Ο υγρόψυκτος V2 88ο κινητήρας της AMB 001 λειτουργεί ως ενεργό στοιχείο του πλαισίου, με την περιεχόμενη γωνία των κυλίνδρων του να είναι μειωμένη κατά δύο μοίρες στον στρόφαλο από την πιο συνήθη διάταξη των 90ο , η οποία προσφέρει τέλεια πρωτεύουσα ισορροπία. Αυτό δίνει τη δυνατότητα να εξοικονομηθούν 30mm όσον αφορά στον χώρο ανάμεσα στις κεφαλές των κυλίνδρων, χωρίς να είναι απαραίτητη προϋπόθεση η χρήση αντικραδασμικού άξονα για την εξομάλυνση των περιττών κραδασμών. Το μονόμπρατσο ψαλίδι από χυτό αλουμίνιο ενώνεται με το οριζόντια διαχωρισμένο κάρτερ, το άνω μέρος του οποίου φιλοξενεί τους κυλίνδρους με επένδυση Nikasil. Το οκταβάλβιδο μοτέρ έχει διαστάσεις 94 x 71,8mm, με σφυρήλατες ατσάλινες μπιέλες που βρίσκονται δίπλα-δίπλα σε ένα κοινό κομβίο, και με τον σφυρήλατο στρόφαλο να εδράζεται σε κουζινέτα.

Κινητήρας AMB 001

Οι μπιέλες φέρουν στο μικρό άκρο τους σφυρήλατα πιστόνια με τρία ελατήρια, με μία αντλία λαδιού δύο σταδίων να παίρνει κίνηση με γρανάζια απευθείας από τον στρόφαλο, με ταυτόχρονη κίνηση της αντλίας νερού. Υπάρχει μία σύνθετη λειτουργία για τις τέσσερις βαλβίδες του κάθε κυλίνδρου, που αποτελείται από μία καδένα Morse για κάθε κύλινδρο που παίρνει κίνηση κατευθείαν από το στρόφαλο, φτάνοντας σε ένα ενδιάμεσο γρανάζι τοποθετημένο ακριβώς κάτω από τους δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής σε κάθε έναν από τους δύο κυλίνδρους, οι οποίοι δίνουν απευθείας κίνηση. Οι ατσάλινες βαλβίδες -35mm εισαγωγής και 31mm εξαγωγής, κάθε μία με μονό ελατήριο- έχουν περιεχόμενη γωνία 26ο, και ρυθμίζονται με καπελότα. Υπάρχει μονό σώμα ψεκασμού 52mm της Bosch με ride by wire λειτουργία γκαζιού.

Κιβώτιο AMB 001

Με υψηλή, για υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ, σχέση συμπίεσης 10,5:1, ο κινητήρας της ΑΜΒ 001 παράγει 184,5 ίππους (136kW) στις 9.000 στροφές που φτάνουν στον πίσω τροχό μέσω ενός αφαιρούμενου κιβωτίου τύπου κασέτας έξι σχέσεων κατασκευασμένο από τη CIMA στην Ιταλία, και με έναν υγρό πολύδισκο συμπλέκτη Adler τεχνολογίας APTC, με τον υψηλής πίεσης υπερπληρωτή Garrett να είναι ικανός να δώσει ώθηση 1.00 bar/14,5 psi στους κυλίνδρους, αλλά προσφέροντας μεταβλητό boost μέσω της ECU της Bosch, ανάλογα με την επιλεγμένη σχέση, την ταχύτητα και το φορτίο.

Ο κινητήρας της AMB 001

“Ο ηλεκτρονικός έλεγχος της υπερσυμπίεσης μας δίνει τη δυνατότητα να συμπεριφερθούμε στον υπερπληρωτή με τον ίδιο τρόπο όπως με το σύστημα ανάφλεξης”, λέει ο Thierry Henriette. “Μπορούμε να κάνουμε την επίδραση στον κινητήρα όσο ευέλικτη και προοδευτική θέλουμε, με διαφορετικές λειτουργίες πλήρωσης.” Προκειμένου να βελτιωθεί περαιτέρω η ισχύς, η Aston Martin έχει επίσης χρησιμοποιήσει ένα intercooler, για να μειώσει τη θερμοκρασία του συμπιεσμένου αέρα που εισέρχεται στον κινητήρα, για αποτελεσματικότερη πλήρωση. Ένα από τα πιο εντυπωσιακά χαρακτηριστικά της AMB 001 είναι το γεγονός ότι ενώ η μέγιστη ροπή των 15,81 kgm έρχεται στις 6.800 στροφές, υπάρχουν 14,27 kgm διαθέσιμα από τις 5.000 μέχρι τις 9.500 στροφές. Συγκρινόμενο με την ατμοσφαιρική έκδοση -σύμφωνη με τις Euro 4 προδιαγραφές- του ίδιου κινητήρα της Brough Superior SS100 που αποδίδει 103,4 ίππους (75kW) στις 9.600 στροφές με τη μέγιστη ροπή να φτάνει τα 8,87kgm στις 7.300 στροφές, μπορείς άμεσα να αναγνωρίσεις τα πλεονεκτήματα. Η ροπή είναι πιο σημαντική από την ισχύ όσον αφορά την απόδοση στον πραγματικό κόσμο, και ειδικά η επιτάχυνση -αυτό νιώθεις όταν ανοίγεις το γκάζι σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, και με την υπερσυμπίεση, η αύξηση της δύναμης παράγει ροπή, συν ότι όσο μεγαλύτερη η πρώτη, αντίστοιχα ενισχύεται και η αίσθηση της επιτάχυνσης.

Ψυγείο AMB 001

Υπάρχει ένα μεγάλο αλλά διακριτικό εμφανισιακά ψυγείο νερού κατασκευασμένο στην Ιταλία για να καταπολεμήσει τα προβλήματα θερμοκρασίας που προκαλεί η υπερσυμπίεση, ένας παράγοντας που επίσης επιτάσσει την επιλογή εξάτμισης από κράμα Inconel – ένα αεροναυπηγικό κράμα μετάλλων που χρησιμοποιείται για την καταπολέμηση των πολύ υψηλών θερμοκρασιών, κάτω από τις οποίες σχηματίζει μία προστατευτική επίστρωση οξειδίου κάνοντάς τo ανθεκτικό στη ζέστη.

Fior σύστημα AMB 001

Η μπροστινή ανάρτηση της Aston Martin είναι βασισμένη στον αρθρωτό σχεδιασμό του πιρουνιού που δημιουργήθηκε από τον Γάλλο μηχανικό Claude Fior και είχε τερματίσει μέσα στους βαθμούς σε αγώνες του πρωταθλήματος FIM Endurance, περίπου δύο χρόνια προτού δημιουργηθεί η πρώτη μοτοσυκλέτα που έφερε το παρόμοιο σύστημα Hossack. To πιρούνι Fior αντιγράφηκε επίσης αργότερα από τον John Britten στο αγωνιστικό του V-1000, όπως και από την BMW με το μπροστινό σύστημα Duolever που τοποθετήθηκε στα μοντέλα της σειράς Κ, και στη σημερινή εποχή αποτελεί την επιλογή για όλα τα μοντέλα της Brough Superior. Οι δύο αρθρωτές αντηρίδες τοποθετημένες σε γωνία κάστερ 23,9ο με 102,6mm ίχνους είναι κατεργασμένες σε εργαλειομηχανή CNC από billet αλουμίνιο με διπλές αρθρωτές τριγωνικές ενώσεις τιτανίου, και φέρει μονό αμορτισέρ Donerre ρυθμιζόμενο σε προφόρτιση ελατηρίου και απόσβεση επαναφοράς, με 112mm διαδρομή τροχού.

Ψαλίδι AMB 001

Πίσω, το μονόμπρατσο ψαλίδι από billet αλουμίνιο κατεργασμένο σε CNC ενώνεται με το κάρτερ του κινητήρα, με ένα μονό αμορτισέρ Donerre με μοχλικό, ενώ είναι πλήρως ρυθμιζόμενο για προφόρτιση ελατηρίου και αποσβέσεις επαναφοράς και συμπίεσης, προσφέροντας διαδρομή τροχού 124mm. Η Donerre είναι μία γαλλική εταιρεία Τσέχου ιδιοκτητη, που εξειδικεύεται στις αγωνιστικές αναρτήσεις και βρίσκεται βόρεια της Τουλούζης. Ιδρύθηκε το 1994, και εκτός από το ότι είναι ο εισαγωγέας των WP στη Γαλλία, έχει αναπτύξει μία σειρά από αμορτισέρ αφιερωμένα στα μοντέλα της Brough Superior και τώρα της Aston Martin. Η Brough άφησε τις Ohlins για αυτές τις αναρτήσεις, οπότε πρέπει να είναι καλές!

AMB 001 Pro φρένο μπροστά

Παρομοίως μία τοπική επιχείρηση, η Beringer, προμηθεύει εδώ και χρόνια τις Boxer, Brough και τώρα Aston Martin με φρένα, και οι διπλοί μπροστινοί δίσκοι των 320mm πάνω στο ΑΜΒ 001 συνδυάζονται με ακτινικά τοποθετημένες monobloc δαγκάνες, με έναν δίσκο πίσω 230mm και δαγκάνα ενός εμβόλου. Χάρη στην άφθονη προσοχή στην εξοικονόμηση βάρους, η ΑΜΒ 001 ζυγίζει μόλις 180 κιλά στεγνή, με κατανομή βάρους 50/50% μέσα στο αρκετά μακρύ μεταξόνιο των 1499mm.

Οι διαδοχικές καραντίνες για τον Covid που ακολουθήθηκαν από ταξιδιωτικούς περιορισμούς που επιβλήθηκαν ανάμεσα σε Γαλλία και Βρετανία, σήμαιναν ότι για το μεγαλύτερο μέρος των τελευταίων δύο ετών δεν μπορούσα να αποδεχθώ την πρόσκληση του Thierry Henriette για να πάω εκεί και να οδηγήσω την ΑΜΒ 001 σε κάποιες από τις δοκιμαστικές συνεδρίες στις πίστες Pau-Arnos ή Nogaro. Επιτέλους ήρθε η ευκαιρία να το κάνω -αλλά με τη μορφή ενός trailer σε μία μεγάλου μήκους ταινία, όπως αποτυπώθηκε από μία σειρά από περάσματα από την μπροστινή είσοδο του Δούκα του Richmond στο Goodwood Festival of Speed του 2022. Κοίτα, δε θα έλεγα όχι -ιδιαίτερα αν μπορούσαμε να πάμε κάπου νωρίτερα για μία ήσυχη πρώτη γνωριμία και εξάσκηση. Μόνο που δεν έγινε - τα σχέδια για κάτι τέτοιο εξανεμίστηκαν όταν το φορτηγάκι που έφερνε τη μοτοσυκλέτα άργησε να αναχωρήσει, και ο Εκτελεστικός Διευθυντής της Brough, Albert Castaigne, μαζί με τον εργοστασιακό δοκιμαστή Simon Pitelet έπρεπε να οδηγήσουν 1.200 χιλιόμετρα από την Τουλούζη στο Goodwood με τη μία, συμπεριλαμβανομένου του περάσματος με πλοίο στο κανάλι, για να καταφέρουν να φτάσουν το βράδυ πριν ξεκινήσει ο τετραήμερος εορτασμός. Έτσι δεν απέμενε τίποτα άλλο από το να σφίξω τα δόντια και να ξεκινήσω να προσεύχομαι ότι τίποτα αναπάντεχο δε θα εμφανιζόταν στην τελική επίδειξη, αυτού του δείγματος ιστορίας της Aston Martin που περίμενα πολύ καιρό, κι ότι είναι πράγματι οδηγήσιμο, μπροστά σε 100.000 θεατές -συμπεριλαμβανομένων όλων των σπουδαίων προσώπων της ΑΜ. Και μετά ξεκίνησε να βρέχει…

Οδηγώντας την AMB 001 στο Goodwood

Οδηγώντας την Aston Martin ΑΜΒ 001

Λοιπόν, δεν ντρέπομαι να παραδεχτώ ότι κότευσα να γίνω φίλος με την ΑΜΒ 001 σε βρεγμένη πίστα, η οποία γλιστρούσε πολύ από όλα τα λάδια και τις γόμες που είχαν αφήσει πίσω τους τα αυτοκίνητα που έτρεξαν εκείνη την ημέρα πριν από εμένα. Συν του ότι είχαν φέρει μόνο μία μοτοσυκλέτα, επομένως αν κάτι κατά τύχη… τέλος πάντων, καταλαβαίνετε. Οπότε ήταν ο Simon που έκανε τελικά την οδηγική παρουσίαση στο κοινό, ώστε να αποδείξει πως η μοτοσυκλέτα της Aston Martin ήταν πράγματι λειτουργική, και όχι ένα πρωτότυπο στατικής επίδειξης -ομολογουμένως σε πολύ περιορισμένες “φέρε την πίσω ανέπαφη με κάθε κόστος” ταχύτητες, με βρόχινα ελαστικά. Η ECU της Bosch έχει τρεις διαφορετικές χαρτογραφήσεις και TC 10 σταδίων μαζί με anti-wheelie, κάτι που βοήθησε να εξασφαλιστεί η επιβίωση.

Οδηγώντας την AMB 001

Η σειρά μου ήρθε εκείνο το απόγευμα με τους ουρανούς καθαρούς, ενώ προηγουμένως είχα δοκιμάσει την μοτοσυκλέτα για το μέγεθός μου και ανακάλυψα ότι με ύψος 1,80m πρακτικά χρειαζόμουν σκάλα για να ανέβω πάνω στην όμορφα ντυμένη σε δέρμα Oxford σέλα με υποτιθέμενο ύψος 830mm, η οποία ήταν επίσης πολύ φαρδιά στο σημείο που συναντάται με το “ρεζερβουάρ” (το οποίο είναι κατά κύριο λόγο κάτω από τη σέλα, αλλά καταλαβαίνετε τι εννοώ). Νομίζω ότι θα πρέπει να αναπροσαρμόσουν τις μετρήσεις σ’ αυτό, γιατί μόλις βρέθηκα πάνω μπορούσα μόλις να ακουμπήσω τα δάχτυλα και των δύο ποδιών στο έδαφος ταυτόχρονα -ένιωθα απολύτως ασταθής, γιατί αφού έβαλα μπροστά το V2 μοτέρ με τον αξιόλογο ήχο του υπερσυμπιεστή, έπρεπε να προχωρήσω αργά μέχρι την γραμμή εκκίνησης σε μία ουρά από μοτοσυκλέτες, γέρνοντας προς τα δεξιά ώστε να βάλω το δεξί μου πόδι στο έδαφος, και με το αριστερό μου να μπορώ να βρω όταν χρειαζόμουν τη νεκρά στο αγωνιστικό κιβώτιο με την πρώτη επάνω. Τότε ήταν που παρατήρησα την ετικέτα της Michelin πάνω στο ελαστικό -ανησυχούσα τόσο πολύ που θα την καβαλούσα, ώστε ξέχασα να ελέγξω τα ελαστικά που φορούσε. Ναι, ξέρω, λάθος ερασιτέχνη -αλλά τουλάχιστον ήξερα πριν ξεκινήσω ότι είχα ένα καινούργιο σετ slick ελαστικών το οποίο επιπλέον δεν είχε περάσει καθόλου χρόνο σε κουβέρτες, γιατί ούτως ή άλλως η αναμονή πίσω από μία ουρά μοτοσυκλετών μέχρι να έρθει η σειρά μας θα τα είχε κρυώσει εντελώς.

Σπινάροντας το πίσω λάστιχο πριν φτάσω στη γραμμή εκκίνησης ανέβασε τουλάχιστον κάπως τη θερμοκρασία σε εκείνο -αλλά ανησυχούσα περισσότερο για το μπροστά, γιατί η πρώτη στροφή στο Goodwood είναι με το ζόρι 200 μέτρα από την εκκίνηση, και η επόμενη είναι ακόμα πιο κοντά. Καθώς περνούσα με μεγάλη προσοχή από αυτές τις δύο με δευτέρα, μπορούσα να νιώσω το μπροστινό ελαστικό να συμπεριφέρεται σαν να πατούσα πάνω σε μπίλιες -καταπληκτική πληροφόρηση από το μπροστινό αμορτισέρ της Donerre! Όμως τώρα σήκωνα τη μοτοσυκλέτα και στόχευα ευθεία, ανοίγοντας το γκάζι προσεκτικά αλλά σταθερά, καθώς περνούσα μπροστά από το οίκημα της πίστας. Μπορούσα να νιώσω το πίσω ελαστικό να χάνει επανειλημμένα την πρόσφυση από κάτω μου -χωρίς να υπάρχει η βοήθεια του TC στο χάρτη που είχα επιλέξει- δημιουργώντας στη μοτοσυκλέτα ένα ελαφρύ κοσκίνισμα το οποίο προφανώς φαινόταν θεαματικό στην τηλεόραση, απ’ ό,τι μου είπαν. Ανησυχούσα περισσότερο για τη στροφή Molecomb στο τέλος της ευθείας μετά το οίκημα - η πρώτη αριστερή της διαδρομής, που σημαίνει ότι χρειαζόταν προσοχή στο απάτητο μπροστινό ελαστικό. Συνεπώς έκανα όλο το φρενάρισμα στην ευθεία -αλλά από την άλλη τα Beringer δούλεψαν τόσο καλά που έπρεπε, εμ... να επιταχύνω ξανά για να πάρω τη στροφή. Κοιτάξτε, αυτό ήταν ένα μάθημα επιβίωσης, όχι μια προσπάθεια για να δείχνω cool!

Οδηγώντας την AMB 001

Αλλά από εκεί και πέρα άρχισα να εκτιμώ τα ποιοτικά χαρακτηριστικά της Aston, η οποία έστριβε με ακρίβεια -αγγίζοντας τη νευρικότητα- περνώντας το εσάκι Kennels, προτού περάσει ξυστά από τον πέτρινο τοίχο στην μακροσκελή αριστερή στροφή που οδηγεί στη γραμμή τερματισμού. Ήταν όμως η μεγάλη ευθεία που ανεβαίνει το λόφο μέχρι το τέλος της περίφραξης όπου πραγματικά με εντυπωσίασε, με το υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ να προσφέρει εντυπωσιακή επιτάχυνση καθώς ανέβαζα σχέσεις στο γλυκό κιβώτιο -αν και πριν προλάβω να κουμπώσω την τελευταία ταχύτητα, ξέμεινα από χώρο. Σε έναν μετέπειτα γύρο περάσαμε το αγωνιστικό Crighton Rotary σε μία στιγμή που καταγράφηκε από τον τηλεοπτικό φακό -αν και είναι μάλλον άδικο να κάνουμε συγκρίσεις, με εμένα πάνω σε ένα υπερτροφοδοτούμενο V2 1.000 κυβικών που έμοιαζε να στέλνει στον τροχό και τους 184,5 ίππους. Ήταν ωραία αίσθηση, παρ’ όλα αυτά! Όπως ήταν ολόκληρη η εμπειρία οδήγησης της Aston κατά τη διάρκεια του σαββατοκύριακου -αν και θα παραδεχτώ πως το να ανεβαίνω και να κατεβαίνω από αυτό το πράγμα ήταν ιδιαιτέρως άβολο: έπρεπε να έχω κάποιον να κρατάει τη μοτοσυκλέτα για μένα όταν κατέβαινα ή στη στάση στο τέλος του λόφου. Δεν μπορώ να μην αναλογιστώ πως καθόμουν πάνω σε μια ταπετσαρισμένη σανίδα από carbon fibre, που είχε φτιαχτεί περισσότερο ώστε να δείχνει όμορφο παρά να είναι χρηστικό. Επίσης, η απόσταση της σέλας από το έδαφος πρέπει να μικρύνει κατά τουλάχιστον 20mm -είναι πάρα πολύ ψηλά, και ενώ έχω οδηγήσει όλες τις διαφορετικές αγωνιστικές εκδόσεις του, ξέρω ότι ο Claude Fior ήταν ένας ένθερμος υποστηρικτής των ψηλών μοτοσυκλετών προκειμένου να χρησιμοποιεί τη μεταφορά του βάρους για επιπλέον πρόσφυση, όμως ποτέ δεν συμφώνησα ότι αυτό ήταν απαραίτητο ώστε να παίρνεις την καλύτερη δυνατή αίσθηση από το μπροστινό σύστημα, όπως εδώ. Μέχρι το τέλος του σαββατοκύριακου κράταγα τα φρένα βαθιά μέσα στην Στροφή 1 με πλήρη αυτοπεποίθηση, μέχρι που κάποια στιγμή κατάφερα να βρω το κατάλληλο σημείο για τα φρένα, όπως επίσης το ίδιο συνέβη και στην Molecomb. Ωστόσο, παρέμενε μία άγαρμπη αίσθηση στην αλλαγή κατεύθυνσης στο εσάκι Kennels εξαιτίας της απόστασης του αναβάτη από το έδαφος -αν και ο τόσο ομαλός τρόπος που λειτουργούσε η ώθηση του υπερσυμπιεστή για τη σύντομη ευθεία μετά από αυτό ήταν πραγματικά απολαυστικός.

Οδηγώντας την AMB 001

Πράγματι, η οδήγηση της Aston Martin έφερε ένα χαμόγελο στο πρόσωπό μου που γινόταν όλο και μεγαλύτερο όσο περνούσε η ώρα. Παρά τους αδιαμφισβήτητα εντυπωσιακούς αριθμούς ιπποδύναμης και ειδικότερα ροπής, μάλλον ακούγεται παράξενο το ότι η μοτοσυκλέτα δεν ήταν ένα hyperbike που σηκώνει συνέχεια τον μπροστινό τροχό με επιθετικό τράβηγμα της ισχύος όταν επιχειρείς να εκμεταλλευτείς την υπερτροφοδότηση, το οποίο θα αναγκάσει τον πίσω τροχό να σπινάρει αν το traction control δεν είναι ρυθμισμένο στο τέρμα επεμβατικό στάδιο. Αντιθέτως, υπάρχει μία δυνατή και ταυτόχρονα ομαλή αλλά εντελώς επίμονη σπρωξιά καθ’ όλη τη διάρκεια των στροφών από τις 4.500 στροφές και έπειτα -όπως επίσης και μία καλά ρυθμισμένη απόκριση του γκαζιού. Το φαινόμενο της υστέρησης του turbo εξαφανίζεται σε μεγάλο βαθμό, χωρίς ωστόσο η επιτάχυνση από κλειστό γκάζι να είναι άγρια ή απότομη, όπως συμβαίνει μερικές φορές με μοτέρ που έχουν αντίστοιχα συστήματα όπου οι μηχανικοί έχουν προσπαθήσει υπερβολικά να αντισταθμίσουν το φαινόμενο της καθυστέρησης που εμφανίζουν. Αλλά ένας ακόμη λόγος για την γλυκιά αλλά άμεση απόκριση είναι σίγουρα ο άμεσος ηλεκτρονικός ψεκασμός [EFI] της AMB 001 -δηλαδή το GDI, ή Άμεσος Ψεκασμός Βενζίνης [Gasoline Direct Injection]- ο οποίος όπως λέει ο Henriette έχει ρυθμιστεί από τον ίδιο για την ανώτερης ποιότητας απόκριση του γκαζιού που προσφέρει. Παρά το γεγονός ότι καμία άλλη μοτοσυκλέτα παραγωγής δεν έχει ενσωματώσει σύστημα GDI πέρα από την αποτυχημένη δίχρονη Bimota Vdue ένα τέταρτο του αιώνα πριν, σήμερα στα αυτοκίνητα είναι ευρέως διαδεδομένα, μέχρι και στα πιο ταπεινά Toyota ή Kia. Αυτό ουσιαστικά προϋποθέτει ότι το καύσιμο εγχέεται απευθείας μέσα στον θάλαμο καύσης, αντίθετα με τα συμβατικά συστήματα ψεκασμού όπου ψεκάζεται μέσα στην ροή εισαγωγής σε κάθε πλευρά της πεταλούδας του γκαζιού.

Υπερτροφοδότης

Το GDI αυξάνει την ποσότητα αέρα που φτάνει στον κινητήρα γιατί το καύσιμο δεν χρειάζεται πλέον να ανταγωνίζεται τη ροή του πρώτου για χώρο μέσα στις θυρίδες εισαγωγής -όμως ο άμεσος ψεκασμός δίνει λιγότερο χρόνο για την εξάτμιση του καυσίμου, επομένως χρειάζεται ένα πιο ακριβό και εξειδικευμένο μπεκ υψηλής πίεσης που δημιουργεί μικρότερα σταγονίδια καυσίμου. Με την απαιτούμενη πίεση του τελευταίου να βρίσκεται εξαιρετικά ψηλά στα 1.800 bar/26.000 psi, τα μπεκ GDI εκτίθενται σε αυξημένη ζέστη και πίεση, συν ότι χρειάζεσαι μία μεγαλύτερης πίεσης και ακριβείας αντλία βενζίνης άρα και πιο περίπλοκη χαρτογράφηση, με όλους αυτούς τους περιορισμούς να αποτελούν τους λόγους που ο άμεσος ψεκασμός είναι σημαντικά ακριβότερος από τον έμμεσο EFI. Ο συνδυασμός του GDI με το turbo, είναι η αιτία που κάνει το μηχανικό πακέτο της Aston Martin αρκετά πρωτοποριακό όσον αφορά τα δεδομένα των δύο τροχών -για την ακρίβεια είμαι σίγουρος ότι η διοίκηση της εταιρείας Aston Martin όπως επίσης και οι ιδιοκτήτες θα το εκτιμήσουν! Αφού έμαθα τα χαρακτηριστικά της, η AMB 001 μου πρόσφερε το ίδιο απολαυστικό χτύπημα που τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια φροντίζει να μου δίνει απλόχερα η κατασκευασμένη στην Αυστραλία υπερτροφοδοτούμενη V2 Ducati 999 Super Squalo μου. Με χαρά θα αποδεχτώ τον χαρακτηρισμό του οπαδού της εξαναγκασμένης εισαγωγής, και η Aston Martin προσφέρει την ίδια συγκλονιστική αίσθηση όταν οι στροφές ανεβαίνουν σε συνδυασμό με την ώθηση που έχω συνηθίσει με το Squalo. Η επιτάχυνση με τέρμα ανοιχτό γκάζι έχει ως αποτέλεσμα να εκτοξεύεσαι μπροστά δυνατά και γρήγορα σχεδόν με κάθε σχέση, χάρη στην εθιστική, συναρπαστική απόδοση που προσφέρει αυτή η μοτοσυκλέτα. Δεν υπάρχει κανένα απότομο σκαλοπάτι μέγιστης ροπής, μόνο μία υπερβολικά ομαλή απόδοση σημαντικού μέρους της. Εντάξει -το anti-wheelie στην ECU της Bosch επιτρέπει στον μπροστινό τροχό της ΑΜΒ 001 να σηκωθεί ελάχιστα από το έδαφος καθώς ανοίγεις απότομα το γκάζι. Επομένως η απόδοση της μοτοσυκλέτας είναι πολιτισμένη και προσιτή, αλλά όπως και να έχει εντυπωσιακή γι’ αυτό που είναι. Πιστέψτε με, είναι μία πραγματικά αναζωογονητική, σαγηνευτική οδήγηση, η οποία αξίζει να φτάσει σε ένα πιο ευρύ κοινό. Καθόλου άσχημα για την πρώτη μοτοσυκλέτα της Aston Martin -ναι, δεν είναι απλώς όμορφη!