Δοκιμάζουμε την Cardo Packtalk Black: Απεριόριστη επικοινωνία και διασύνδεση!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

29/3/2021

Όσο και αν υπάρχουν… "πολέμιοι" της ασύρματης διασύνδεσης και ενδοεπικοινωνίας πάνω στην μοτοσυκλέτα, εμείς θα επιμείνουμε στο ότι τα αντίστοιχα συστήματα αποτελούν ένα από τα πιο σημαντικά και ιδιαίτερα λειτουργικά αξεσουάρ. Με τις νέες τεχνολογίες, μάλιστα, που εξελίσσονται και διευρύνουν τις δυνατότητές τους, έτσι ώστε η επικοινωνία να καλύπτει ένα ακόμη πιο ευρύ φάσμα αναβατών, οι ενδοεπικοινωνίες αρχίζουν να αποκτούν έναν "εκ των ων ουκ άνευ" ρόλο, ειδικά για όσους ταξιδεύουν με παρέα, αλλά και για τις καθημερινές συνθήκες οδήγησης.

Για την δουλειά μας, εκεί που η συνεχής και απρόσκοπτη επικοινωνία είναι ζωτικής σημασίας, τα συστήματα ενδοεπικοινωνιών αποτελούν ένα σημαντικό εργαλείο, αλλά και η φύση της δουλειάς είναι ένα εξαιρετικό πεδίο δοκιμών, όχι μόνο σε πραγματικές, αλλά και στις πιο ακραίες συνθήκες που πρόκειται ποτέ να λειτουργήσουν.

Οι πιο πρόσφατες, λοιπόν, προσθήκες, στον… στόλο των ενδοεπικοινωνιών μας, είναι η νέα Cardo Packtalk Black Special Edition, μαζί με την Cardo Packtalk Bold Duo. Πρόκειται για δύο από τα πιο πρόσφατα μοντέλα της Cardo, με χαρακτηριστικά που υπερκαλύπτουν τα στάνταρ των απαιτήσεων και των δυνατοτήτων που προσφέρει η σύγχρονη τεχνολογία. Πιο συγκεκριμένα, στον κύριο και βασικότερο τομέα που δεν είναι άλλος από τον ήχο, η Cardo συνεργάζεται με την JBL με δύο ακουστικά 45mm υψηλής ποιότητας και πιστότητας. Η δυνατότητα διασύνδεσης με άλλους αναβάτες, ένα από τα "δυνατά χαρτιά" της συγκεκριμένης ενδοεπικοινωνίας της Cardo, προσφέρει την επιλογή για ταυτόχρονο meshing (όπως ονομάζεται η ασύρματη διασύνδεση) μέχρι 15 αναβάτες, ενώ η μπαταρία μπορεί να διαρκέσει μέχρι και 13 ώρες συνεχούς ομιλίας. Η μέγιστη εμβέλεια που ανακοινώνει το εργοστάσιο για αυτό το είδος διασύνδεσης είναι κοντά στα 1.600 μέτρα σε ιδανικές συνθήκες, ή λίγο πάνω από το χιλιόμετρο σε πραγματικές συνθήκες, μια απόσταση που είναι ιδανική για αναβάτες που ταξιδεύουν σε γκρουπ. Αυτό το είδος επικοινωνίας δεν γίνεται με πρωτόκολλο Bleutooth, αλλά με την μέθοδο DMC (Dynamic Mesh Communication), η οποία δίνει την δυνατότητα δημιουργίας ενός δυναμικού δικτύου, που σε αντίθεση με το Bleutooth προσφέρει την επιλογή σε κάθε μέλος του δικτύου να αποχωρήσει, να κάνει ιδιαίτερες συνομιλίες με άλλα μέλη, ή να προστεθεί στο γκρουπ, χωρίς να επηρεάζει στο ελάχιστο την επικοινωνία μεταξύ των υπόλοιπων μελών. Επιπλέον, μπορεί ο κάθε αναβάτης αν επιθυμεί, να συνδέσει οποιαδήποτε Bluetooth συσκευή με το δίκτυο επικοινωνίας του DMC, ή να κάνει εναλλαγή του πρωτοκόλλου επικοινωνίας και να χρησιμοποιήσει την Cardo Packtalk όπως οποιαδήποτε άλλη Bluetooth μονάδα.

Η Cardo, αναφέρει επίσης ότι η Packtalk ενδοεπικοινωνία, μπορεί να συνδεθεί με την πλειοψηφία αντίστοιχων συστημάτων από άλλους κατασκευαστές, ένα ακόμη χαρακτηριστικό που διαθέτει ειδικό βάρος, στην επιλογή ενός τέτοιου συστήματος, ενώ η ένταση του ήχου αυξομειώνεται αυτόματα, ανάλογα με τον θόρυβο από το περιβάλλον, επιτρέποντας στον αναβάτη να έχει ένα σταθερό επίπεδο ήχου, είτε ταξιδεύει με naked μοτοσυκλέτα στην εθνική οδό, είτε είναι σταματημένος σε κάποιο φανάρι ενός ήσυχου συνοικιακού δρόμου.

Φυσικά, μέσω της Cardo Packtalk ο αναβάτης μπορεί να διαχειρίζεται τις κλήσεις του, την μουσική από το τηλέφωνό του, να ενημερώνεται από το ενσωματωμένο ραδιόφωνο, και όλα αυτά να τα χειρίζεται μέσω της εξαιρετικά απλής εφαρμογής της Cardo που διατίθεται τόσο για iOS όσο και για Android, αλλά και μέσω φωνητικών εντολών.

Όλες αυτές οι πηγές ήχου, μάλιστα, μέσω ειδικά μελετημένων αλγορίθμων στο πρόγραμμα της Cardo, μπορούν να λειτουργούν παράλληλα και να γίνεται έξυπνη διαχείριση (όπως για παράδειγμα όταν ακούτε μουσική και εκείνη την ώρα δεχθείτε μία κλήση στο κινητό), ενώ ένα εξαιρετικά χρήσιμο χαρακτηριστικό είναι ο διαμοιρασμός της μουσικής ή ακόμη και των κλήσεων με τον συνεπιβάτη ή άλλα μέλη του γκρουπ με τα οποία οδηγείτε παρέα. Η Packtalk μπορεί να φορτίζει και ενώ είναι εν λειτουργία, έτσι ώστε να διασφαλίζεται ότι δεν θα σας κρεμάσει ποτέ στο θέμα της επικοινωνίας.

Μέχρι στιγμής, η χρήση του Packtalk που έχουμε κάνει αυτές τις πρώτες μέρες που βρίσκεται στα χέρια μας, παίζει τον ρόλο των… πρώτων συστάσεων. Όπως έχουμε κάνει και στο παρελθόν με αντίστοιχα συστήματα, η ενδοεπικοινωνία της Cardo θα περάσει… δύσκολα στα χέρια μας. Πέρα από την καθημερινή χρήση και φυσικά τον νευραλγικό ρόλο που θα παίζει στις φωτογραφίσεις μας, θα πάρει το βάπτισμα του πυρός στο φετινό MEGA TEST, δοκιμάζοντας την αντοχή της τόσο στις ακραίες συνθήκες, όσο και την αποδοτικότητά της στην διασύνδεση ενός μεγάλου γκρουπ αναβατών. Προς το παρόν, αυτό που έχουμε διαπιστώσει είναι πως σε ό,τι αφορά την τοποθέτηση δεν είναι πιο δύσκολη από τα αντίστοιχα συστήματα του ανταγωνισμού, και δη της Sena που χρησιμοποιούσαμε τα τελευταία δύο χρόνια. Ίσα-ίσα που για το "σφήνωμα" της βάσης στο κράνος δεν χρησιμοποιούνται βίδες σύσφιξης, ενώ το κούμπωμα του καλωδίου του μικροφώνου πάνω της (η Cardo δίνει δύο επιλογές μικροφώνου για full face ή jet κράνος), είναι μεν σταθερό και σφιχτό, αλλά μας δημιουργείται ένα ερώτημα, καθώς θέλει προσοχή για να μην είναι εκτεθειμένο το σημείο της ένωσης στο νερό της βροχής. Παρ' όλα αυτά, σε καταιγίδα που έφαγε για αρκετή ώρα, δεν διαπιστώθηκε κανένα πρόβλημα, ενώ φυσικά και το υπόλοιπο σύνολο είναι πλήρως αδιάβροχο. Τα ακουστικά είναι λίγο πιο ογκώδη από τα αντίστοιχα της Sena, αλλά η ποιότητα του ήχου είναι πραγματικά μοναδική, τόσο στις κλήσεις όσο και στην μουσική. Ακριβώς λόγω του ότι είναι λίγο πιο μεγάλα σε μέγεθος (πάχος 10,1mm), θέλουν προσεκτική τοποθέτηση για να μην τα νιώθεις καθόλου στ' αφτιά σου, ακόμη και σε κράνος που έχει έτοιμες υποδοχές.

Η ποιότητα του μικροφώνου είναι κι αυτή υπεράνω πάσης κριτικής, με τον συνομιλητή να μην καταλαβαίνει καν ότι βρίσκεσαι πάνω σε μοτοσυκλέτα εν κινήσει, που στην προκειμένη περίπτωσή μου, ήταν ένα naked με πάνω από 120km/h στο κοντέρ. Πράγματι ο ήχος προσαρμόζεται ανάλογα με τον εξωτερικό θόρυβο, ενώ η διασύνδεση (με ένα Xiaomi Redmi Note 8 Pro) ήταν απροβλημάτιστη και άμεση. Η μπαταρία, σε ακριβώς ίδια χρήση με την ενδοεπικοινωνία της Sena, έχει λίγο μικρότερη διάρκεια (περίπου στα ¾ της αυτονομίας), αλλά σημαντικά μικρότερος είναι και ο χρόνος για πλήρη φόρτιση.

Πολύ σύντομα θα επανέλθουμε με ακόμη περισσότερες πληροφορίες από την long term χρήση της Cardo Packtalk, με άποψη για την λειτουργία του meshing, αλλά και με την συμβατότητα με μονάδες άλλων κατασκευαστών, και φυσικά είναι αυτονόητο ότι η… διαβολοβδομάδα της στο MEGA TEST θα έχουμε μια πλήρη και ολοκληρωμένη εικόνα.

https://bit.ly/badilikia25

Από τον

Μπάμπη Μέντη

8/8/2023

Από την πρώτη στιγμή που το είδαμε από κοντά στην έκθεση της EICMA, το DS525X της VOGE έβαλε υποψηφιότητα ως μία από τις πιο ενδιαφέρουσες αφίξεις για την Ελληνική αγορά το 2023. Πέρα από τον εντυπωσιακό εξοπλισμό του που μεταξύ άλλων περιλαμβάνει Traction Control και ABS που απενεργοποιούνται πλήρως για οδήγηση στο χώμα, το DS525X έχει εντελώς διαφορετική σχεδίαση από το 500DS και 500DSX, αλλά και από το 525DSX που είχαν παρουσιαστεί την προηγούμενη χρονιά. Μάλιστα το 525DSX, δηλαδή η υπερκυβισμένη έκδοση του 500DSX, δεν ήρθε στην Ευρώπη καθώς η VOGE είχε σκοπό να φτιάξει μια διαφορετική μοτοσυκλέτα για την Ευρωπαϊκή αγορά.

Αυτή η πιο “ευρωπαϊκή” On-Off της VOGE ονομάζεται DS525X και αισθητικά ακολουθεί την γνωστή συνταγή “Adventure” δηλαδή έχει μεγάλες εξωτερικές διαστάσεις, που το κάνουν να δείχνει πολύ μεγαλύτερου κυβισμού απ’ ότι είναι στην πραγματικότητα. Μιλώντας για πραγματικότητα, τα πραγματικά κυβικά του κινητήρα του DS525X είναι 494cc, ενώ του 500DSX, όπως και των Honda CB 500 είναι 471cc. Το CB 500 δεν το αναφέραμε τυχαία, αφού ο συγκεκριμένος κινητήρας κατασκευάζεται από την μητρική Loncin και σχεδιαστικά βασίζεται στον κινητήρα της Honda.

Στην έκδοση “525” με τα 494 κυβικά, έχουν αυξήσει τη διάμετρο και την διαδρομή του εμβόλου (68 x 68 από 67 x 66,8) με την VOGE να ανακοινώνει 47 ίππους στις 8.500 στροφές, αντί για 47 ίππους στις ίδιες στροφές που ανακοινώνουν για τον για τον κινητήρα του 500. Βλέπουμε δηλαδή πως η αύξηση του κυβισμού κατά 22cc δεν είχε ως βασικό στόχο την ιπποδύναμη, αλλά κυρίως την επίτευξη χαμηλότερων εκπομπών ρύπων χωρίς επιπτώσεις στην απόδοση του κινητήρα.

Στο δυναμόμετρο του ΜΟΤΟ είδαμε 45,36 αληθινούς ίππους στον πίσω τροχό, όταν το (Euro 4) 500DS το είχαμε δυναμομετρήσει στους 40,46 ίππους και το CB500X της Honda μας έχει δείξει έως 41,9 ίππους.

Βλέπουμε δηλαδή πως ενώ στα χαρτιά η VOGE είναι μετριοπαθής και υπόσχεται μόλις ένα αλογάκι διαφορά από τα 500άρια (των 471cc), στην πράξη ο κινητήρας του “525” (των 494cc) ξεπερνά τους τρεις ίππους διαφορά.

Ανάλογη είναι και η ροπή, όπου το “525” έχει 4,19kg/m και το “500” έχει 3,92kg/m.

Οι πρώτες εντυπώσεις από την οδήγηση του DS525X έχουν άμεση σχέση με τις μεγάλες εξωτερικές του διαστάσεις. Αυτό σημαίνει πως είναι μια μοτοσυκλέτα με καλή προστασία από τον αέρα για το σώμα του αναβάτη στον ανοιχτό δρόμο.

Η ζελατίνα είναι εύκολα ρυθμιζόμενη σε δύο θέσεις ύψους, οπότε μέσα στην κίνηση της πόλης την χαμηλώνεις και δεν γίνεται ενοχλητική. Η εργονομία της θέσης οδήγησης είναι ακριβώς ίδια με αυτή που καθιέρωσε το TRX 502 της Benelli και ακολουθούν σχεδόν όλα τα εργοστάσια της Κίνας στις on-off μοτοσυκλέτες τους. Αυτό σημαίνει πως η σέλα του αναβάτη έχει μικρή απόσταση από το έδαφος και το τιμόνι είναι πολύ ψηλά τοποθετημένο. Αυτή η στάση του σώματος δυσκολεύει κάπως τις κινήσεις των χεριών όταν θέλεις να στρίψεις το τιμόνι από την μία άκρη στην άλλη και δεν εννοεί τις επιτόπιες μανούβρες, όμως έχει το πλεονέκτημα πως πατάς γερά με τα δύο πόδια στην άσφαλτο και είναι ιδανική για να σηκωθείς όρθιος στα μαρσπιέ όποτε σου έρθει η όρεξη να σκονίσεις τα ρούχα σου.

Το δεύτερο άτομο έχει τη δική του ξεχωριστή σέλα και κάθεται λίγο πιο ψηλά από τον αναβάτη για να βλέπει κι αυτός τον ορίζοντα εμπρός. Τόσο η σέλα του αναβάτη, όσο και του συνεπιβάτη έχουν αρκετό και μαλακό αφρώδες υλικό, προσφέροντας άνεση στις μικρών αποστάσεων μετακινήσεις εντός πόλης.

Οι αναρτήσεις ρυθμίζονται, με το πιρούνι των 43mm της KYB εμπρός να έχει πλήρεις ρυθμίσεις για απόσβεση, επαναφορά και προφόρτιση ελατηρίου ώστε να βρεις εύκολα την ιδανική αναλογία για τις συνθήκες ή τα γούστα σου. Πίσω δεν είναι τόσο εύκολο να αλλάξεις το εργοστασιακό setup, καθώς το αμορτισέρ είναι καλά κρυμμένο μεταξύ ψαλιδιού και υποπλαισίου. Οπότε θα πρέπει να βρεις μια μέση λύση και να συμβιβαστείς με αυτή.

Τα φρένα της Nissin και το ABS που απενεργοποιείται πλήρως είναι εγγύηση για ένα ασφαλές φρενάρισμα στους ελληνικούς δρόμους και έχουν αντοχή στην υπερθέρμανση, αλλά είναι εμφανές πως τους λείπει το αρχικό δάγκωμα που χρειάζεσαι στην άσφαλτο.

Αντιθέτως στο χώμα είναι άψογα και σπανίως θα επέμβει το ABS, οπότε μάλλον η απουσία αρχικού “δαγκώματος” ήταν συνειδητή επιλογή της VOGE για αυτό το Adventure μοντέλο. Αξιοπρεπέστατο είναι και το Traction Control σε ταχύτητα αντιδράσεων και δεν σου πάει τα νεύρα όταν περνάς πάνω από τις γραμμές του τραμ.

Η οθόνη των οργάνων έχει τα πάντα, μέχρι και ένδειξη πίεσης ελαστικών, αλλά οι πολλές αντανακλάσεις στο φως της ημέρας την κάνουν δυσανάγνωστη. Δεξιά και αριστερά υπάρχει μία θύρα USB και μία πρίζα 12V για εύκολη φόρτιση συσκευών. Η σύνδεση μέσω Bluetooth ενός smartphone με τα όργανα είναι εύκολη, όμως με το App της VOGE δεν θα βρεις ποτέ άκρη.

Όσο γράφουμε χιλιόμετρα πάνω στη σέλα του DS525X και όσο φεύγουμε όλο και πιο μακριά από τη ζωή της πόλης, τόσα περισσότερα σημειώνουμε στο μπλοκάκι μας και όλες τις παρατηρήσεις και φυσικά μετρήσεις, θα τις βρείτε συγκεντρωμένες στην πλήρη δοκιμή του επόμενου τεύχους του ΜΟΤΟ.