Δοκιμή ελαστικών Dunlop Sportsmart mk3

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή ελαστικών Dunlop Sportsmart mk3

Τα ελαστικά με τις ιδανικές αναλογίες

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/5/2021

Δεν υπάρχουν κανόνες

Η Dunlop διαθέτει στην κατηγορία των Hypersport ελαστικών το Sportsmart mk3 με ποσοστό χρήσης 90% δρόμου και 10% πίστα. Το πρόβλημα είναι πως οι Έλληνες δεν καταλαβαίνουν ότι τα ποσοστά στα ελαστικά είναι σαν το αλάτι στην σούπα. Αν ρίξεις πολύ δεν τρώγεται και αντίστοιχα το 100% πίστα δεν κάνει για δρόμο! Πρέπει τώρα να καταλάβουμε αν αυτό το 10% είναι ανάλατο ή όσο χρειάζεται!

Συναίσθημα και λάστιχο παραπέμπει σε κάτι άλλο, για τα περισσότερα μεγάλα παιδιά μεταξύ μας και σίγουρα δεν είναι κάτι που περιμένεις να ακούσεις ψάχνοντας να βρεις το επόμενο ελαστικό που θα βάλεις στην μοτοσυκλέτα σου. Τι κάνεις όταν στρίβεις όμως; Απλά ενώνεις τις ευθείες; Γιατί αν είναι έτσι βρίσκεσαι ήδη σε λάθος κατηγορία ελαστικών. Υπάρχουν ελαστικά για street μοτοσυκλέτες που θα σε γυρίζουν τα βράδια στις πίστες της νυκτερινής ζωής και άλλα για να γυρίζεις σε πίστες σε κάθε ελεύθερο track day. Ο καθένας κάνει τις επιλογές του και δεν τον κρίνει κανένας, αλλά είμαστε εδώ για την δεύτερη περίπτωση. Αν είσαι ο τύπος που στις στροφές του δρόμου αναζητάς την αδρεναλίνη, σημαίνει πως πηγαίνεις για το συναίσθημα όταν οδηγείς κι άρα είσαι στο κατάλληλο σημείο κοιτώντας ελαστικά για street μοτοσυκλέτες στην κατηγορία που πρέπει, την Hypersport. Το πρόβλημα με την Hypersport κατηγορία είναι πως δεν έχει σαφή όρια και επιπρόσθετα καμία εταιρεία δεν έχει απευθείας συγκρίσιμα ελαστικά. Η Dunlop για παράδειγμα έχει πολλές επιλογές εδώ, συνολικά τέσσερις, και το Sportsmart mk3 είναι η νεότερη που έρχεται για να μπει στην βάση της κατηγορίας αυτής. Ένα ελαστικό δρόμου που σου επιτρέπει να μπεις και στην πίστα.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα βέβαια όταν έχεις μία μεγάλη σπορ γκάμα, είναι να εξηγήσεις στον Έλληνα ποιο ακριβώς είναι κατάλληλο για εκείνον. Διότι ζούμε στην χώρα της αμάθειας και της απλοποιημένης σκέψης. Βάζει ο άλλος ελαστικά κατάλληλα μόνο για πίστα που δίχως κουβέρτες δεν δουλεύουν σωστά και τα ξεροψήνει στον ελληνικό ήλιο οδηγώντας στο τέλος πάνω σε φλούδες δέντρου σαν τους Φλίνστοουνς. Γιατί αν είναι καλά για τον αγωνιζόμενο, είναι καλά και για εκείνον που πάει γρήγορα στο δρόμο. Τεράστιο ψέμα αυτό, αλλά είναι γνώστης εκείνος που το υποστηρίζει μιας και κάνει σούζες με την παρέα να τον αποθεώνει. Αυτό είναι το ένα άκρο και με αυτόν που νομίζει πως τα ξέρει όλα, δεν πρέπει να ασχολείται κανείς περισσότερο. Τα ασαφή όρια της Hypersport κατηγορίας είναι τελικά καλό που υπάρχουν, γιατί μπορεί καθένας να βρει το ελαστικό που του ταιριάζει περισσότερο είτε στην μία εταιρεία, είτε στην άλλη. Η Dunlop έχει αναγάγει την επιλογή του ελαστικού σε επιστήμη διαθέτοντας το mk3 στην γκάμα κι απαιτεί από εσένα να κάνεις την αυτοκριτική σου πριν αποφασίσεις. Δεν θα πάρεις το πιο σπορ ελαστικό που υπάρχει, μόνο και μόνο για να πας πιο γρήγορα στις στροφές. Πρέπει πλέον τα ελαστικά να τα επιλέγεις με βάση την μοτοσυκλέτα και τον δικό σου ρυθμό οδήγησης αυστηρά, κι όχι με βάση εκείνο που κάνουν οι άλλοι. Οι άλλοι έχουν τον δικό τους ρυθμό, έχουν άλλες μοτοσυκλέτες. Θα έλεγες πως το Yamaha MT-07 είναι στην ίδια κατηγορία με το Kawasaki Z650; Κι άρα ότι είναι καλό στο ένα, είναι και στο άλλο; Αν ναι, έχεις απαντήσει λάθος.

Και δρόμος και πίστα

Οι παρουσιάσεις νέων ελαστικών της Dunlop χαρακτηρίζονται πάντοτε από πάρα πολύ οδήγηση και σε δρόμο και σε πίστα. Ξεκινάμε με BMW S1000R και μία πληθώρα street μοτοσυκλετών για να καταλήξουμε σε μία πολύ γνώριμη για εμάς πίστα, έξω από την Βαρκελώνη. Ωστόσο έχουν καταφέρει να βρουν μία ολοκαίνουρια διαδρομή από την οποία δεν έχουμε περάσει ξανά και δεν είναι τυχαίο αυτό. Οι δρόμοι δεν είναι οι πλέον κατάλληλοι για δοκιμή μοτοσυκλέτας, έχουν λακκούβες, τυφλές στροφές με ακανόνιστη καμπή, ρίζες που φουσκώνουν την άσφαλτο λες και είμαστε στην Ελλάδα, σκόνες και πετραδάκια. Με λίγα λόγια είναι εξαιρετική περίπτωση για να δοκιμάσεις ελαστικά, από εκείνες που διαλέγουμε όταν είμαστε μόνοι μας και κάνουμε δοκιμές στο περιοδικό ανεξάρτητα. Σε παρουσίαση εταιρείας, που αναμφίβολα στοχεύει στην ωραία πλευρά του ελαστικού που θέλει να αναδείξει, η διαδρομή αυτή ήταν ένα μεγάλο ρίσκο. Πρέπει να είσαι σίγουρος πολύ για αυτό που προτείνεις, αυτή είναι η πρώτη εικόνα! Το S1000R μου είναι πολύ γνώριμη μοτοσυκλέτα κι αυτό βοηθά να επικεντρωθώ στην απόδοση του ελαστικού μιας και μπορώ να εκτιμήσω πότε έρχεται η απώλεια πρόσφυσης από το πίσω ελαστικό στο γενναίο άνοιγμα του γκαζιού. Για ελαστικό δρόμου, το mk3 έχει εξαιρετική αντίσταση στην κτηνωδία που σου επιτρέπει να διαπράξεις ο τετρακύλινδρος superbike κινητήρας του. Η χαρακτηριστικότατη προειδοποίηση της Dunlop είναι επίσης παρούσα. Μόλις το παρακάνεις, πρώτα θα νιώσεις ένα απειροελάχιστο γλίστρημα πίσω το οποίο θα έρθει μαλακά, όχι απότομα και κοφτά κι αν επιμείνεις θα νιώσεις και το δεύτερο καμπανάκι ασφαλείας. Πάντα η Dunlop φροντίζει η πρόσφυση να χάνεται πίσω και προοδευτικά, ώστε να ξέρεις τι περιθώρια υπάρχουν μπροστά. Στα δύο καμπανάκια, σημαίνει πως έχουμε γόνατο κάτω με το S1000R και ο δρόμος είναι από τους χειρότερους ισπανικούς, δηλαδή από τους καλύτερους ελληνικούς, ανοίγοντας το γκάζι ενώ ξύνουμε την άσφαλτο. Εκεί θα έρθει η προειδοποίηση που περιγράφω, για τέτοια ικανότητα του ελαστικού μιλάμε. Ήδη το γκρουπ έχει χωριστεί στα δύο, παρόλο που οι έμπειροι άνθρωποι της Dunlop μας είχαν από το πρωί χωρίσει σε υποομάδες των 5-6 ατόμων για να μπορέσουμε να οδηγήσουμε γρήγορα με την ευελιξία ενός μικρότερου γκρουπ. Προοδευτικό γλίστρημα πίσω, μηδενικό εμπρός μέχρι στιγμής, με λακκούβες, σαμαράκια και ρίζες να μην ταλαιπωρούν το ελαστικό, μέχρι να φτάσουμε στην όμορφη πίστα.

Χωμένη μέσα σε λόφους χωρίς καμία κερκίδα, η πίστα αυτή δεν φτιάχτηκε για αγώνες, παρόλο που οι Ισπανοί με την πληθώρα διαθέσιμων χώρων, βάζουν κάποια πρωταθλήματα να περνούν κι από εκεί. Οι εταιρείες αυτοκινήτων την χρησιμοποιούν συνέχεια για πεδίο δοκιμών, με την πίστα να έχει τοποθετήσει κεραίες τηλεμετρίας σε κάθε τυφλό σημείο και ταχεία δορυφορική σύνδεση, στέλνοντας τα δεδομένα απευθείας στο εργοστάσιο, ακόμη κι αν αυτό είναι στην Γερμανία! Εκεί έχουν φτάσει. Η πίστα είναι γεμάτη σαμαράκια, έχει στρωθεί από μία πρασινίλα γύρης από το πυκνό πευκοδάσος μέσα στο οποίο είναι χωμένη και η πρόσφυση δεν είναι σταθερή. Για άλλη μία φορά τα πράγματα είναι ιδανικά για δοκιμή ελαστικού, από εκείνες που θα κάναμε μόνοι μας, άλλη μία στιγμή γενναιότητας από την Dunlop. Για την πίστα θα οδηγήσουμε σε γκρουπ με Kawasaki Ninja 650 και το γυμνό Z900.

Το κόκκινο μίγμα της γόμας που είναι το κεντρικό, εκτείνεται και κάτω από το διαφορετικής σύνθεσης πλαϊνό, σε μία συνηθισμένη τακτική. Ξανά εδώ το νέο είναι πως αυτό συνδυάζεται με έναν σκελετό που προσφέρει διαφορετική ανταπόκριση στις στροφές από ότι στις ευθείες

Διαμετρικά αντίθετες μοτοσυκλέτες, ενώ οι πιο street κι όχι racing αναρτήσεις που φορούν, θα κάνουν την απόσβεση στα σαμαράκια να διαρκεί περισσότερο. Συμβαίνει κάτι πολύ ενδιαφέρον στην πίστα και το μετράμε με την βοήθεια της Dunlop. Μόλις μερικούς γρήγορους γύρους και η πίεση έχει αυξηθεί αρκετά. Τα έντονα φρένα και η καταπόνηση στα σαμαράκια αυξάνουν την πίεση στο ελαστικό, παρόλο που την είχαμε μειώσει πριν μπούμε. Καθώς είναι ελαστικό δρόμου και μάλιστα πλούσιο σε πυρίτιο, δεν πρέπει να μειώνεις πολύ την πίεση. Μετρημένο κρύο το ελάχιστο εμπρός είναι 2.2bar και 2.5 πίσω αντίστοιχα και δεν πρέπει να πέφτεις κάτω από αυτό το όριο. Κι αυτοί οι περιορισμοί συμβαίνουν σε όλα τα ελαστικά δρόμου που είναι φτιαγμένα για να ζεσταίνονται πολύ γρήγορα και να λειτουργούν στο βρεγμένο και σε όλες τις θερμοκρασίες. Ωστόσο το εμπρός Sportsmart mk3 παραμένει κι έτσι βιδωμένο στην σκονισμένη άσφαλτο της τεχνικής πίστας.

Υπάρχει μία παρατεταμένη αριστερή στην οποία πηγαίνεις τέρμα γκάζι φτάνει να μην είσαι κοντά στα κερμπ που καραδοκεί η σκόνη. Από τον δυνατό αέρα η πίστα θυμίζει το Losail στο Κατάρ, τόσο πολύ σκόνη έχει γεμίσει, συμφωνώντας πλήρως στον παραλληλισμό αυτό με τους Άγγλους συναδέλφους. Για αντιστάθμιση, οι άνθρωποι της Dunlop έχουν τοποθετήσει μεγάλες ντυμένες αχυρόμπαλες στα κερμπ προσπαθώντας να μειώσουν την σκόνη που μπαίνει στην πίστα, κάτι που είναι πρακτικά αδύνατο. Ακόμη κι έτσι όμως η ευχαρίστηση δεν κόβεται καθόλου και το εμπρός ελαστικό στο οποίο βασίζεσαι είναι ένας βράχος ακλόνητος. Γρήγορη εναλλαγή κλίσεων με ομοιομορφία συμπεριφοράς, χωρίς να υπάρχουν σκαλοπάτια, χωρίς να χρειάζεται να πιέσεις δυνατά με γυροσκοπικό για να σηκωθεί η μοτοσυκλέτα και να πέσει από την άλλη μεριά. Το εμπρός ελαστικό είναι ξεκάθαρα σπορ και το εμπιστεύεσαι πλήρως. Πίσω ήρθαν μερικά γλιστρήματα, όλα τους όμως προοδευτικά. Το αποκορύφωμα ήταν στην κατηφορική αριστερή με τα σαμαράκια και την σκόνη, που στο άνοιγμα του γκαζιού με τα μαρσπιέ να ξύνουν στο Ζ900, το μόνο που έκανε το πίσω ελαστικό ήταν να διώξει τον πίσω τροχό στην έξοδο κατά μία γραμμή του πλάτος του. Έχασε λίγο την πρόσφυση και την ξαναβρήκε αμέσως λοιπόν. Αυτό δεν μεταφράζεται μόνο σε 10% ικανότητας πίστας αλλά σε πολύ παραπάνω! Το συμπέρασμα είναι πως το ποσοστό δεν ανταποκρίνεται στην μέγιστη ικανότητα του ελαστικού στην γρήγορη οδήγηση, αλλά στον χρόνο που μπορεί να κρατήσει την απόδοση αυτή. Αν είσαι γρήγορος αναβάτης μετά από δέκα λεπτά θα τα ζεστάνεις πολύ και θα αρχίσουν να χάνουν απόδοση. Το πρόβλημα είναι στην μετάφραση που κάνει ο καθένας μας στο "γρήγορος" γιατί είμαστε όλοι παρά πολύ γρήγοροι, όπως είναι γνωστό. Το Sportsmart mk3 θα ανταποκριθεί άψογα στα πρώτα βήματα στην πίστα, δίνοντας την δυνατότητα σε κάποιον να μην κάνει πολλά έξοδα και να έχει ένα ελαστικό που θα το φορά και στην βροχή με πολύ καλή απόδοση στο βρεγμένο.

Για όλες τις ώρες…

Βροχή δεν είχαμε, όπως επίσης και την ειδική πίστα της Goodyear που συνήθως η Dunlop μας την γεμίζει με νερό για να δοκιμάσουμε εκεί την απόδοση των ελαστικών της. Είχαμε όμως μία υδροφόρα κι ένα σαλιγκάρι με κορύνες που μπορούσαμε να κάνουμε ασκήσεις τύπου Gymkhana, πράγμα που δεν το λες δοκιμή στο βρεγμένο αλλά σίγουρα μπορείς να φρενάρεις δυνατά και να ανοίξεις απότομα το γκάζι μετρώντας αντιδράσεις. Η αρχική εντύπωση είναι πολύ θετική, βλέποντας τον πίδακα του νερού που εκτοξεύεται μακριά, από την νέα χάραξη που κάνει εξαιρετικά την δουλειά της!

Για να πετύχει αυτό τον συνδυασμό, η Dunlop άπλωσε στο σχεδιαστικό τραπέζι ολόκληρη την φαρέτρα της με τεχνολογίες και επιτεύγματα και προσπάθησε να μην αφήσει την γκιλοτίνα του προϋπολογισμού να κόψει πολύ από το τραπεζομάντιλο. Το Sportsmart mk3 ενσωματώνει πράγματα που δεν τα έχουμε ξανά δει σε ελαστικό της κατηγορίας του, από τον JLB σκελετό με συνεχόμενο νήμα αραμιδίου, πράγμα που ναι δεν είναι καινούριο, αλλά εδώ το βλέπουμε να συνδυάζεται με την τεχνολογία CTCS, που σημαίνει πως ο σκελετός αντιδρά διαφορετικά στο κέντρο από ότι στο πλάι του ελαστικού. Ταυτόχρονα το DFF εμπρός ελαστικό -Dynamic Front Formula- έχει γρήγορη γεωμετρία που σταδιακά προσφέρει αυξημένη επιφάνεια όσο η γωνία μεγαλώνει κι αυτό το καταφέρνει τόσο με την επιτηδευμένη σχεδίαση του ελαστικού, τόσο σε σχήμα όσο και σε υλικό. Ένα στάδιο τεχνογνωσίας που στην Dunlop έχει έρθει από την αγωνιστική εμπειρία. Πιο συγκεκριμένα: Αναπτύσσοντας το δικό τους λογισμικό προσομοιώσεων και τροφοδοτώντας το με τις δικές τους μετρήσεις, έχουν ένα από τα καλύτερα εργαλεία για να σχεδιάσουν ελαστικά και σε αυτό στήριξαν και την εξέλιξη της νεότερης πρότασής τους στην Hypersport κατηγορία.

Δεν ισχύουν παλιοί κανόνες

Χρόνια τώρα η Dunlop έχει καταφέρει επίσης να χρησιμοποιήσει το πυρίτιο με τρόπους που μέχρι πριν λίγα χρόνια δεν ήταν εφικτό, αφαιρώντας πολλά από τα μειονεκτήματα. Το πυρίτιο το θέλεις για να ζεσταίνεται γρήγορα το ελαστικό και να έχεις καλή απόδοση στο βρεγμένο και μέχρι πριν από λίγα χρόνια δεν μπορούσε να ελέγξεις με ακρίβεια την θερμοκρασία ενός ελαστικού πλούσιο σε πυρίτιο. Με τελείως διαφορετική χημική σύσταση των ενώσεων όμως, μετά από μία μακρά πορεία έχουμε φέτος ένα ελαστικό με τον καλύτερο δυνατό συνδυασμό!

Το Sportsmart mk3 σπάει εύκολα τα καθιερωμένα στα σπορ ελαστικά δρόμου, καθώς δεν υπακούει στους μέχρι τώρα κανόνες για τον συνδυασμό που μπορούσες να έχεις. Η απόδοση στο βρεγμένο θυσιαζόταν έναντι της σπορ συμπεριφοράς και της αντοχής στις υψηλές θερμοκρασίες με την χρήση που μπορεί να οδηγήσει σε αυτές, όπως είναι η πίστα. Τέτοιοι περιορισμοί πλέον δεν ισχύουν. Το Sportsmart mk3 ήρθε για να σπάσει τους κανόνες και το καταφέρνει γιατί η Dunlop το έχει λούσει σε ακριβή τεχνολογία που ξεχρεώθηκε από τα ακριβότερα ελαστικά της. Τα όρια για άλλη μία φορά, έχουν μετακινηθεί.

Εξαιτίας της νέας γόμας το σχήμα των αυλακώσεων μπορεί να αποκτήσει εγκοπές με πολλές γωνίες που παλιότερα θα έφερναν μείωση του ορίου ζωής. Είναι κι αυτός ένας από τους κανόνες που πλέον δεν ισχύει

Μάθετε περισσότερα για τo SportSmart Mk3

https://bit.ly/badilikia25

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

CFMOTO 800NK: Οδηγούμε στη Γαλλία τη νέα sport-naked με τον πλούσιο εξοπλισμό και ανταγωνιστική αναλογία κιλών ανά ίππο

Γεννημένη στην Ιταλία από τη Modena 40

CFMOTO 800NK Γεννημένη στην Ιταλία από την Modena 40

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/7/2023

Αυτή τη στιγμή η CFMOTO έχει ένα από τα τρία πολυπληθέστερα R&D στον κόσμο της μοτοσυκλέτας μετρώντας χίλιους εργαζόμενους στην Hangzhou, μόνο για αυτό το τμήμα. Ωστόσο τα πιο sport μοντέλα της γεννιούνται και εξελίσσονται στο Rimini από την εταιρεία Modena 40 του Carles Solsona, δημιουργού εκτός των άλλων των MV Agusta Brutale και Dragster που με την τεράστια εμπειρία του σε Ducati και Aprilia, αναλαμβάνει να δημιουργήσει κάτι πραγματικά sport. Το πρόσθετο αυτό κόστος που η CFMOTO αποφάσισε να ρίξει στα νέα sport μοντέλα, προσλαμβάνοντας τον Solsona στη θέση του διευθυντή σχεδιασμού με μορφή μόνιμης συνεργασίας, δείχνει πόσο σοβαρά έχει αποφασίσει να παίξει με τον ανταγωνισμό και να μην επικεντρωθεί απλά στον ρόλο της φθηνής λύσης.

Ο Ισπανός σχεδιαστής που έχει πολιτογραφηθεί Ιταλός μας έδωσε το πρώτο δείγμα με το 450SR που είναι επίσης δική του δημιουργία. Η εμπειρία και το προφίλ ενός σχεδιαστή μπορούν να οδηγήσουν τις εξελίξεις μέχρι την μέση, χρειάζεται έπειτα και ένα πρόσφορο έδαφος που θα τον αφήσει ελεύθερο να δημιουργήσει, δεν σημαίνει πως επειδή έφερες κάποιον από την Ducati ή την Aprilia πως θα φτιάξεις με την πρώτη στιγμή ένα πλαίσιο αντίστοιχο με εκείνους αν δεν έχεις ήδη την αντίστοιχη φιλοσοφία και προτεραιότητες. Κι αυτό ακριβώς είναι το κομμάτι που κάνει την CFMOTO να ξεχωρίζει έναντι των υπόλοιπων κατασκευαστών στην Κίνα.

Με το 450SR είναι η πρώτη φορά που μοτοσυκλέτα από την Κίνα βάζει υποψηφιότητα για την κορυφή της κατηγορίας ξεπερνώντας Ευρωπαϊκές και Ιαπωνικές και ένα επόμενο συγκριτικό θα έχει ιδιαίτερη σημασία και για αυτό τον λόγο. Η πρώτη εμπειρία με το 800NK στους ορεινούς δρόμους πάνω από τις Κάννες, δείχνει πως συνεχίζει αυτή η πορεία και η μεγάλη sport – naked μπορεί να γράψει ιστορία αφήνοντας πίσω αντίστοιχες Ιαπωνικές αυτή τη φορά βάση απόδοσης και χρήσης χωρίς παρονομαστή τιμής! Μέχρι τώρα οι μοτοσυκλέτες της CFMOTO ήταν πολύ καλές στο πλαίσιο τιμής, τώρα φαίνεται πως θα αρχίσουμε να μιλάμε χωρίς παρονομαστές.

Τα 186 κιλά γεμάτο που στην πιο πλούσια έκδοση φτάνουν τα 189, συνδυάζονται και με εξαιρετικό ζύγισμα. Το θέμα των κιλών είναι μεγάλη υπόθεση γιατί απλά τριακόσια γραμμάρια από στρατηγικά σημεία στο πλαίσιο μπορούν να αλλάξουν την ακαμψία του, όπως είδαμε στην προ-τελευταία αλλαγή των CBR της Honda! Γράφουμε πολύ καιρό τώρα για κινέζικες μοτοσυκλέτες των 240-250 κιλών με 40 και 50 άλογα στην μεσαία κατηγορία, προσπαθώντας να εξηγήσουμε την ελάχιστη εξέλιξη που σκέτα τα νούμερα φανερώνουν. Μετά την οδηγείς και καταλαβαίνεις. Μπορεί σε ορισμένους να ακούγεται περίεργο αλλά είναι πιο φθηνή διαδικασία να προσθέτεις μέταλλο από το να το αφαιρείς με τον σωστό πάντα τρόπο.

Ας δούμε εν συντομία την αναλογία κιλών για τον βασικό του ανταγωνισμό με βάση τα νούμερα που δίνουν τα εργοστάσια. Στο τεύχος του MOTO θα έχουμε τα πραγματικά, όπως τα δημοσιεύουμε εμείς, ζυγίζοντας τις μοτοσυκλέτες στην ίδια ζυγαριά και μετρώντας στο ίδιο δυναμόμετρο. Ακόμη κι έτσι όμως, η διαφορά από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό είναι σημαντική.

Αναλογία κιλών ανά ίππο:

Honda CB750 Hornet: 2,1 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 890 Duke: 1,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 790 Duke: 1,83 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Suzuki GSX-8S: 2,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Yamaha MT-07: 2,5 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

CFMOTO 800NK: 1,95 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Η πρώτη επαφή με το 800NK φανερώνει πως έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά στο πλαίσιο, υπάρχουν ταλαντώσεις από το καύσιμο όταν είναι γεμάτη η μοτοσυκλέτα καθώς το ρεζερβουάρ δεν ακολουθεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας αλλά αυτές είναι λεπτομέρειες. Βασικότερο είναι πως υπάρχει αυξημένη σταθερότητα που αφαιρεί όμως πόντους από την αμεσότητα αλλαγών κατεύθυνσης. Με δεδομένο πως έχει απέναντί του το νέο Hornet αλλά και το Duke της KTM, όπως και το νεότατο Suzuki, το τελευταίο από τα πιο πάνω χαρακτηριστικά μπορείς να πεις πως είναι και προτέρημα. Διότι ακόμη και το μπροστινό του Hornet που είναι από τις νεότερες προσθήκες στην κατηγορία έχει πολύ γρήγορες αντιδράσεις και δεν εμπνέει εμπιστοσύνη στα πολύ γρήγορα κομμάτια. Κι αυτό προφανώς είναι αντικείμενο ενός συγκριτικού για αργότερα απλά τα πράγματα δείχνουν πως μπαίνουμε σε μία νέα εποχή για να γίνονται τέτοιες συγκρίσεις.

Από πλευράς ιπποδύναμης το νέο 800NK είναι στο άνω επίπεδο με 95 ίππους στις 9.250 στροφές με το κόκκινο να είναι στις 10.500 πράγμα που δείχνει διάρκεια, ενώ η ταχύτητα μπορεί να ξεπεράσει τα 220Km/h.

Ο κινητήρας με τον στρόφαλο στις 285^ο δεν έχει απόλυτο στόχο να προσομοιάσει την V λειτουργία αλλά να εκμεταλλευτεί την ευστροφία της διάταξής του και να δώσει μπόλικη δύναμη στις μεσαίες με διάρκεια ψηλά. Αυτό το πετυχαίνει σε πολύ καλό βαθμό και με τους δύο αντικραδασμικούς άξονες το καταφέρνει χωρίς ενοχλητικές δονήσεις.

Το μόνο ζήτημα εδώ είναι η απόκριση του γκαζιού με την CFMOTO να κάνει σε αυτό τον τομέα ένα βήμα εμπρός και δύο πίσω. Ο ψεκασμός δεν θυμίζει την KTM, στα σχέδια της οποίας βασίζεται ο κινητήρας, αλλά την Ducati μόλις λίγα χρόνια πριν με το Multistrada 939. Αν το 2017 η πιο premium εταιρεία, όπως αυτοπροωθείται η Ducati, δεν αισθανόταν αγνή ντροπή να βγάλει σε παραγωγή μία μοτοσυκλέτα που έπεφτες άνετα σε φουρκέτα από αδράνεια παρόλο που κρατούσες το γκάζι σταθερό ή κοπανούσε το κράνος του συνεπιβάτη στον αναβάτη με 30 χιλιόμετρα γιατί ο ψεκασμός έπαιζε 3-4 χιλιόμετρα, τότε για την CFMOTO που απέχει πολυ από ένα τέτοιο παράδειγμα δεν συντρέχει καμία ανησυχία, από την στιγμή που απλά έχει να λόξυγκα στις χαμηλές στροφές. Για την ιστορία το ΜΟΤΟ ήταν το μόνο μέσο που τα έλεγε αυτά από την πρώτη στιγμή για εκείνη την Multistrada, όχι μετά στην 950 που βελτιώθηκε ούτε απλά τώρα μετά από καιρό. Είναι γραμμένα τότε, όπως πρέπει να γίνεται κι όπως τα λέμε και τώρα για το 800NK. Σε κάθε περίπτωση αυτό το θεωρώ μία λεπτομέρεια που γρήγορα θα διορθωθεί και μάλιστα με τον ευκολότερο τρόπο, χωρίς να πας σε συνεργείο από την στιγμή που όπως όλα τα νεότερα CFMOTO έτσι και το 800NK μπορείς να το αναβαθμίσεις από το κινητό σου τηλέφωνο, συνδεδεμένο με τα όργανα της μοτοσυκλέτας.

Μπορείς επίσης να ξέρεις ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα σου, όπως και να τρέξεις διαγνωστικό έλεγχο, αντίστοιχο με εκείνο που θα έκανε και το συνεργείο. Απλά και εύκολα! Δύο οθόνες προσφέρει το 800NK, μία φυσιολογική σε μέγεθος, έγχρωμη με πλήρεις ενδείξεις και σύνδεση κινητού και μία τεράστια, 8 ιντσών που έρχεται απευθείας από το 800MT Explore Edition. Ακόμη και στην Adventure μοτοσυκλέτα φαντάζει μεγάλη η οθόνη, τώρα που έχει περιστραφεί και τοποθετηθεί κάθετα, φαντάζει τεράστια έτσι όπως προεξέχει προς τα εμπρός δίχως να κρύβεται πίσω από ζελατίνα. Όπως εύστοχα παρατήρησε και ο αναγνώστης Βασίλης Π., μοιάζει σαν κάποιος να ξέχασε απλά το tablet του στο τιμόνι, ωστόσο στοιχηματίζω πως θα έχει τις περισσότερες πωλήσεις έναντι της φθηνότερης έκδοσης με την μικρότερη οθόνη. Κι αυτό γιατί είναι τελείως διαφορετική πραγματικότητα ο σχολιασμός σε κοινωνικά δίκτυα με την πρόθεση αγοράς όπου ο υποψήφιος αγοραστής θέλει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Σε κάθε περίπτωση η CFMOTO παρέχει επιλογές για όλα τα γούστα.

Με την συγκεκριμένη οθόνη των 8 ιντσών πάντως, έχουμε κάνει πρόσφατα 5.000 χιλιόμετρα σε όλες τις συνθήκες με το 800MT Explore κατά το MEGA TEST που κυκλοφορεί τώρα σε όλη την Ελλάδα και εκτός από το μενού που δεν είναι το πιο εύχρηστο, δεν υπάρχει άλλο ζήτημα στη λειτουργία της. Δεν δημιουργεί αντανακλάσεις που είναι το πιο βασικό και φάνηκε και στον δυνατό ήλιο της Γαλλικής Ριβιέρας, παραμένοντας ευανάγνωστη σε όλες τις συνθήκες.

Εξίσου σημαντικό πως σε συνδυασμό με το κινητό σου τηλέφωνο μπορείς να έχεις πλοήγηση στην οθόνη της μοτοσυκλέτας σου, ταυτόχρονα με όλες τις άλλες ενδείξεις χωρίς να χρειάζεσαι πρόσθετες συσκευές ή να έχεις το τηλέφωνο τοποθετημένο στο τιμόνι. Όλα γίνονται ασύρματα και μέσα από την μεγάλη οθόνη έχεις τον πλήρη έλεγχο, χρησιμοποιώντας ποιοτικούς διακόπτες που τώρα τελευταία είναι σημείο αρνητικού σχολιασμού από πλευράς σε ορισμένες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας, οπότε αξίζει να τονιστεί η διαφορά.

Επώνυμη η μονάδα ABS καθώς προέρχεται από την Bosch και ενεργεί σε δαγκάνεις της J.Juan οι οποίες και προοδευτικές είναι και ικανοποιητικό αρχικό δάγκωμα προσφέρουν. Για αυτό και είναι περίεργο που το ABS έχει έντονη ανάδραση και αμολά και απότομα. Η μονάδα της Bosch μπορεί να δουλέψει καλύτερα, τα φρένα το υποστηρίζουν οπότε μένει το λογισμικό ως υπαίτιος και θα επεκταθούμε περισσότερο στο τεύχος του ΜΟΤΟ. Η γρήγορη οδήγηση πάντως που υποστηρίζει το 800NK εξυπηρετείται και από τα φρένα από πλευράς δύναμης.

Οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB είναι στοιχείο που πρέπει επίσης να σταθεί κανείς, τόσο συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, όσο και ως ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά για την sport οδήγηση που το 800NK προσανατολίζεται να προσφέρει.

Χωρίς να αυξάνει θερμοκρασία σε μεγάλο βαθμό με συνεχή λειτουργία μέσα στην καρδιά του καλοκαιριού με 35^ο βαθμούς και με ωραίο μπάσο ήχο το 800NK αποδείχτηκε ένα ευχάριστο παιχνίδι για μεγάλα παιδιά. Ευέλικτο και άνετο στην κίνηση μέσα στην πόλη Frejus, γρήγορο και προβλέψιμο στους επαρχιακούς πάνω από τις Κάννες και σταθερό στις λίγες ευθείες που βρήκαμε, το 800NK είναι μία εξαιρετικά σύγχρονη μοτοσυκλέτα που την εξετάζει κανείς ανεξαρτήτως πλαισίου τιμής. Άνετη σέλα για αναβάτες κοντύτερους αλλά χωρίς να ενοχλεί η γωνία των μαρσπιέ και τους ψηλότερους, ήδη στα 795mm ύψους από το έδαφος, η CFMOTO προσφέρει εναλλακτικά και σέλα στα 820mm για να είναι όλοι ικανοποιημένοι.

Θα επανέλθουμε σε επόμενο τεύχος του MOTO, για την εμπειρία οδήγησης του νέου CFMOTO 800NK στην Γαλλία, ενώ σύντομα θα είναι διαθέσιμο και στην Ελλάδα ξεκινώντας από 7.790 Ευρώ!