Δοκιμή BMW F750 GS: Όταν έγινε αλλαγή πορείας

Μεγάλωσε και σοβάρεψε
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/12/2021

Το 2018 η BMW παρουσίασε την εντελώς νέα γενιά των δικύλινδρων εν σειρά GS, ακολουθώντας την ίδια λογική ως προς τον τρόπο ονομασίας τους, δηλαδή όλες οι εκδόσεις έχουν τον ίδια κυβισμό στα 853cc αλλά το 750 είναι εκείνη με την πιο ήπια ρύθμιση απόδοσης του κινητήρα και τον πιο ασφάλτινο χαρακτήρα. Όμως ως συνολική φιλοσοφία σχεδιασμού, η νέα γενιά των “μεσαίων” GS άλλαξε ριζικά και αυτή την ριζική αλλαγή αποκρυπτογραφούμε στη δοκιμή του τεύχους 585 του περιοδικού ΜΟΤΟ που αναδημοσιεύουμε εδώ:  

 

BMW F750 GS - Μεγάλωσε και σοβάρεψε

Με την ολοκληρωτικά ανασχεδιασμένη νέα γενιά της σειράς F, η 750GS μεγάλωσε σε μέγεθος και σοβάρεψε σε χαρακτήρα, απευθυνόμενη πλέον σε ένα διαφορετικό κοινό από την προκάτοχό της

 

Η δοκιμή της νέα F750GS επί ελληνικού εδάφους και η συμβίωση μαζί της για δέκα ημέρες, επιφύλασσε μερικές εκπλήξεις για εμάς, παρά το γεγονός ότι είχαμε πάρει μια χορταστική πρώτη γεύση από την παρουσίασή της στο εξωτερικό. Αυτό βέβαια δεν είναι κάτι παράξενο, αφού η πολυήμερη συμβίωση με μια μοτοσυκλέτα στα πάτρια εδάφη, σε βοηθάει να δεις πράγματα που είναι δύσκολο να ανακαλύψεις σε μια μόνο ημέρα στους δρόμους μια ξένης χώρας. Οπότε όσο σημαντικό είναι να βρεθείς σε μια διεθνή δημοσιογραφική παρουσίαση και να μιλήσεις με τους ανθρώπους που σχεδίασαν την μοτοσυκλέτα, άλλο τόσο σημαντικό είναι να ζήσεις μαζί της στους δρόμους της Ελλάδας. Κι αυτό ακριβώς κάναμε με την νέα F750GS, που έρχεται να αντικαταστήσει την F700GS, μια από τις αγαπημένες μας all around μοτοσυκλέτες της ελληνικής αγοράς.

Όπως συνέβαινε και με την προκάτοχό της, ο πραγματικός κυβισμός της F750GS δεν ταυτίζεται με αυτόν που γράφει το αυτοκόλλητο στο φαίρινγκ της. Οπότε και εδώ έχουμε τον ολοκαίνουριο δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα του F850GS με τα 853 κυβικά, μόνο που στην F 750 GS η BMW έχει αλλάξει την χαρτογράφηση της ηλεκτρονικής, περιορίζοντας την μέγιστη ιπποδύναμη στους 77 ονομαστικούς ίππους στις 7.500 στροφές. Τα μηχανικά μέρη είναι απολύτως ίδια με της F850GS και θεωρητικά θα μπορούσες να τον κάνεις να βγάλει 95 ίππους με απλή αλλαγή της χαρτογράφησης, αλλά η BMW έχει “τριπλοκλειδώσει” τα ηλεκτρονικά της F750GS για να μην είναι εύκολο να το κάνεις, ούτε αν αντικαταστήσεις την ηλεκτρονική. Αν ρίξετε μια ματιά στην καμπύλη της δυναμομέτρησης, φαίνεται ξεκάθαρα σε ποιο σημείο ο κινητήρας συνεχίζει να ανεβάζει στροφές χωρίς να παράγει επιπλέον δύναμη λόγω χαρτογράφησης.

Το παράξενο της υπόθεσης είναι ότι ο νέος και μεγαλύτερου κυβισμού κινητήρας βγάζει την ίδια ροπή με τον παλιό και μάλιστα σε πολύ υψηλότερο φάσμα στροφών. Δεδομένου ότι και ο παλιός κινητήρας ήταν προδιαγραφών Euro4, μας δημιουργεί απορία που η BMW επέλεξε να περιορίσει την απόδοση του καινούριου στα ίδια επίπεδα με τον προηγούμενο. Όμως εδώ σταματά και οποιαδήποτε άλλη ομοιότητα της F750GS με την παλιά F700GS. Ο ήχος του νέου κινητήρα είναι ο συμβατικός που έχουν όλοι οι δικύλινδροι με στρόφαλο 270⁰ και θυμίζει V2. Οπότε δεν έχουμε πια έναν δικύλινδρο σε σειρά που ακούγεται σαν boxer. Παρά τις αυστηρές προδιαγραφές Euro4, οι Γερμανοί έχουν κάνει φιλότιμη προσπάθεια να δώσουν λίγο χρώμα στη χροιά του νέου κινητήρα και πράγματι η εξάτμιση μπουμπουνίζει λίγο παραπάνω όταν κλείνεις το γκάζι απότομα και όταν αλλάζεις ταχύτητες πάνω/κάτω με το quick shifter.

Η νέα F750GS έχει “φουσκώσει” το σώμα της προς όλες τις διαστάσεις και αυτό φαίνεται με την πρώτη ματιά. Μόλις τη δεις από κοντά, θα καταλάβεις αμέσως γιατί στη ζυγαριά μας ήταν 17,5 κιλά πιο βαριά από την F700GS και μόλις την καβαλήσεις θα καταλάβεις αμέσως ότι τα πάντα έχουν αλλάξει πάνω της. Η σέλα έχει διαφορετικό σχήμα εμπρός, έχει ψηλώσει και έχει γεμίσει με ποιοτικό αφρώδες υλικό. Έτσι το βασικό εργονομικό μειονέκτημα του παλιού F700GS, όπου η σέλα έκανε γωνία στις άκρες και σε ενοχλούσε όποτε κατέβαζες τα πόδια στο έδαφος, δεν υπάρχει πια. Εξακολουθείς να πατάς με σιγουριά στο έδαφος, ακόμα κι αν είσαι κοντός, όμως στην F750GS αισθάνεσαι ότι κάθεσαι πιο πάνω και πιο μπροστά στη μοτοσυκλέτα.

Η συνολική εργονομία της θέσης οδήγησης είναι σαφώς πιο φιλική για τους μεγαλόσωμους αναβάτες, προσφέροντας περισσότερο χώρο για τα πόδια όταν τα έχεις πάνω στα μαρσπιέ. Από την άλλη μεριά όμως, το επιπλέον βάρος και ο επιπλέον όγκος αφαιρούν από το νέο F750GS το βασικό πλεονέκτημα που είχε το παλιό F700GS έναντι των ανταγωνιστών του, δηλαδή την φιλικότητα προς τους μικρόσωμους αναβάτες. Σε βάρος, μέγεθος και αίσθηση χειρισμών είναι πλέον πολύ κοντά στο Triumph Tiger 800 XR, κάτι που προφανώς ήταν συνειδητή επιλογή της BMW. Θα μας λείψει ο φιλικός χαρακτήρας του F700GS, αλλά αφού ο κόσμος θέλει να παίρνει όσο μεγαλύτερη (άρα και βαρύτερη… ) μοτοσυκλέτα γίνεται για τα λεφτά που δίνει, κατανοούμε την αλλαγή κατεύθυνσης της BMW, έστω κι αν διαφωνούμε με την επιλογή αυτή.

Σαν να έχεις το Adventure

Όσο περισσότερο οδηγούσαμε την F750GS, τόσο περισσότερο αρχίζαμε να πιστεύουμε ότι στόχος της BMW σε αυτό το νέο μοντέλο ήταν να δώσει στους ιδιοκτήτες της ένα είδος προλόγου ή αν θέλετε μια πρόγευση για το πώς περίπου είναι να ζεις με ένα R1200GS Adventure. Αντί δηλαδή να φτιάξει μια μοτοσυκλέτα που να είναι οδηγικά προσιτή στους νέους αναβάτες, έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που είναι οικονομικά προσιτή στους νέους… πελάτες. Σε αυτόν τον τομέα πραγματικά τα κατάφεραν θαυμάσια, αφού το F750GS είναι η πιο φτηνή μοτοσυκλέτα που μπορεί να εξοπλιστεί με όλα τα αξεσουάρ άνεσης που έχουν οι μεγάλες boxer και εξακύλινδρες BMW των €25.000. Ημιενεργητική ανάρτηση πίσω, αυτόματα full LED φώτα με ρυθμιζόμενη χρονοκαθυστέρηση, τεράστια TFT έγχρωμη οθόνη με Bluetooth και πλήρη συμβατότητα με το σύστημα Connectivity, cruise control, θερμαινόμενα γκριπ, θερμαινόμενη σέλα, quick shifter up/down, αισθητήρα πίεσης ελαστικών, σύστημα keyless και… της Παναγιάς τα μάτια.

Όλα αυτά βέβαια είναι έξτρα εξοπλισμός και ανεβάζουν την τελική τιμή του F750GS στο επίπεδο ενός Ducati Multistrada 950 ή ενός Honda Africa Twin, αλλά μόλις ζήσεις και τα χρησιμοποιήσεις δυο-τρεις μέρες, μετά δεν κοιτάς άλλη μοτοσυκλέτα που δεν τα έχει. Το μυστικό με τον εξοπλισμό άνεσης της BMW είναι η ευκολία και η αμεσότητα που μπορείς να τον χρησιμοποιείς και να τον χειρίζεσαι, αλλά κυρίως η πληρότητά του. Θα βρεις και σε άλλες μοτοσυκλέτες κάποια από αυτά τα στοιχεία εξοπλισμού, αλλά μέχρι στιγμής μόνο η BMW έχει καταφέρει να τα σχεδιάσει με τέτοιο τρόπο που να είναι χρήσιμα στην καθημερινότητά σου και όχι απλά για να γεμίζουν τις σελίδες των press kit ή με κουμπάκια τα χειριστήρια. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η οθόνη TFT των οργάνων που μόνο η BMW έχει βάλει γυαλί με επίστρωση antireflective και έτσι δεν υπάρχουν καθόλου αντανακλάσεις, όπως κι αν πέφτει ο ήλιος πάνω τους. Επίσης το περιστροφικό joystick κάνει πανεύκολη την πλοήγηση μέσα στα μενού, ενώ για τις άμεσες ρυθμίσεις εν κινήσει υπάρχουν ξεχωριστά κουμπιά για το ABS, την πίσω ανάρτηση, τα θερμαινόμενα γκριπ και την σέλα. Μέσα σε λίγα λεπτά έχεις μάθει να ρυθμίζεις τα πάντα, χωρίς να χρειάζεται να αποστηθίσεις στο μυαλό σου 500 σελίδες οδηγιών χρήσης και κυρίως χωρίς να σου αποσπάται η προσοχή από την οδήγηση όταν παίζεις με τα κουμπάκια. Οπότε με τα €14.115 που κοστίζει η F750GS αυτού του τεστ, έχεις ακριβώς τον ίδιο εξοπλισμό άνεσης, πολυτέλειας και τεχνολογίας με την R 1200 GS Adventure που είχαμε στο mega test και κόστιζε €24.717.

Όχι ακριβώς η ίδια, αλλά παρόμοια και πολύ κοντά σε αίσθηση είναι η οδήγηση της F 750 GS στην άσφαλτο. Η BMW πάντα έχει μια τάση να το παρακάνει στο τομέα της σταθερότητας (ειδικά στα μοντέλα που έχουν συμβατικό πιρούνι αντί για Telelever), όμως στην περίπτωση του νέου F750GS έχει κάνει πραγματικό overkill στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου. Το ίχνος έχει φτάσει στα 104,5mm από 93mm και η γωνία κάστερ έγινε 27⁰ από 26⁰. Μαζί με το μακρύ μεταξόνιο των 1559mm, την προσθήκη σταμπιλιζατέρ και τα επιπλέον 17,5 κιλά να την πιέζουν στο έδαφος, η F750GS είναι βράχος στις ευθείες και πρακτικά αδύνατον για οποιονδήποτε εξωγενή παράγοντα να της αλλάξει πορεία.

Επίτηδες έβαλα το cruise control στα 140km/h, έβγαλα τελείως τα χέρια από το τιμόνι στην εθνική και παρά τους ισχυρούς πλάγιους ανέμους, η F750GS δεν μετατοπίστηκε ούτε χιλιοστό. Έκανα πάνω από δύο χιλιόμετρα χωρίς να χρειαστεί να αγγίξω το τιμόνι! Προσθέστε στη συνολικά ακραία αργή γεωμετρία και την σταθερότητα που προσφέρει η πίσω ημιενεργητική ανάρτηση όταν πέφτεις σε λακκούβες και θα καταλάβεις γιατί η F750GS είναι τρένο πάνω σε ράγες όταν ταξιδεύει στην εθνική, ανεξάρτητα από τις συνθήκες. Οπότε έχεις τον ίδιο εξοπλισμό άνεσης και πολυτέλειας με την R1200GS, τους ίδιους χώρους για δύο άτομα και το ίδιο επίπεδο σταθερότητας και ασφάλειας στο ταξίδι, έχοντας πληρώσει €10.000 λιγότερα. Πραγματική ευκαιρία δηλαδή. Μόνο που με την F750GS το τίμημα αυτής της σταθερότητας δεν το πληρώνεις με χρήματα.

 

Η πίσω πλευρά του φεγγαριού

Δυστυχώς η BMW δεν βρήκε κάποια μαγική συνταγή, ώστε να εξαφανίσει τα μειονεκτήματα της αργής γεωμετρίας και του επιπλέον βάρους. Η F750GS είναι σαφώς πιο δυσκίνητη στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης και το τιμόνι είναι μονίμως βαρύ στα χέρια σου. Ειδικά όταν κάνεις ελιγμούς στις πολύ χαμηλές ταχύτητες (π.χ. ανάμεσα σε ακινητοποιημένα αυτοκίνητα) νοιώθεις το σταμπιλιζατέρ και την μεγάλη γωνία κάστερ να “φρενάρουν” το τιμόνι να αλλάξει γρήγορα κατεύθυνση. Για να μην τα δραματοποιούμε τα πράγματα, στην άσφαλτο δεν έχεις πρόβλημα ουσίας από αυτή τη συμπεριφορά και σε κάποιους από εσάς πιθανόν να αρέσει αυτή η αίσθηση “μεγάλου κυβισμού” μοτοσυκλέτας που απέκτησε η F750GS και έλειπε από την προηγούμενη F700GS. Μάλιστα στα στροφιλίκια, η F 750 GS έχει σαφέστατα πιο σπορ συμπεριφορά από πριν και κρατά υψηλότερο ρυθμό. Μπορείς να το οδηγήσεις επιθετικά ορμώντας στις στροφές και σου δημιουργεί αίσθηση εμπιστοσύνης, ακόμα και σε δρόμους που γλιστράνε.

Εκεί που η F750GS μας απογοήτευσε πραγματικά ήταν στο χώμα. Σε καμία περίπτωση δεν είχαμε την απαίτηση από την F 750 GS να είναι οδοστρωτήρας σαν το R 1200 GS, ούτε πιστεύουμε ότι η οδήγηση στο χώμα θα έπρεπε να είναι η μεγάλη προτεραιότητα της BMW. Άλλωστε γι' αυτό στο mega test πήραμε την F850GS και όχι την F750GS.

Όμως η δυνατότητα να μπορεί ο ιδιοκτήτης της να διασχίσει ευχάριστα μερικά χιλιόμετρα χωματόδρομου στις καλοκαιρινές διακοπές του, θεωρούμε ότι είναι βασική προϋπόθεση για μια μοτοσυκλέτα που έχει τα γράμματα GS στο ρεζερβουάρ της. Δυστυχώς όμως η F750GS είναι κακή για βόλτες στο χώμα. Το τιμόνι τραβάει είτε δεξιά είτε αριστερά, όποτε ο εμπρός τροχός συναντηθεί με κάποια πέτρα, λούκι κ.τ.λ. και εσύ πρέπει να έχεις σφιγμένα τα χέρια σου πάνω του για να το επαναφέρεις στον ίσιο δρόμο. Αν πάρεις φόρα και οδηγάς όρθιος στα μαρσπιέ σαν να σε κυνηγάνε τσοπανόσκυλα να σε φάνε ζωντανό, συμπεριφέρεται με τιμιότητα, είναι προβλέψιμη στις αντιδράσεις της και γενικά είναι όσο καλή μπορεί να είναι μια on-off που ζυγίζει 240 κιλά. Όμως για αυτή τη δουλειά υπάρχει η F850GS, σωστά; Από την F750GS θέλαμε να σου δίνει το θάρρος να μπεις στο χωματόδρομο με την κοπελιά σου στην πίσω σέλα και να εξερευνήσεις όλο το νησί. Αντί όμως να σε χαλαρώνει, κάνει ακριβώς το αντίθετο και σε κρατάει στην τσίτα χωρίς να υπάρχει λόγος. Ποιο είναι το τελικό συμπέρασμα απ’ όλα αυτά; Μα φυσικά ότι η νέα F750GS θα έχει σίγουρα καλύτερη εμπορική πορεία από τον προκάτοχό της!

Έχει πάνω της όλα όσα έκαναν την μεγάλη R1200GS best seller στα mega on-off και κοστίζει σχεδόν τα μισά λεφτά. Μεγάλωσε και βάρυνε, αλλά όπως λένε και οι αμερικάνοι "Bigger is Better".

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

BMW Hellas

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.255

Ύψος (mm):

1.225

Μεταξόνιο (mm):

1.559

Απόσταση από το έδαφος (mm):

-

Ύψος σέλας (mm):

770/790/815/830 (ανάλογα την επιλογή σέλας και αναρτήσεων)

Ίχνος (mm):

104,5

Γωνία κάστερ (˚):

27

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

660

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

550

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

910

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

550

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

 

237,5kg (χωρίς καύσιμο: 226kg)

Πίσω

49,9%

Εμπρός

50,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+4,9

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, χυτό με τον κινητήρα ενεργό τμήμα

Πλάτος (mm):

922

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/224

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Δικύλινδρος εν σειρά, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

84 x 77

Χωρητικότητα (cc):

853

Σχέση συμπίεσης:

12,7:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

77/7.500

Ροπή (kg.m/rpm):

8,5/6.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

90,2

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ride by wire

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια/ 1,821

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα/2,588

 

 

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

 

Αλλαγή λαδιού (km):

 

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

 

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

 

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,26

15,8

0-100

5,41

78,6

0-150

10,03

252,7

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

14,6

165,76

0-1.000

26,7

187,89

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

4,9

146,0

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

3,89/62

5,89/91

6,7/105,9

80-120

3,69/93

5,7/152

5,9/156

120-160

5,1/163

6,4/153

7,2/265

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,42

50,9

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

2,9

Πραγματικά

3,41

3,58

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ Sachs (ZF)

Διαδρομή (mm):

157 (προαιρετικά 131mm)

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου (προαιρετικά ημί ενεργητική)

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

4,25 x 17

Ελαστικό:

150/70-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος Brembo 265mm και ρυθμιζόμενο cornering ABS Bosch

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο, στροφόμετρο, trip master, cornering ABS, traction control. Προαιρετικά: έγχρωμη οθόνη TFT, Connectivity, ημί ενεργητικό αμορτισέρ πίσω, led φώτα με αισθητήρα, key less

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

177 (Προαιρετικά 155) / 41

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 / 19

Ελαστικό:

120/70-19

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι Brembo 305mm με cornering ABS Bosch

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

66,2/8.800

Ροπή (kg.m/rpm):

6,45/7.100

 

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

5,3

Ελάχιστη

4,9

Μέγιστη

8

Αυτονομία (km):

283

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

56

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

15/3

         


 

Δοκιμή Voge R125 2023: Νέος παίκτης στην Α1 κατηγορία

Με πλούσιο εξοπλισμό και αξιόλογες επιδόσεις
1
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

2/6/2023

Το R125 της Voge, μπαίνει στα χωράφια της κατηγορίας A1 των 125 κυβικών, έχοντας ως εφόδια, τον πλούσιο εξοπλισμό, την άριστη ποιότητα κατασκευής, τον σύγχρονο σχεδιασμό και φυσικά την προσιτή τιμή του.

Το όνομα Voge στο χώρο της μοτοσυκλέτας δεν είναι άγνωστο για το ευρύ κοινό. Πρόκειται για την premium θυγατρική εταιρεία της Loncin Industries, που είναι ένας από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές μοτοσυκλετών της Κίνας και έχει αναλάβει για λογαριασμό της BMW την κατάσκευή των scooter C400X/GT καθώς και τους δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες της σειράς F750/850/900. Στην χώρα μας η Voge εισάγεται από την εταιρεία Moto Trend S.A. με την εμπορική της πορεία τα τελευταία χρόνια να είναι συνεχώς ανοδική -το πρώτο τρίμηνο του 2023 πέτυχε αύξηση πωλήσεων κατά 188% σε σχέση με το περσινό αντίστοιχο διάστημα- φυσικά σε αυτό παίζουν ρόλο οι ελκυστικές τιμές και ο πλούσιος και σύγχρονος εξοπλισμός των μοντέλων της εταιρείας. Ο κόσμος αν μη τι άλλο ξεπέρασε ακόμη και το αρχικό πρόβλημα προφοράς της ονομασίας της εταιρείας -Βόγκε, Βόγκ, Βότζ είναι το σωστό-, και πλέον οι μοτοσυκλέτες της Voge βρίσκονται κυριολεκτικά ανάμεσά μας!

2

Νέος παίκτης στην κατηγορία των 125 κυβικών εκατοστών

Η Voge θέλοντας να μπει την πολύ εμπορική, σε όλη την Ευρώπη, Α1 κατηγορία, μας παρουσιάζει στην πρώτη της μοτοσυκλέτα με κινητήρα 125 κυβικών εκατοστών. Ο λόγος για το Voge R125, το οποίο ευελπιστεί να κερδίσει τις καρδιές των νέων μοτοσυκλετιστών κατόχων διπλώματος Α1 και γιατί όχι να πρωταγωνιστήσει σε μία κατηγορία που συνεχώς ακμάζει εμπορικά το τελευταίο διάστημα. Αντικρίζοντας για πρώτη φορά τον νέο παίκτη της κατηγορίας, δεν μπορείς να κρύψεις τον θαυμασμό σου για την σιλουέτα του R125, καθώς η αλήθεια είναι πως πρόκειται ίσως για την ομορφότερη μοτοσυκλέτα της εν λόγω κατηγορίας. Οι επιθετικές γραμμές σε συνδυασμό με την μυώδη σχεδίαση αποπνέουν μια σύγχρονη εικόνα που κάνουν τα κεφάλια των περαστικών να γυρίσουν ακόμη και όταν το Voge R125 βρίσκεται σταματημένο.

3

Ο χρωματικός συνδυασμός -μαύρου-κίτρινου- που είχαμε στη διάθεση μας τόνιζε ακόμη περισσότερο την σπορτίφ εικόνα του νέου μοντέλου, ενώ αν κάποιος θελήσει μπορεί να επιλέξει και τον γαλάζιο-λευκό χρωματισμό. Όσον αφορά την ποιότητα κατασκευής η Voge συνεχίζει να μας χαρίζει υψηλά στάνταρ καθώς κάθε σημείο της μοτοσυκλέτας είναι προσεγμένο, ενώ υπάρχουν δύο σημεία πάνω στο R125 τα οποία ενδέχεται να σας κάνουν “talk of the town”, ο λόγος για τις δύο μπάρες led οι οποίες βρίσκονται στα πλαϊνά φαίρινγκ και προσφέρουν εντυπωσιακό φωτισμό όταν πέσει το σκοτάδι. Εμείς δεν αντισταθήκαμε και σταθμεύσαμε το Voge R125 κατά τις βραδινές ώρες ώστε να προσελκύσουμε λίγο τα φώτα της δημοσιότητας. Ο συνολικός όγκος ολόκληρης της μοτοσυκλέτας δεν θα προβληματίσει κανέναν καθώς το εξαιρετικό ζύγισμα που έχει πετύχει η Voge θα χαρίσει χαμόγελα ακόμη και στους αναβάτες οι οποίοι κάνουν τα πρώτα τους μοτοσυκλετιστικά βήματα.

5

Ανεβαίνοντας στη σέλα του Voge R125, διαπιστώνεις πως η εργονομία της θέσης οδήγησης θα βολέψει χωρίς ιδιαίτερα παράπονα αναβάτες κάθε ύψους, ενώ το χαμηλό ύψος της σέλας στα 790mm από το έδαφος προσφέρει την ασφάλεια του να πατήσεις τα πόδια σου με σιγουριά κάτω. Η στάση οδήγησης του αναβάτη πάνω στο R125 έχει μια φυσικότητα και αυτό είναι ακόμη ένα θετικό στοιχείο του νέου μοντέλου της Voge. Το τιμόνι έχει τη σωστή απόσταση από το σώμα του αναβάτη, ενώ το σωστό ύψος και πλάτος του θα κάνει τον χειρισμό της μοτοσυκλέτας παιχνίδι ειδικά στην κίνηση εντός της πόλης. Το μόνο που μας ξένισε ήταν οι καθρέπτες οι οποίοι εκτεινόταν αρκετά προς τα έξω με αποτέλεσμα να φλερτάρουν επικίνδυνα με τα αυτοκίνητα ενώ και οι ορατότητα τους δεν ήταν και η καλύτερη. Η αφράτη σέλα ωστόσο επαναφέρει το χαμόγελο στα χείλη μας καθώς παρά τα πολλά χιλιόμετρα που διανύσαμε δεν αισθανθήκαμε σε καμία στιγμή κούραση. Το ίδιο όμως δεν μπορούμε να πούμε για τον συνεπιβάτη, καθώς οι σχεδιαστές αποφάσισαν να θυσιάσουν την άνεση στον βωμό της καλαισθησίας. Η κοντή σπορ ουρά -κάτω από την οποία μπορείτε να τοποθετήσετε τα χαρτιά της μοτοσυκλέτας- μπορεί να χαρίζει πόντους στην εικόνα του Voge R125, ωστόσο κόβει πόντους από την σέλα του συνεπιβάτη. Το μόνο θετικό είναι πως παρά το μικρό της μήκος είναι αρκετά αφράτη, οπότε λογικά θα μετριάσει την γκρίνια του συνεπιβάτη κατά τη διάρκεια των μετακινήσεων.

6

Μια δοκιμή θα σας πείσει…

Και ήρθε η στιγμή της οδήγησης, σε αυτή την κατηγορία οι αγοραστές περισσότερο έλκονται από την εικόνα παρά τις επιδόσεις και τις οδηγικές αρετές που μπορεί να έχει μία μοτοσυκλέτα. Αυτό κατά τη γνώμη μας είναι λάθος καθώς τα πρώτα βήματα ενός αναβάτη στον χώρο της μοτοσυκλέτας θα πρέπει να γίνεται με τον βέλτιστο και τον σωστό τρόπο. Ωστόσο το τελευταίο διάστημα αυτό έχει αλλάξει καθώς παλιοί και νέοι παίκτες μπήκαν στο παιχνίδι της κατηγορίας των 125 κυβικών εκατοστών. Επιπρόσθετα επιστρέψαμε στις παλιές καλές εποχές που αναζητούσαμε μία μικρή μοτοσυκλέτα η οποία να έχει αξιόλογη οδηγική συμπεριφορά, να είναι όμορφη και να είναι προσιτή τόσο ως προς την αγορά όσο και προς την συντήρηση της. Και κάπου εδώ μπαίνει στην κουβέντα μας το νέο Voge R125. Βάζοντας μπροστά το R125 δεν περιμένεις να ακούσεις κάτι κραυγαλέο από την όμορφη εξάτμιση του μονοκύλινδρου υγρόψυκτου κινητήρα των 125 κυβικών εκατοστών που αποδίδει 15 ίππους σύμφωνα με την εταιρεία. Κλείνεις την ζελατίνα του κράνους σου, κουμπώνεις την πρώτη ταχύτητα στο πολύ μαλακό εξάρι κιβώτιο και ξεκινάς για τα πρώτα χιλιόμετρα παρέα με την νέα πρόταση της Voge.

8

Οι ελάχιστοι κραδασμοί του κινητήρα σε εντυπωσιάζουν καθώς πολλές φορές νομίζεις πως το R125 δεν βρίσκεται σε λειτουργία, την αίσθηση ζεν διακόπτεις όταν περιστρέψεις την γκαζιέρα. Η πολύ καλή απόκριση στο γκάζι εξαλείφει τα σκορτσαρίσματα σε μεγάλο βαθμό και αυτό είναι μια επιτυχία που πρέπει να πιστώσουμε στην Voge. Ο κινητήρας του R125 δουλεύει ψηλά, ωστόσο θα θέλαμε να είναι πιο απλωτή η κλιμάκωση των σχέσεων. Παρ’ όλα αυτά, το κέρδος της κοντής κλιμάκωσης χαρίζει σπιρτάδα στον κινητήρα τόσο στις χαμηλές όσο και στις μεσαίες στροφές. Το χαμόγελο θα ζωγραφιστεί στο πρόσωπο σας όταν θα δείτε πως το Voge R125 θέλει να φτάσει στην τελική του ταχύτητα όσο πιο γρήγορα γίνεται. Εμείς καταφέραμε και είδαμε 121 χλμ./ώρα στο καλαίσθητο πάνελ ενδείξεων τύπου LCD, πριν μας χαλάσει το πάρτι ο κόφτης στροφών του κινητήρα. Στα θετικά του Voge R125 είναι και η κατανάλωση του, εμείς το οδηγήσαμε σε όχι και τόσο ήρεμους ρυθμούς (έτσι κι αλλιώς τέρμα γκάζι τα οδηγείς τα 125…) και δεν ξεπεράσαμε τα 3 λίτρα τα 100 χιλιόμετρα. Αν αναλογιστούμε πως το R125 έχει 10 λίτρα ρεζερβουάρ τότε οι επισκέψεις σας στα βενζινάδικα δεν θα είναι και τόσο συχνές.

9

Ευχάριστη έκπληξη με κάποιες επιφυλάξεις

Όσο περισσότερο οδηγούμε το Voge R125 τόσο μας εντυπωσιάζει η ποιότητα και η αξιόλογη οδηγική του συμπεριφορά. Λόγω της σωστής θέσης οδήγησης, οι κινήσεις του αναβάτη έχουν φυσική ροή κάτι που σημαίνει πως δεν χρειάζεται να κουράζετε το σώμα σας περαιτέρω. Το ανεστραμμένο πιρούνι διαμέτρου 35χλστ. μπορεί να μην έχεις ρυθμίσεις συμπίεσης και επαναφοράς, ωστόσο παρέχει σωστές πληροφορίες στον αναβάτη κατά την οδήγηση. Η καλή κατανομή βάρους που προαναφέραμε χαρίζει πόντους στον τομέα της σταθερότητας, ενώ όσον αφορά την ευελιξία το Voge R125 διαπρέπει. Η πίσω ανάρτηση με το μονό αμορτισέρ συμπληρώνει την σπορτίφ εικόνα του νέου μοντέλου καθώς απορροφά με άνεση τις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων. Όλα αυτά τα θετικά χαρακτηριστικά που υπάρχουν στο Voge R125, “πληγώνονται” από τα κακής ποιότητας ελαστικά πρώτης τοποθέτησης.

11

Όταν ειδικότερα επικρατούν χαμηλές θερμοκρασίες αδυνατούν να ζεσταθούν, κάτι που δεν είναι ότι το καλύτερο ειδικά για έναν νέο αναβάτη. Πρόβλημα αντιμετωπίζουν επίσης και στο βρεγμένο, καθώς υπάρχει μια ασάφεια στο τι συμβαίνει κάτω από τους τροχούς. Το πρόβλημα των ελαστικών μεταφέρεται αυτόματα όπως καταλαβαίνεται κυρίως στην πέδηση καθώς το φρενάρισμα αποκτά μια σύνθετη διάσταση. Όταν υπάρχει καλή ποιότητα ασφάλτου το Voge R125 σταματά με ασφάλεια και ευκολία χάρις στα δύο δισκόφρενα σε συνδυασμό με το αξιόλογο ABS. Η αίσθηση και η δύναμη δεν λείπει όταν όμως χρειαστεί να φρενάρεις απότομα στην καλογυαλισμένη ελληνική άσφαλτο τότε τα πράγματα δυσκολεύουν. Ο έμπειρος αναβάτης μπορεί να αντιμετωπίσει την κατάσταση ωστόσο οι λιγότερο έμπειροι μπορούν να τα βρουν σκούρα καθώς το πίσω ABS είναι αρκετά ευαίσθητο και ενεργοποιείται πολύ νωρίς. Αν αναλογιστούμε πως στο δυναμόμετρο το Voge R125 έβγαλε 13,48 ίππους τότε μπορούμε να καταλάβουμε πως η πιο λογική και ασφαλή επιλογή θα είναι η τοποθέτηση ενός επώνυμου ζευγαριού ελαστικών.

12

Εμπεριστατωμένη πρόταση

Η κακή επιλογή των πρώτης τοποθέτησης ελαστικών δεν μπορεί να σβήσει την καλή συνολική εικόνα και τα πλεονεκτήματα που έχει η νέα πρόταση της Voge στην κατηγορία των 125 κυβικών εκατοστών. Η προσιτή τιμή του R125 στα επίπεδα αερόψυκτου παπιού η οποία τιμάται στα 2.795 ευρώ, η ποιοτική κατασκευή, η αξιόλογη οδηγική συμπεριφορά, η κολακευτική εμφάνιση καθώς και η οικονομία που προσφέρει κατά τη χρήση κάνει το Voge R125 να ξεχωρίζει σε σχέση με τον ανταγωνισμό, ενώ ταυτόχρονα δείχνει πως η μητρική Loncin έχει πιάσει τον παλμό της αγοράς συνδυάζοντας δύο τομείς που πολλές φορές δεν συμβαδίζουν, την ποιότητα και την οικονομία.

13