ΔΟΚΙΜΗ: Honda CBR 300 R 2015

Τα κυβικά κάνουν την διαφορά
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

21/8/2018

Η απάντηση της Honda στην εμφάνιση των δικύλινδρων Kawasaki Ninja 300 και Yamaha YZF R3 ήταν να προσθέσει μερικά κυβικά παραπάνω στον μονοκύλινδρο κινητήρα του CBR 250 R και να ακολουθήσει εμφανισιακά τις γραμμές του Fireblade αντί του VFR 1200 που είχε έως τότε. Αρκούσαν όμως αυτές οι αλλαγές για να κρατήσουν το CBR 300 R μέσα στον παιχνίδι του ανταγωνισμού; Δείτε την απάντηση στο πλήρες τεστ που είχαμε κάνει το 2015

 

Μαζί με τα 37 επιπλέον κυβικά, το νέο CBR 300R αποκτά διαφορετικές δυνατότητες και χαρακτήρα σε σύγκριση με το CBR 250R που αντικαθιστά

 

Η κατηγορία των μικρών μοτοσυκλετών έχει πάρει ξανά φωτιά. Χάρη στις ασιατικές και λατινοαμερικάνικες αγορές που διψάνε για μοτοσυκλέτες όμοιες με τις μεγάλες superbike του δυτικού πολιτισμού, αλλά φυσικά με κόστος προσαρμοσμένο στις οικονομικές δυνατότητές τους, τα εργοστάσια θυμήθηκαν ότι κάποτε έφτιαχναν σπουδαίες μικρού και μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες. Κάτι που είχαν εντελώς ξεχάσει λόγω της κυριαρχίας των scooter. Μέχρι πριν τρία χρόνια, όποιος ήθελε να αγοράσει κάτι με λιγότερα από 600 κυβικά, είχε χιλιάδες επιλογές από… scooter! Μικρή μοτοσυκλέτα δεν υπήρχε ούτε για δείγμα. Χάρη όμως στην ευρωπαϊκή νομοθεσία για τα διπλώματα της Α2 κατηγορίας, οι μικρές αυτές μοτοσυκλέτες βρήκαν τον δρόμο τους προς τα μέρη μας.

Όπου βλέπεις R, βάλε F

Η επιλογή της Honda να χρησιμοποιήσει το όνομα CBR και μάλιστα να προσθέσει άλλο ένα R μετά τον κυβισμό, ίσως δημιουργεί σε μας τους ευρωπαίους προσδοκίες που ένας μονοκύλινδρος κινητήρας δεν μπορεί να ικανοποιήσει. Διότι για τους περισσότερους από εμάς, το όνομα των CBR είναι συνδεδεμένο με το ουρλιαχτό των τετρακύλινδρων κινητήρων. Αν το ονόμαζαν CBF300F θα είχαν πετύχει διάνα και πιστεύω ότι τα πολλά RRRR περισσότερο αδικούν την μοτοσυκλέτα παρά την βοηθούν. Διότι η CBR 300R είναι μια θαυμάσια μικρή street μοτοσυκλέτα για να ζεις καθημερινά μαζί της και δεν πρόκειται για ένα σκληρό, άβολο και εξειδικευμένο "αγωνιστικό" εργαλείο.

Παρόμοιο χαρακτήρα είχε και το CBR 250R, όμως επιλογή της Honda για αύξηση του κυβισμού μέσω της μεγαλύτερης διαδρομής εμβόλου, αντί για αύξηση της διαμέτρου του, τονίζει ακόμα περισσότερο την χρηστική πλευρά της μοτοσυκλέτας. Η διαφορά στην ροπή από τις 2000 έως και τις 7000 στροφές είναι πολύ μεγάλη και άμεσα αντιληπτή. Το αποτέλεσμα είναι οι επιταχύνσεις από στάση και εν κινήσει, να είναι πολύ πιο ζωντανές και κυρίως να μην απαιτούν από τον αναβάτη να ανεβοκατεβάζει διαρκώς ταχύτητες. Ειδικά σε συνθήκες πόλης και με δεύτερο άτομο στην σέλα, το νέο CBR 300R προσφέρει μια πολύ πιο χαλαρή εμπειρία οδήγησης στον αναβάτη του. Με ένα άτομο στην σέλα, μπορεί να κινηθεί πολύ-πολύ σβέλτα, ζητώντας τις μισές αλλαγές ταχυτήτων σε σύγκριση με το 250 που αντικαθιστά. Αυτό έχει αντίκτυπο και στην κατανάλωση βενζίνης, όπου παρά την αύξηση του κυβισμού, όχι μόνο δεν αυξήθηκε η κατανάλωση αλλά αντίθετα, μέσα στην πόλη καίει λιγότερο! Αυτό συμβαίνει διότι δεν έχεις την ανάγκη να χουφτώνεις το γκάζι τόσο συχνά για να προσπεράσεις ή για να ξεκινήσεις γρήγορα από το φανάρι. Επίσης, δεν χρειάζεται να κρατάς το γκάζι τέρμα ανοιχτό για να κρατήσεις την ταχύτητά σου στις ανηφόρες.

Η αίσθηση ότι οδηγάς μια σβέλτη μοτοσυκλέτα χωρίς να χρειάζεται να στρεσάρεις το μυαλό και το σώμα σου, συμπληρώνεται από την θέση οδήγησης και την ρύθμιση των αναρτήσεων. Παρά το γεγονός ότι το CBR 300R δεν είναι 100% full size μοτοσυκλέτα σε εξωτερικές διαστάσεις, εν τούτοις προσφέρει άνεση και επαρκείς χώρους για δύο άτομα. Το τιμόνι είναι κοντά στο σώμα και σε ιδανικό ύψος για να έχεις μεν μια σπορ στάση σώματος, αλλά χωρίς να πέφτει βάρος στα χέρια σου. Έτσι, ακόμα κι αν οδηγάς για ώρες μέσα στην πόλη δεν νοιώθεις καμία ενόχληση στους καρπούς ή στην μέση σου. Εντυπωσιακά άνετες είναι και οι αναρτήσεις, που παρά τις μικρότερες διαδρομές σε σχέση με τις on-off μοτοσυκλέτες, απορροφούν εύκολα μεγάλες λακκούβες.

Ειδικά η πίσω, χάρη στο μοχλικό που διαθέτει, εξαφανίζει τις αναπηδήσεις στις εγκάρσιες ανωμαλίες που παρουσιάζουν οι περισσότερες μικρές μοτοσυκλέτες αυτής της κατηγορίας. Με το δικό μου βάρος να είναι στα 65 κιλά δεν τερμάτισαν ποτέ, όμως δεν βάζω το χέρι μου στην φωτιά αν πάνω στην σέλα κάτσουν δύο καλοθρεμμένοι έφηβοι. Σε αυτή την περίπτωση ίσως χρειαστεί να αυξηθεί η προφόρτιση του πίσω ελατηρίου. Όπως και να' χει, το μικρό βάρος, η χαμηλή και μαλακιά σέλα, οι απορροφητικές αναρτήσεις και η γεμάτη καμπύλη ροπής στις χαμηλές στροφές, προσδίδουν στο CBR 300R τα ιδανικά χαρακτηριστικά μιας μοτοσυκλέτας καθημερινής χρήσης. Λαμβάνοντας υπόψη και την οικονομία καυσίμου, το CBR 300R μπορεί εύκολα να γίνει ο καθημερινός σύντροφος στις μετακινήσεις, ακόμα και για αναβάτες που δεν ενδιαφέρονται για την σπορ πλευρά του μοτοσυκλετισμού. Βγαίνοντας από την πυκνή κυκλοφορία της πόλης, η επιπλέον δύναμη σε όλο το φάσμα των στροφών σε σχέση με το προηγούμενο 250, εγγυάται την γρήγορη επίτευξη ταχυτήτων για να αισθάνεσαι ασφαλής σε δρόμους με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας. Τα 120km/h εμφανίζονται στο ταχύμετρο άμεσα και δεν διστάζει να δείξει 160km/h, ακόμα κι αν ο δρόμος ανηφορίζει έντονα. Με αυτές τις επιδόσεις, οι ανοιχτοί δρόμοι δεν φοβίζουν το CBR 300R και σε συνδυασμό με την άνετη θέση οδήγησης και την προστασία του φαίρινγκ, έχει την δυνατότητα να ταξιδεύει διατηρώντας εύκολα ταχύτητες μεταξύ 130-140km/h.

Δυστυχώς όμως για να κινηθείς με ταχύτητες εθνικών οδών, θα πρέπει ο κινητήρας να δουλεύει πάνω από τις 7000 στροφές, κάτι που με την σειρά του σημαίνει ενοχλητικούς κραδασμούς υψηλής συχνότητας στο τιμόνι, την σέλα και τα μαρσπιέ. Για να κάνεις μια απόσταση 20-30 χιλιομέτρων εκτός πόλης δεν νομίζω ότι θα αποτελέσουν πρόβλημα, όμως για μεγαλύτερες αποστάσεις αρχίζουν και γίνονται ενοχλητικοί.

Πόσο R είναι;

Η έμφαση στην ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές που έφερε η αύξηση του κυβισμού μέσω της μεγαλύτερης διαδρομής του εμβόλου, έχει μεν αυξήσει εντυπωσιακά την ευκολία συμβίωσης σε καθημερινή βάση, όμως περιόρισε την σπορ πλευρά του χαρακτήρα της μικρής CBR. Έτσι, ενώ οι επιδόσεις είναι σαφώς βελτιωμένες σε σύγκριση με το προηγούμενο 250, η ευστροφία του κινητήρα στις υψηλές στροφές έχει δεχτεί πλήγμα. Μέχρι τις 7000 στροφές ανεβάζει γρήγορα και με γεμάτη αίσθηση επιτάχυνσης, όμως από εκεί και πάνω μοιάζει να αισθάνεται άβολα και σου δείχνει την δυσαρέσκειά του μέσω των κραδασμών που παράγει. Αυτή η απροθυμία του να δουλεύει μεταξύ 7000 και 11.000 στροφών σου κόβει την όρεξη για γρήγορη οδήγηση στα στενά στροφιλίκια. Κρίμα, διότι η γεωμετρία του πλαισίου και οι αναρτήσεις, μπορούν εύκολα να κουβαλήσουν μέσα στις στροφές όλη την ταχύτητα που μαζεύεις στις ευθείες. Όμως ο κινητήρας δείχνει να μην μπορεί να ακολουθήσει τον σπορ ρυθμό και όποτε κάνεις κατέβασμα ταχύτητας, στέλνοντας την βελόνα του στροφόμετρου πάνω από τις 8000 στροφές, περισσότερο φρενάρει την μοτοσυκλέτα, παρά την επιταχύνει.

Στο ίδιο μήκος κύματος είναι και η πρόσφυση των ελαστικών, όπου μέσα στην πόλη και την εθνική οδό κάνουν αξιοπρεπώς την δουλειά τους, όμως όταν η μοτοσυκλέτα πλαγιάσει δεν μπορούν να σταθούν στο ύψος των περιστάσεων. Με ένα ζευγάρι επώνυμα σπορ ελαστικά και μεγαλύτερη διάθεση από τον κινητήρα να δουλεύει κοντά την κόκκινη περιοχή στροφών του, αυτή η μοτοσυκλέτα θα ήταν απίστευτα γρήγορη στους στενούς και γλιστερούς ελληνικούς δρόμους. Δυστυχώς όμως δεν έχει ούτε το ένα, ούτε και το άλλο στοιχείο για να μπορέσει να δικαιολογήσει τα δύο R στο όνομά της. Τα ελαστικά δυσκολεύουν και την δουλειά του ABS, όμως σε κάθε περίπτωση τα φρένα είναι κορυφαία σε απόδοση, τόσο από πλευράς δύναμης, όσο και από την αίσθηση που έχει η μανέτα. Θα μπορούσαν άνετα να μπουν αυτούσια σε πολύ μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτα. Επιστρέφοντας στο ερώτημα πόσο R είναι αυτή η μοτοσυκλέτα, την απάντηση την δίνει η συμπεριφορά του κινητήρα. Εμφανισιακά, το σχήμα του φαίρινγκ και τα κλασσικά "αγωνιστικά" χρώματα της Honda υπόσχονται στενούς δεσμούς αίματος με τα τετρακύλινδρα supersport μοντέλα, όμως στην πράξη κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει. Από την άλλη αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό, αφού η πρακτικότητα που ενδιαφέρει περισσότερο κόσμο είναι σε κορυφαίο επίπεδο και παίρνεις δώρο την σπορ εμφάνιση και την αίγλη του ονόματος των CBR. Ακούγεται δίκαιο, έτσι δεν είναι;

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

Αφοί ΣΑΡΑΚΑΚΗ ΑΕΒΜΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2035

Ύψος (mm):

1120

Μεταξόνιο (mm):

 

Απόσταση από το έδαφος (mm):

145

Ύψος σέλας (mm):

785

Ίχνος (mm):

 

Γωνία κάστερ (˚):

 

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

700

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

500

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

 

167kg (χωρίς καύσιμο: 158,07kg )

Πίσω

51,2%

Εμπρός

48,8%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, περιμετρικό

Πλάτος (mm):

720

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-kg/165kg

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, με 1ΕΕΚ και 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

 76X63

Χωρητικότητα (cc):

286

Σχέση συμπίεσης:

10,7:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

-

Ροπή (kg.m/rpm):

-

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

-

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός με σώμα mm

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/2,807

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/2,571

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

3,416

2α

2,250

3η

1,650

4η

1,350

5η

1,166

6η

1,038

 

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

24.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα πρώτα 1000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

1,5/1,4

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Φυσιγγίου/ Στα πρώτα 1000 και κάθε 12.000

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,8

14

0-100

6,4

115

0-120

9,6

215

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

14,8

138,17

0-1.000

28,2

157,93

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

11,2

-

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

/

/

12,8/207

80-120

/

/

10,6/300

120-160

/

/

/

160-200

 

 

 

200-240

 

 

 

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

-

-

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

-

Πραγματικά

6,5

6,91

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ με μοχλικό

Διαδρομή (mm):

107

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

4 Χ 17

Ελαστικό:

140/70-17

Πίεση:

 

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, θερμοκρασία κινητήρα, αναλογικό στροφόμετρο

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

130/43

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3 Χ 17

Ελαστικό:

110/70-17

Πίεση:

 

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 296mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

25,14/8.300

Ροπή (kg.m/rpm):

2,48/6.400

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

4,5

Ελάχιστη

3,8

Μέγιστη

6

Αυτονομία (km):

288,8

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

13/-

         

 

 

 

 

 

 

Δοκιμή Voge 300DS 2022 - Με την αύρα του μεγάλου αδερφού

Με τα βασικά στοιχεία του 500DS στο DNA του
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

19/7/2022
Το 300DS της Voge διατηρεί σε πολύ μεγάλο βαθμό τα βασικά στοιχεία του μεγαλύτερου 500DS, που το έκαναν να εδραιωθεί στην ελληνική αγορά από την πρώτη ημέρα
 
Η Voge μας συστήθηκε στην Ελλάδα με τον καλύτερο δυνατό τρόπο μέσω του δικύλινδρου 500DS, που πέρα από την αναμενόμενη για κινέζικη μοτοσυκλέτα ελκυστική τιμή και του πλούσιου και σύγχρονου εξοπλισμό του, μας έδειξε πως έχει και τα απαιτούμενα “ποιοτικά” χαρακτηριστικά για να ικανοποιήσει οδηγικά τον αναβάτη. Ο μικρότερος μονοκύλινδρος αδερφός του στην κατηγορία των 300 κυβικών ονομάζεται 300DS και ακολουθεί πιστά την ίδια συνταγή, με ελάχιστες αποκλείσεις, οι οποίες όμως δικαιολογούνται ως ένα βαθμό από τα στάνταρ της κατηγορίας. Οι ομοιότητες στην εξωτερική εμφάνιση δεν είναι φυσικά τυχαίο γεγονός και τις περισσότερες φορές χρειάζεται να ρίξεις μια δεύτερη ματιά για να καταλάβεις πως έχεις μπροστά σου το μονοκύλινδρο 300 και όχι το δικύλινδρο 500.
 
Ο ευκολότερος τρόπος για να τα ξεχωρίσεις στα γρήγορα είναι να κοιτάξεις τον εμπρός τροχό, όπου στο 300 υπάρχει μόνο ένας δίσκος με “no name” δαγκάνα, αντί για τους δύο δίσκους με δαγκάνες της Nissin στο 500. Ο συνολικός όγκος του φαίρινγκ και γενικά ολόκληρης της μοτοσυκλέτας δεν έχει τεράστια διαφορά από το 500, οπότε το 300DS είναι μια κανονική μοτοσυκλέτα της μεσαίας κατηγορίας, προσφέροντας αντίστοιχους χώρους και ανέσεις για δύο άτομα. Η εργονομία της θέσης οδήγησης θα βολέψει χωρίς ιδιαίτερα παράπονα αναβάτες με ύψος έως 1,80μ, ενώ το ύψος της σέλας στα 810mm από το έδαφος δεν είναι απαγορευτικό για τους κοντούς αναβάτες, καθώς είναι αρκετά στενή στο εμπρός τμήμα της και δεν σου ανοίγει τα πόδια, οπότε πατάς με σιγουριά κάτω.
 
Επίσης καλό θα ήταν να τονίσουμε το γεγονός, πως η στάση του σώματος πάνω στο 300DS έχει μια φυσικότητα που σπάνια βρίσκεις σε μοτοσυκλέτες των κινέζικων εταιρειών. Το τιμόνι έχει τη σωστή απόσταση από το σώμα σου, είναι στο σωστό ύψος και έχει το σωστό πλάτος για να χειρίζεσαι με ευκολία τη μοτοσυκλέτα σε όλες τις ταχύτητες και παίζει σημαντικό ρόλο στον τομέα της άνεσης. Σε συνδυασμό με την αρκετά αφράτη σέλα και τις ποιοτικές αποσβέσεις του upside-down πιρουνιού, το 300DS δεν βασανίζει τον αναβάτη του και δεν γίνεται κουραστικό στην πολύωρη οδήγηση μέσα στην κίνηση της πόλης.
 
Με τον συνεπιβάτη δεν ήταν τόσο γενναιόδωροι οι σχεδιαστές, καθώς φαίνεται πως προτίμησαν να ακολουθήσουν τη λογική της “μοντέρνας”, κοντής, σπορ ουράς, οπότε το κομμάτι της σέλας που αντιστοιχεί στον συνεπιβάτη έχει μικρό μήκος. Τουλάχιστον είναι αντίστοιχα αφράτη με του αναβάτη και δεν νομίζουμε να ακούσετε παράπονα στις βόλτες μικρών και μεσαίων αποστάσεων. 
 
Με το πλεονέκτημα της μοτοσυκλέτας
Σε αυτή την κατηγορία κυβισμού και τιμής, τα scooter είναι οι απόλυτοι κυρίαρχοι της αγοράς και η αλήθεια είναι πως μέχρι πριν από λίγα χρόνια δεν υπήρχε αντίλογος από την μεριά των μοτοσυκλετών για να τραβήξει το ενδιαφέρον του κόσμου. Τώρα όμως που σιγά-σιγά εμφανίζονται μοντέλα σαν το Voge 300DS, ανακαλύπτουμε πάλι τα βασικά πλεονεκτήματα των μικρο-μεσαίων μοτοσυκλετών. Το μεγαλύτερο όλων είναι η ανώτερη άνεση που προσφέρουν στους βομβαρδισμένους δρόμους των πόλεων. Η πλειοψηφία των scooter σε αυτή την κατηγορία κυβικού/τιμής έχουν κούτσουρο αναρτήσεις πίσω και σε συνδυασμό με τα μικρά ροδάκια τους, κάνουν κάθε μικρή λακκούβα να φαίνεται σαν χαράδρα. Το 300DS με την πίσω ανάρτηση μοχλισμού και το πολύ καλό πιρούνι είναι Rolls-Royce σε σύγκριση με τα scooter. Επίσης οδηγώντας το 300DS τον χειμώνα, καταλαβαίνεις ότι είναι μπαρούφα η πεποίθηση που έχει δημιουργηθεί στον κόσμο πως η ποδιά των scooter προστατεύει από το κρύο. Μόνο αν τους βάλεις κουβέρτα για τα πόδια και μεγάλη ζελατίνα για το στήθος, σταματάνε να στροβιλίζουν τον παγωμένο αέρα σε όλο σου το σώμα.
 
Με το 300DS έχεις τη ρυθμιζόμενη σε δύο θέσεις ύψους ζελατίνα να προστατεύει αποτελεσματικά το στήθος και τον λαιμό σου, ενώ ταυτόχρονα η στενή επαφή των εσωτερικών των ποδιών με το ρεζερβουάρ και το φαίρινγκ, αποτρέπει στον παγωμένο αέρα να έρθει σε άμεση επαφή με την πιο ευαίσθητη περιοχή του σώματός σου. Μπορεί να μην έχεις αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα, όμως έχεις μια κανονική σχάρα πίσω για να δέσεις εύκολα μεγάλα αντικείμενα και φυσικά υπάρχει στα αξεσουάρ η επιλογή μπαγκαζιέρας ή ολόκληρης τριπλέτας. Μιας και μιλάμε για εξοπλισμό, πέρα από τη ρυθμιζόμενου ύψους ζελατίνα και τη σχάρα, το 300DS έχει φώτα LED εμπρός-πίσω, θύρα φόρτισης USB και πλήρες trip master στα ψηφιακά όργανα με ένδειξη κατανάλωσης. Επίσης έχει ένα γιγαντιαίο για την κατηγορία ρεζερβουάρ 16 λίτρων, που σε συνδυασμό με την μικρή πραγματική μέση κατανάλωση, σε απαλλάσσουν από τις συχνές επισκέψεις στα βενζινάδικα.
 
Στον πίνακα των οργάνων η μέση κατανάλωση καθ’ όλη τη διάρκεια του τεστ ήταν μόλις 3,2 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Οι δικές μας οι πραγματικές μετρήσεις έδειξαν πως ο κινητήρας του 300DS σπάνια έκαιγε πάνω από 4,5 λίτρα στους ανοιχτούς δρόμους (συνήθως ήταν 4,2-4,5) όπου λόγω κυβικών ο κινητήρας δουλεύει σε υψηλές στροφές και το γκάζι είναι τέρμα ανοιχτό, ενώ ήθελε κάτω από τέσσερα λίτρα μέσα στο κέντρο της πόλης όπου ο κινητήρας δούλευε περισσότερη ώρα στις μεσαίες. Να πούμε εδώ πως το 300DS δεν έχει το “κινέζικο σύνδρομο” της υπερβολικά κοντής τελικής μετάδοσης, οπότε στους ανοιχτούς δρόμους διατηρεί τα 120km/h χωρίς να δουλεύει ο κινητήρας στα κόκκινα. Υπάρχει ακόμα μία σημαντική διαφορά του 300DS από τον κανόνα του κινέζικου ανταγωνισμού. Μιλάμε για την ποιότητα λειτουργίας του κινητήρα της μητρικής Loncin, ο οποίος είναι γενικά πολιτισμένος, με μικρά επίπεδα κραδασμών στις υψηλές στροφές και απουσία “φτηνών” μηχανικών θορύβων. Μάλιστα η εξάτμιση ακολουθεί το παράδειγμα του 500DS, παράγοντας έναν αρκετά βαρύ ήχο. 
 
Πισώπλατη μαχαιριά
Εκείνο που μας είχε εντυπωσιάσει περισσότερο στο 500DS ήταν η οδηγική του συμπεριφορά στη γρήγορη οδήγηση, που όχι μόνο έπαιζε στα ίσια με τον καταξιωμένο ιαπωνικό ανταγωνισμό της κατηγορίας του, αλλά ήταν και καλύτερο. Μετά βέβαια μας προσγείωσε κάπως απότομα το 650DSX που κινείται σε πολύ ρηχά νερά σε αυτόν τον τομέα. Οπότε πριν καβαλήσουμε το 300DS, δεν είχαμε σαφή εικόνα για το τί να περιμένουμε σε ότι αφορά τα δυναμικά χαρακτηριστικά του. Λόγω της σωστής εργονομίας της θέσης οδήγησης, η πρώτη εντύπωση ήταν αυθόρμητα θετική και το 300DS ακολουθεί φυσικότητα τις εντολές του αναβάτη, χωρίς ιδιαίτερες απαιτήσεις από το σώμα. Το πιρούνι είναι σωστά ρυθμισμένο σε αποσβέσεις συμπίεσης και επαναφοράς, ενώ στέλνει στα χέρια σου ποιοτικές πληροφορίες χωρίς να γίνεται φλύαρο.
 
Η κατανομή του βάρους είναι ουδέτερη και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου ισορροπούν ιδανικά μεταξύ σταθερότητας και ευελιξίας. Όμως όλα αυτά τα πολύ σημαντικά πλεονεκτήματα δέχονται πισώπλατη μαχαιριά από τα πολύ κακής ποιότητας κινέζικα ελαστικά. Ειδικά όταν κάνει κρύο μπορεί να γίνουν επικίνδυνα για τον αρχάριο στους κλασσικούς ελληνικούς δρόμους των πόλεων. Το επίπεδο πρόσφυσης που προσφέρουν μέχρι να ζεσταθούν καλά είναι πραγματικά απαράδεκτο. Το 300DS με δευτέρα και τρίτη έκανε παντιλίκια αν άνοιγες απότομα το γκάζι μέσα στη στροφή και σπίναρε ξεκινώντας από το φανάρι, μόλις ο πίσω τροχός πάταγε πάνω στην άσπρη γραμμή των διαβάσεων. Μιλάμε για μοτοσυκλέτα που έδειξε στο δυναμόμετρο 24,3 ίππους στις 8.500 στροφές και 2,3kg/m ροπής στις 6.500, όχι για δίχρονο 500…
 
Κι αν αυτό για κάποιους έχει την πλάκα του και το βρίσκουν διασκεδαστικό, τα πράγματα μπορούν να γίνουν δυσάρεστα όταν χρειαστεί να φρενάρεις απότομα. Το ABS είναι από μόνο του αρκετά ευαίσθητο και ενεργοποιείται σχετικά νωρίς, όμως με αυτά τα λάστιχα τα πράγματα γίνονται πολύ πιο ζόρικα διότι αναγκάζεται να αμολάει τα φρένα αμέσως και για μεγάλα χρονικά διαστήματα. Στις μετρήσεις επιδόσεων όπου γίνονται σε πολύ καλής ποιότητας άσφαλτο, η δύναμη των φρένων και η λειτουργία του ABS ήταν μια χαρά. Όμως στη συνηθισμένη ελληνική άσφαλτο που απαιτείται η βοήθεια των ελαστικών, το ABS σήκωνε τα χέρια ψηλά. Ασυζητητί τα πετάς στα σκουπίδια αν κοστολογείς τα κόκκαλά σου πάνω από 200-250 ευρώ που κάνει ένα καλό ζευγάρι επώνυμων ελαστικών σε αυτές τις διαστάσεις.
 
Άλλο ένα πράγμα που εμείς τουλάχιστον θα βγάζαμε πάνω από το 300DS αμέσως είναι τα κάγκελα. Ούτε στο 500DS μας άρεσαν εμφανισιακά, αλλά τουλάχιστον εκεί δεν ενοχλούσαν με το πλάτος τους. Στο 300DS όμως έχουν δύο ανούσιες επεκτάσεις δεξιά-αριστερά που μέσα στην κίνηση της πόλης είναι ό,τι πρέπει για να κοπανάς πάνω στις γωνίες των προφυλακτήρων των αυτοκινήτων. Επίσης ως κατασκευή αμφιβάλουμε αν προσφέρουν κάποια σοβαρή προστασία στα πλαστικά ή το τιμόνι σε περίπτωση πτώσης. 
 
Επί της ουσίας
Μπορεί η επιλογή των ελαστικών να ήταν τεράστιο λάθος και η σχεδίαση των κάγκελων να γίνεται μερικές φορές ενοχλητική, όμως αντίστοιχα τεράστιο λάθος θα ήταν να κρατήσεις μόνο αυτά και να παραβλέψεις τα πλεονεκτήματα ουσίας του 300DS. Διότι καλής ποιότητας λάστιχα θα βρεις εύκολα να του βάλεις, όπως πολύ εύκολα μπορείς να ξεβιδώσεις τα κάγκελα. Εκείνο που δεν θα βρεις εύκολα σε αυτή την κατηγορία κυβισμού και τιμής είναι τα επίπεδα άνεσης που προσφέρει το 300DS, η εξαιρετική οικονομία χρήσης, η συνολική ποιότητα λειτουργίας του κινητήρα, οι ποιοτικές αναρτήσεις του και όσο παράξενο κι αν ακούγεται, σπάνια θα βρεις τα σωστά γεωμετρικά χαρακτηριστικά και τη σωστή εργονομία  που κάνουν την οδήγησή του εύκολη σε όλες τις συνθήκες. Με άλλα λόγια, το 300DS έχει στο DNA του τα βασικά στοιχεία του 500DS και παρά τις μάλλον αναμενόμενες εκπτώσεις ποιότητας σε κάποια σημεία λόγω κατηγορίας και τιμής, κρατά ψηλά τη σημαία της Voge.   
 
Δυναμομέτρηση
Ομαλός και γραμμικός σε απόδοση ο κινητήρας της Loncin με καθαρή λειτουργία από τις χαμηλές στροφές, μικρή κατανάλωση και ελάχιστους μηχανικούς θορύβους
 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
 
Αντιπρόσωπος:MOTO TREND
Τιμή:4.245 €
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):2040
Ύψος (mm):1330
Μεταξόνιο (mm):1370
Απόσταση από το έδαφος (mm):-
Ύψος σέλας (mm):810
Ίχνος (mm):-
Γωνία κάστερ (˚):-
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):640
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):650
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):880
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):420
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
155kg
(χωρίς καύσιμο: 143kg )
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):820
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):-/155
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:Υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος με 2 ΕΕΚ και 4 β/κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):78 x 61,2
Χωρητικότητα (cc):292
Σχέση συμπίεσης:11:01
Ισχύς (ΗΡ/rpm):28,2/8.500
Ροπή (kg.m/rpm):2,6/7.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):96,6
Τροφοδοσία:Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:Υγρός πολύδισκος
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):12.000
Αλλαγή λαδιού (km):4.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):-/1,3
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):Τύπου φυσιγγίου/ 4.000
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/hSecΜέτρα
0-502,18 
0-1007,83 
0-14029,14 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
ΜέτραSeckm/h
0-40015,73 
0-1.00031,91 
 
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/hSec
80-14026,74
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h4η5η
40-803,04/21,578,48/142,61
80-12011,26/318,8412,07/331,84
 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/hSec
120-403,32
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 Κενή
Θεωρητικά5,1
Πραγματικά-
 
ΠΙΣΩ ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):-
Ρυθμίσεις:Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:4,5 x 17
Ελαστικό:150/60-17
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος με ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, σχέση κιβωτίου, θήρα USB, φώτα LED εμπρός και πίσω, σχάρα, ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα, ABS
 
ΕΜΠΡΟΣ ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside/Down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):-41mm
Ρυθμίσεις:Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:3 x 17
Ελαστικό:110/80-17
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος με ABS
 
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):24,3/8.300
Ροπή (kg.m/rpm):2,3/6.500
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση4,2
Ελάχιστη3,2
Μέγιστη5
Αυτονομία (km):380
Αυτονομία ρεζέρβας (km):-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):16/-