Η φιλοσοφία σχεδιασμού του νέου τετρακύλινδρου κινητήρα της BMW δεν διαφέρει από την προηγούμενη γενιά, καθώς και οι δύο τους είχαν σχεδιαστεί με στόχο τις υψηλές στροφές. Όμως η τεχνολογία που χρησιμοποίησαν οι γερμανοί σε αυτή τη νέα γενιά έχει αρκετές πρωτοτυπίες και “πρωτιές” σε ό,τι αφορά τους κινητήρες παραγωγής. Ο νέος κινητήρας είναι ο πρώτος που έχει βαλβίδες τιτανίου με κούφιο στέλεχος που τις κάνουν 10% πιο ελαφριές από τις συμπαγείς βαλβίδες τιτανίου και μάλιστα η BMW έπρεπε να πατεντάρει μια ειδική μέθοδο κατασκευής για να τις φτιάξει. Επιπλέον, ο κινητήρας αυτός έχει συνεχώς μεταβαλλόμενο χρονισμό και βύθισμα βαλβίδων, το δουλεύει ξεχωριστά ανά ζεύγος κυλίνδρων.
Ακριβώς την ίδια λογική ακολουθούν και οι πεταλούδες του ride by wire ψεκασμού όπου ανοίγουν και κλείνουν ανά ζεύγος, ανεξάρτητα το ένα από το άλλο όταν χρειάζεται. Η ιδέα για την ξεχωριστή λειτουργία των πεταλούδων του ψεκασμού εξελίχθηκε στις εργοστασιακές μοτοσυκλέτες της BMW στο παγκόσμιο πρωτάθλημα SBK και υπήρχε ήδη από το 2016. Στόχος είναι η ροπή και η απόκριση στο γκάζι όταν ο κινητήρας έχει λίγες στροφές. Καθώς οι τετρακύλινδροι κινητήρες υψηλής απόδοσης έχουν μικρή διαδρομή εμβόλου (για να συγκρατείται σε λογικά πλαίσια η γραμμική ταχύτητα εμβόλου όταν ξεπερνούν τις 13.000rpm) και μεγάλης διαμέτρου αυλούς/πεταλούδες τροφοδοσίας (ώστε να τροφοδοτούνται με επαρκή ποσότητα αέρα/καυσίμου στις υψηλές στροφές), είναι πολύ εύκολο να “πνιγούν” από αέρα και καύσιμο στις χαμηλές και μεσαίες στροφές αν ανοίξεις απότομα και πολύ το γκάζι. Την εποχή των καρμπυρατέρ, οι Ιάπωνες κατασκευαστές έβαζαν μικρότερης διαμέτρου καρμπιρατέρ στα γυμνά και sport touring μοντέλα τους (μαζί με ηπιότερου χρονισμού εκκεντροφόρους), ενώ όταν χρησιμοποιούσαν τον ίδια κινητήρα στα supersport μοντέλα τους, αντικαθιστούσαν τα 38mm ή 39mm καρμπυρατέρ με μεγαλύτερης διαμέτρου, συνήθως 40mm ή 41mm. Όταν εμφανίστηκαν οι ride by wire ψεκασμοί, ένα μέρος του προβλήματος λύθηκε, αφού με όποιο τρόπο κι αν άνοιγε το γκάζι ο αναβάτης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ο ψεκασμός άνοιγε τις πεταλούδες και τροφοδοτούσε τον κινητήρα μόνο με όσο μείγμα μπορούσε να καταναλώσει αποδοτικά τη δεδομένη στιγμή. Φυσικά η θεωρία από την πράξη δεν συμπίπτει πάντα, ενώ όπως ξέρουμε το κυνήγι για το “τέλειο” δεν σταματά ποτέ. Έτσι ο διαχωρισμός στο άνοιγμα των πεταλούδων του ψεκασμού στο νέο S1000RR, είναι άλλο ένα βήμα εμπρός προς την καλύτερη απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού και την αύξηση της ροπή. Όπως βλέπετε και στο σχετικό διάγραμμα, το δυναμόμετρο επιβεβαίωσε τους ισχυρισμούς της BMW ό,τι αφορά το θέμα της ροπής. Συγκριτικά με τον προηγούμενο κινητήρα που θυμίζουμε πως ήταν Euro 4 και όχι Euro 5 ready, το νέο S1000RR έχει σαφέστατα περισσότερη ροπή σε όλο το φάσμα των στροφών.
Η διαφορά στην ιπποδύναμη δεν είναι τόσο αισθητή πάνω στο δυναμόμετρο, και περιορίζεται στους δύο ίππους (188,29 hp έναντι 186,37 hp), όμως ως σκέτος αριθμός τα 188,29 άλογα στον πίσω τροχό είναι κορυφαία επίδοση όλων των εποχών στο αρχείο μας για τετρακύλινδρο κινητήρα 1000 κυβικών (ατμοσφαιρικό). Σύμφωνοι, τo Ducati Panigale V4S και το Aprilia RSV4 1100 Factory έχουν σπάσει το φράγμα των 195 ίππων στον τροχό, όμως δεν θα πρέπει να ξεχνάμε πως έχουν περισσότερα κυβικά. Τα άλογα έρχονται είτε με την αύξηση του κυβισμού, είτε με την αύξηση των στροφών. Αν αποφασίσεις να ακολουθήσεις το δρόμο των στροφών, τότε αυτομάτως χρειάζεσαι υψηλή και πολύ ακριβή τεχνολογία. Για να συγκρατήσουν σε λογικά επίπεδα τις τιμές, οι ιταλοί αποφάσισαν να φτιάξουν δύο εκδόσεις κυβισμού για τους κινητήρες τους. Έτσι για αγωνιστική χρήση όπου οι κανονισμοί δεν επιτρέπουν τετρακύλινδρα άνω των 1000 κυβικών, ή Ducati έφτιαξε τον κινητήρα του Panigale V4R με 998 κυβικά, κόφτη στροφών πάνω από τις 16.000 και αστρονομική τιμή, ενώ με σχεδόν τα μισά χρήματα έχει την έκδοση των 1100 κυβικών, με κόφτη στις 14.000 αλλά την ίδια ιπποδύναμη.
Οι ιάπωνες και η BMW ακολουθούν τον κλασσικό δρόμο των στροφών, όμως οι κινητήρες που σχεδιάζουν είναι ειδικά προετοιμασμένοι για να δεχτούν το αγωνιστικό κιτ που αυξάνει ακόμα περισσότερο το όριο των στροφών τους. Τα ενδιάμεσα κοκκοράκια, οι βαλβίδες τιτανίου και η επίστρωση των σημείων που έχουν επαφή οι εκκεντροφόροι με τα κοκκοράκια και τα καπελότα με DLC (το οποίο μειώνει τις τριβές και σκληραίνει την επιφάνειά τους) είναι πλέον κοινή λύση σε όλες τις σύγχρονες superbike. Η BMW προσθέτει στη συνταγή τις ακόμα πιο ελαφριές κούφιες βαλβίδες τιτανίου και τον διαχωρισμό της τροφοδοσίας των κυλίνδρων. Συγκριτικά με τα υπόλοιπα τετρακύλινδρα εν σειρά των 1000 κυβικών, το νέο S1000RR συνεχίζει να κρατά τον θρόνο του, όμως η εικόνα που παρουσιάζει πάνω στο δυναμόμετρο, δεν ταυτίζεται απόλυτα με την αίσθηση που αποκομίζει ο αναβάτης. Κι αυτό είναι το μεγάλο θέμα που προέκυψε κατά τη διάρκεια του συγκριτικού με την Yamaha R1M που κάναμε στις Σέρρες και έρχεται αμέσως μετά το τεστ της S1000RR στο τεύχος που θα είναι στα περίπτερα σε λίγες ημέρες.
Στην παρουσίαση του ολοκαίνουριου AK 550 Premium στο Πόρτο της Πορτογαλίας, η Kymco μας έδωσε άλλη μια ευκαιρία να οδηγήσουμε ξανά το CV3, το πρώτο της “τρίροδο” που ταυτόχρονα είναι και το μοναδικό δικύλινδρο scooter αυτής της κατηγορίας, κάτι που του δίνει μοναδική προσωπικότητα και δυνατότητες. Το CV3 το έχουμε ήδη δοκιμάσει επί ελληνικού εδάφους και ακολουθεί η πλήρης δοκιμή του, όπως αυτή δημοσιεύτηκε στην έντυπη έκδοση του ΜΟΤΟ:
Με το πλεονέκτημα του δικύλινδρου
Η είσοδος της Kymco στην ιδιόμορφη κατηγορία των τρίροδων scooter, αλλάζει τις ισορροπίες και ο δικύλινδρος κινητήρας του CV3 δημιουργήσει νέα δεδομένα
Μέχρι σήμερα η Piaggio έχει καταφέρει με τα MP3 να καθιερώσει τα τρίροδα scooter ως ξεχωριστή κατηγορία και να δημιουργήσει ένα σταθερό αγοραστικό κοινό, διατηρώντας την παραγωγή και την εξέλιξη των μοντέλων της για πάνω από μια δεκαετία. Λίγα χρόνια αργότερα ακολούθησε η Quadro, κατασκευάζοντας αποκλειστικά τρίροδα και τετράροδα scooter και στον χορό μπήκε και η Peugeot, με την οποία μάλιστα η Piaggio είχε μακρά δικαστική διαμάχη για τα δικαιώματα της πατέντας του εμπρός συστήματος. Όμως εκείνη που ανέδειξε ακόμα περισσότερο αυτή την κατηγορία στο ευρύ κοινό ήταν η Yamaha, η οποία όχι μόνο δήλωσε πως θα αντικαταστήσει με τρίροδα όλη την γκάμα των scooter της με τροχούς άνω των 15”, αλλά παρουσίασε και το Niken, μια υψηλών επιδόσεων τρίροδη μοτοσυκλέτα. Το Niken άλλαξε ολοκληρωτικά το image που είχαν τα τρίροδα έως τότε, φέρνοντας για πρώτη φορά στην κουβέντα την απόλαυση της οδήγησης και όχι μόνο την ασφάλεια.
Αν λοιπόν μια από τις μεγαλύτερες ιαπωνικές εταιρείες ποντάρει στα τρίροδα, απόλυτα λογικό είναι να θέλει η Kymco να πάρει μια καλή θέση σε αυτό το βαγόνι, πριν αρχίσουν να μαζεύονται και όλοι οι άλλοι. Το μόνο πρόβλημα που υπάρχει εδώ είναι πως το αγοραστικό κοινό δεν έχει την πληροφόρηση που απαιτείται για να καταλάβει πως όλα αυτά τα τρίκυκλα δεν μοιάζουν σε τίποτα μεταξύ τους! Αντιθέτως, χάρη στο internet και τους τόνους φτηνιάρικης παραπληροφόρησης, υπάρχει η γενική πεποίθηση πως το σύστημα της Piaggio, της Quadro, της Yamaha και της Kymco δουλεύουν με τον ίδιο τρόπο. Καμία σχέση!
Το πιο σπορ απ’ όλα
Η φιλοσοφία και ο σχεδιασμός του CV3 είναι πολύ πιο κοντά στο Niken της Yamaha παρά στα Piaggio MP3 ή τα Quadro. Αυτό σημαίνει πως έχει τονισμένο τον σπορ χαρακτήρα και λιγότερο την τυπική πρακτικότητα ενός mega-scooter. Το σύστημα της εμπρός ανάρτησης δεν έχει ψαλίδια όπως της Piaggio, αλλά είναι με διπλά πιρούνια όπως της Yamaha και δεν υπάρχει υδραυλικό σύστημα κλειδώματος για να κρατάει όρθιο το CV3, αλλά στη θέση του έχει ένα μηχανικό σύστημα, όπως αυτό που χρησιμοποιεί η Quadro. Η Yamaha δεν έχει κανένα σύστημα κλειδώματος και υπάρχει λόγος που οι Ιάπωνες δεν έβαλαν σε αυτού του τύπου ανάρτηση όπως θα δούμε παρακάτω. Πρώτα όμως πρέπει να πούμε ποιες είναι οι διαφορές στην οδήγηση. Τόσο το σύστημα με τα ψαλίδια της Piaggio, όσο και της Quardro έχουν ένα συγκεκριμένο όριο κλίσης στις στροφές. Οπότε αν εκμεταλλευτείς την άφθονη πρόσφυση που προσφέρουν οι τρεις τροχοί, τα scooter τους δεν μπορούν να πλαγιάσουν περισσότερο με αποτέλεσμα να πρέπει να κόψεις ρυθμό.
Αν δεν το κάνεις, τότε η πιθανότητα να βρεθείς στο αντίθετο ρεύμα είναι πολύ μεγάλη. Ευτυχώς οι ιδιοκτήτες αυτού του είδους των scooter δεν εκμεταλλεύονται ποτέ το πλεονέκτημα της πρόσφυσης για να πάνε γρήγορα και σπανίως πλαγιάζουν περισσότερο από τα συμβατικά scooter… Αντιθέτως το σύστημα της Yamaha και της Kymco προσφέρει πολύ μεγαλύτερα περιθώρια κλίσης στις 40⁰ και μπορείς να εκμεταλλευτείς στο έπακρο την πρόσφυση των τριών τροχών. Επίσης αυτό το σύστημα με τα διπλά πιρούνια, έχει πολύ πιο φυσική και ελαφριά αίσθηση μόλις ξεκινήσεις και η οδήγηση του CV3 δεν διαφέρει σε κάτι από την οδήγηση ενός συμβατικού mega-scooter με δύο τροχούς. Το μυστικό είναι να πείσεις τον εαυτό σου πως στους γλιστερούς δρόμους το CV3 κρατάει όπως ένα superbike με slick σε πίστα. Αν το οδηγείς συντηρητικά σαν τα συμβατικά scooter δεν υπάρχει λόγος να το αγοράσεις. Πάρε το AK 550 που είναι ελαφρύτερο, γρηγορότερο, οικονομικότερο και πολύ πιο πρακτικό.
Το CV3 δείχνει τα πλεονεκτήματά του μόνο όταν αρχίσεις να εκμεταλλεύεσαι την άφθονη πρόσφυση των δύο εμπρός τροχών του, αλλά και την ανώτερη σταθερότητα που έχει όταν περνάς πάνω από διαμήκεις ανωμαλίες (π.χ. γραμμές τραμ). Επίσης η άνεση που προσφέρει είναι κορυφαία και καταπίνει τις ανωμαλίες των δρόμων σαν Rolls Royce. Η κάθετη και φαρδιά ποδιά που έχουν σχεδόν όλα τα τρίροδα scooter για να χωρέσει το εμπρός σύστημα αρθρώσεων, προσφέρει εξαιρετική προστασία από τα νερά και το κρύο και το ίδιο ισχύει για το CV3. Σαφώς καλύτερο σε προστασία από οποιοδήποτε άλλο συμβατικό mega-scooter. Προσθέστε τα θερμαινόμενα γκριπ σε τρεις θέσεις και το cruise control και έχετε ένα από τα καλύτερα scooter για να κάνεις μεγάλες αποστάσεις κάθε μέρα σε συνθήκες βροχής και κρύου. Εκεί όμως που η Kymco κάνει την διαφορά είναι στον κινητήρα. Όλοι οι ανταγωνιστές του έχουν μονοκύλινδρους κινητήρες, οι οποίοι δεν συγκρίνονται σε ποιότητα λειτουργίας και σε δύναμη με τον δικύλινδρο του AK 550 που έχει το CV3. Ειδικά στα τρίροδα που ζυγίζουν πολλά κιλά παραπάνω και έχουν μεγαλύτερη μετωπική επιφάνεια από τα συμβατικά mega-scooter, ο κινητήρας έχει πολύ πιο δύσκολο έργο.
Η Kymco υπόσχεται 51 ίππους στις 7.500 στροφές και μια θεωρητική αναλογία κιλών/ίππο στα 5,53κιλά/ίππο, που είναι κοντά στις μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες. Στην πράξη βέβαια τα 265 κιλά έχουν τις επιπτώσεις τους. Οι επιδόσεις από στάση, εν κινήσει και η τελική ταχύτητα είναι πολύ υποδεέστερες από του AK 550, όμως σε σύγκριση με το MP3 530 είναι σαφώς πιο γρήγορο και με πολύ καλύτερη ποιότητα λειτουργίας. Επιπρόσθετα, η τελική μετάδοση γίνεται με ιμάντα, κάτι που έχει τεράστια σημασία για αυτά τα υπέρβαρα scooter σε ό,τι αφορά την αντοχή στο χρόνο και το κόστος συντήρησης, διότι οι φθορά και η υπερθέρμανση του συστήματος μετάδοσης περιορίζονται στο ελάχιστο στην περίπτωση του CV3. Το μεγάλο βάρος επηρεάζει βέβαια και την μέση κατανάλωση, η οποία σπανίως θα πέσει κάτω από τα 6,5-7 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Ευτυχώς το ρεζερβουάρ είναι μεγάλο στα 15 λίτρα, οπότε η πραγματική αυτονομία πλησιάζει τα 180-200 χιλιόμετρα. Το μόνο σημείο που το CV3 υστερεί αδικαιολόγητα είναι στη δύναμη και αίσθηση των φρένων. Αντί για τις ακτινικές δαγκάνες της Brembo του AK 550, εδώ έχουμε δύο συμβατικές δαγκάνες δύο εμβόλων με γλίστρα. Ως αποτέλεσμα αυτής της επιλογής, η δύναμη πέδησης είναι πάντα μικρότερη από τα μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης που έχουν οι δύο εμπρός τροχοί και το επιπλέον βάρος κάνει τα πράγματα ακόμα πιο δύσκολα.
Μόνο όταν πατάς το πεντάλ του φρένου που είναι στο πάτωμα της ποδιάς μπορείς να φρενάρεις πραγματικά δυνατά. Στα αρνητικά του CV3 είναι η απουσία όπισθεν και το σύστημα που κλειδώνει την εμπρός ανάρτηση. Την όπισθεν την χρειάζεσαι γιατί η στατική τριβή των τριών τροχών κάνει τα 265 κιλά να φαίνονται ακόμα περισσότερα όταν σπρώχνεις το CV3 με τα χέρια. Όσο για το σύστημα κλειδώματος, μπορεί να σε βάλει σε μπελάδες καθώς κλειδώνει μόνο την πάνω άρθρωση αλλά όχι τα δύο πιρούνια. Η ισχυρή στατική τριβή των δύο πιρουνιών σου δίνουν αρχικά την ψευδαίσθηση πως το CV3 στέκεται σταθερά όρθιο, όμως στην πραγματικότητα αρκεί μια μικρή κίνηση δεξιά-αριστερά για να αρχίσει να γέρνει. Το αποτέλεσμα είναι να πρέπει ξαφνικά να βάλεις δύναμη στο τιμόνι για να το κρατήσεις όρθιο, ειδικά όταν πατά το κουμπί για να ξεκλειδώσει. Το ίδιο ακριβώς πρόβλημα έχουν και τα Quadro. Γι΄αυτό η Yamaha απέφυγε εντελώς να βάλει σύστημα κλειδώματος της εμπρός ανάρτησης και πολύ καλά έκανε. Δυστυχώς η Kymco ακολούθησε το παράδειγμα της Quadro και μάλιστα δεν έβαλε καθόλου πλάγιο σταντ, οπότε είσαι αναγκασμένος κάθε φορά που παρκάρεις να σηκώνεις 265 κιλά στο κεντρικό σταντ και να χρησιμοποιείς το ασταθές σύστημα κλειδώματος της εμπρός ανάρτησης.
Ειδικών αποστολών
Όπως όλα τα τρίροδα scooter, το CV3 δεν είναι για όλους. Τα πλεονεκτήματά του φαίνονται όταν το χρησιμοποιείς για να κάνεις μεγάλες αποστάσεις σε δύσκολες καιρικές συνθήκες. Αν για παράδειγμα ζεις στα προάστια μιας πόλης και πηγαίνεις στο κέντρο καθημερινά για δουλειά ή το αντίστροφο, θα εκτιμήσεις αφάνταστα την άνεση, την προστασία και την ποιότητα λειτουργίας του CV3 που είναι ανώτερη των συμβατικών mega-scooter. Επιπλέον, το εξαιρετικό Noodoe της Kymco συνεχίζει να είναι το καλύτερο σύστημα του είδους του, προσφέροντας πλοήγηση και πολλές δυνατότητες σύνδεσης και χειρισμού των λειτουργιών ενός smartphone. Αν τα χρήματά σου δεν φτάνουν ή δεν θέλεις να δώσεις τα χρήματα που ζητάει η Yamaha για ένα Niken, τότε το CV3 είναι αυτή τη στιγμή η μόνη εναλλακτική πρόταση που υπάρχει στην αγορά. Τα υπόλοιπα τρίροδα δεν έχουν της σπορ προσωπικότητα αυτών των δύο, ούτε την ποιότητα λειτουργίας και τις επιδόσεις των πολυκύλινδρων κινητήρων τους.
