BMW S1000RR 2019: Δοκιμή στη Jerez

Με στόχο το παγκόσμιο ξανά
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

1/2/2022

Στα πλαίσια της παρουσίασης των ελαστικών Bridgestone S22 στην πίστα της Jerez είχαμε τη δυνατότητα να δοκιμάσουμε την νέα γενιά της BMW S1000RR, η οποία σχεδιάστηκε από τη γερμανική εταιρεία με σαφή στόχο να επιστρέψει με εργοστασιακή ομάδα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK. Ακολουθεί η αναδημοσίευση του άρθρου από το τεύχος 594 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

 

What A Machine!

 

Είχα πολύ καιρό να ουρλιάξω από χαρά μέσα στο κράνος μου. Κυρίως όμως δεν το είχα κάνει ποτέ στο παρελθόν οδηγώντας μια S1000RR. Όσο κι αν εκτιμούσα βαθύτατα τις δυνατότητες και τις επιδόσεις της, η S1000RR δεν είχε καταφέρει να με κάνει να την ερωτευτώ. Σε αυτή την δεύτερη, ολοκληρωτικά επανασχεδιασμένη γενιά, η BMW έδωσε στην superbike της το ερωτικό στοιχείο που της έλειπε έως σήμερα

Οι άνθρωποι ερωτεύονται ανθρώπους, όχι αντικείμενα. Κι όμως! Κάποιες μοτοσυκλέτες καταφέρνουν να σπάσουν τα στενά όρια της λογικής και να δημιουργήσουν συναισθηματικό δεσμό με τον αναβάτη τους. Καθόλου τυχαία, οι μοτοσυκλέτες που πετυχαίνουν κάτι τέτοιο έχουν συνήθως ανθρώπινα χαρακτηριστικά κι όπως ξέρουμε οι άνθρωποι είναι γεμάτοι με ατέλειες, ιδιοτροπίες, πάθη και λάθη. Η προηγούμενη S1000RR ήταν πολύ τέλεια σε όλα της κι ως τούτου ήταν δύσκολο να την ερωτευτείς. Δεν έκανε περίεργους θορύβους. Δεν είχε ιδιοτροπίες και δεν σε έβαζε ποτέ στη διαδικασία να σκεφτείς τι πρέπει να κάνεις για να κερδίσεις την συμπάθειά της. Γύριζες το κλειδί, άνοιγες το γκάζι, οδηγούσες όπως ήξερες, ή νόμιζες πως ξέρεις, και εκείνη φρόντιζε πάντα να κάνει τους ταχύτερους χρόνους στην πίστα και να είναι η γρηγορότερη στο δρόμο. Η S 1000 RR ήταν “plug and play” και στην πραγματικότητα απομυθοποιούσε την διαδικασία οδήγησης μιας superbike με πάνω από 180 ίππους στον πίσω τροχό.

Θα μπορούσαν οι Γερμανοί να είχαν κάνει το ίδιο “λάθος” και σε αυτή την δεύτερη γενιά. Άλλωστε και οι ίδιοι λένε πως ο στόχος τους ήταν η “εξέλιξη” και όχι οι ριζικές αλλαγές. Βέβαια με το 80% των εξαρτημάτων να είναι εντελώς νέα, μόνο για μια απλή εξέλιξη δεν πρόκειται. Ο κόφτης στροφών του κινητήρα έχει ανέβει στις 14.600 στροφές, δηλαδή 400 παραπάνω από το προηγούμενο μοντέλο. Για να επιτευχθεί αυτό, επιστράτευσαν τεχνολογία από τον κινητήρα που είχαν σχεδιάσει για τα αυτοκίνητα της F1. Οι βαλβίδες εισαγωγής είναι φυσικά από τιτάνιο, όμως για πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα παραγωγής έχουν κούφιο στέλεχος, που μειώνει ακόμα περισσότερο το βάρος τους κατά 10% σε σχέση με τις βαλβίδες τιτανίου των ανταγωνιστών της.

Οι νέοι εκκεντροφόροι "ShiftCam" μεταβάλουν διαρκώς, τόσο την διάρκεια όσο και το βύθισμα των βαλβίδων και μάλιστα το κάνουν ξεχωριστά σε κάθε ζεύγος κυλίνδρων. Έτσι παρά τις αυστηρές προδιαγραφές Euro4 (ο κινητήρας αυτός είναι Euro5 ready) έχει ροπή πάνω από 10kgm από τις 5.500 στροφές, έως και τον κόφτη στις 14.600. Το σύστημα χρονισμού ShiftCam πρόσθεσε μεν ένα κιλό στην κεφαλή, όμως χάρη στη δίαιτα που έγινε στον υπόλοιπο κινητήρα, το συνολικό βάρος του μειώθηκε κατά τέσσερα κιλά! Μάλιστα το σύστημα κίνησης των εκκεντροφόρων έχει απλοποιηθεί και γίνεται κατευθείαν από τον στρόφαλο, καταργώντας το ενδιάμεσο γρανάζι.  Έτσι, όχι μόνο είναι 1,2cm πιο στενός, αλλά έχει 1,8 κιλά ελαφρύτερο στρόφαλο, 10% ελαφρύτερες και 4mm πιο κοντές μπιέλες, ανεβάζοντας ακόμα πιο γρήγορα στροφές! Η BMW μας υπόσχεται πως όταν την ανεβάσουμε στη ηλεκτρονική ζυγαριά του ΜΟΤΟ θα δούμε 197 κιλά, με όλα τα υγρά και γεμάτο το ρεζερβουάρ των 16,5 λίτρων. Αν αποδειχτεί πως λένε αλήθεια, τότε το S1000RR θα είναι τρία κιλά ελαφρύτερο από την Ducati V4-S Panigale.

 Οι V4 μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού ήταν σαφέστατα ο βασικός στόχος των Γερμανών. Συγκριμένα, αναφερόμενοι στις αλλαγές που έκαναν στην εργονομία της θέσης οδήγησης, λένε πως το πλάτος του ρεζερβουάρ γύρω από τα πόδια του αναβάτη είναι μόλις δύο πόντους πιο φαρδύ από τα V4 των Ιταλών. Πράγματι η θέση οδήγησης έχει πολύ μεγάλες διαφορές σε σχέση με το παρελθόν. Η σέλα είναι πιο ψηλή στα 825mm από το έδαφος, αντί για 815mm στο προηγούμενο μοντέλο. Το τιμόνι είναι πιο ανοιχτό και έρχεται πιο κοντά στο σώμα σου.

Καβαλώντας για πρώτη φορά την S1000RR στα πιτς της πίστας της Jerez, με έπιασε αρχικά μια ανησυχία. Πατάς με τις μύτες στο έδαφος και αυτό την κάνει να δείχνει πιο μεγάλη και πιο βαριά απ’ όσο πίστευες πως είναι πριν την καβαλήσεις. Με την πίστα να έχει ακόμα μερικές λούμπες με νερά από την δυνατή βροχή στη μέση της πολύ κλειστής Κ2, ξεκίνησα από τα πιτς με έναν μικρό κόμπο στο στομάχι. Βλέπετε μέχρι εκείνη την ώρα οδηγούσα το μαλακό και χαμηλό CBR650R, που είχε τα 6kgm ροπής και τα λιγότερα από 100 άλογα του, ομοιόμορφα απλωμένα σε όλο το φάσμα στροφών του μικρού τετρακύλινδρου κινητήρα του. Πριν όμως φτάσω στην Κ4, η S1000RR είχε διαλύσει κάθε αμφιβολία και κάθε αναστολή. Αυτή η μοτοσυκλέτα είναι από άλλο πλανήτη!

Προφανώς ήταν εξωπραγματικά πιο γρήγορη από την CBR650R, όμως ταυτόχρονα ήταν και πιο εύκολη στη οδήγηση! Έδειχνε τουλάχιστον 30 κιλά ελαφρύτερη από την μικρή Honda και πιθανότατα να είναι και πάνω στη ζυγαριά. Το μέγεθός της εξαφανίζεται και η θέση οδήγησης είναι τέλεια. Η BMW δεν έκανε το σχεδιαστικό λάθος που κάνουν συνήθως οι υπόλοιποι κατασκευαστές τα τελευταία χρόνια με τα ρεζερβουάρ των supersport και superbike. Στην S1000RR το πίσω μέρος του ρεζερβουάρ σου επιτρέπει να το σφίξεις με τα πόδια όταν φρενάρεις δυνατά, αποφεύγοντας να μεταφέρεις όλο το βάρος του σώματός σου στα χέρια και εν τέλει στο τιμόνι. Το πόσο σημαντικό είναι να μπορείς να κρατηθείς σωστά πάνω σε αυτά τα τέρατα των 200 πραγματικών ίππων, το καταλαβαίνεις μετά τον πέμπτο ή έκτο γρήγορο γύρο, όπου νιώθεις ξαφνικά να αναλαμβάνει πρωταγωνιστικό ρόλο το επίπεδο της φυσικής σου κατάστασης και όχι οι οδηγικές ικανότητές σου. Το S1000RR πραγματικά σε τεντώνει και σε συνθλίβει στις ευθείες, όμως χάρη στη θέση οδήγησης που έφτιαξε η BMW, μπορείς να αντέξεις για πολλούς γύρους αυτό το υπέροχο “βασανιστήριο”.

Αν είχαν βάλει και μια ρυθμιζόμενη “κόντρα” στην ουρά, όπως έχει το Kawasaki H2R, ώστε να μην γλιστρά ο κώλος σου προς τα πίσω στις επιταχύνσεις, θα άγγιζαν την τελειότητα στον τομέα της εργονομίας. Όπως κι να 'χει, την S1000RR την κάνεις ό,τι θέλεις μέσα στην πίστα σαν να είναι supersport 600. Το νέο φαρδύτερο τιμόνι είναι στο ιδανικό ύψος και κάνει παιχνιδάκι το counter steering και το ίδιο ισχύει για τα μαρσπιέ. Πριν καν συμπληρώσεις τον πρώτο γύρο στην πίστα της Jerez, νοιώθεις σαν να οδηγούσες για χρόνια αυτή τη μοτοσυκλέτα. Σπάνια συναντάμε μοτοσυκλέτες που συμπεριφέρονται εντελώς διαφορετικά από όσα ξέραμε έως σήμερα, αλλά την ίδια στιγμή σε κάνουν να νοιώθεις αμέσως οικειότητα μαζί τους.

Πόλεμος ηλεκτρονικών και προμηθευτών

Διαβάζοντας τα τεχνικά χαρακτηριστικά του S1000RR, δυσκολεύεσαι να κρύψεις την αμηχανία σου. Τα φρένα δεν είναι πλέον της Brembo, αλλά της αμερικάνικης Hayes με τρόμπα της Nissin (!) και cornering ABS της Continental. ΟΚ, φρένα Hayes έχουν και τα καινούρια R1250GS/RT ενώ της Continental ήταν και το πρώτο cornering ABS που έβαλε η BMW σε μοτοσυκλέτα της το 2016 (S1000XR). Όμως από πού κι ως πού έκατσαν και εξέλιξαν από την αρχή ημί-ενεργητικές αναρτήσεις με την ιταλική Marzocchi, αντί να συνεχίσουν την συνεργασία τους με την Sach-ZF, που είναι ο αποκλειστικός προμηθευτής της όλα αυτά τα χρόνια; Όποιος πει ότι ανακάτεψαν τόσο πολύ τα πράγματα με τους προμηθευτές για να ρίξουν το κόστος, μάλλον θα έχει δίκιο. Όπως δίκιο θα έχει πιθανότατα κι όποιος πει ότι η BMW προσπαθεί να σπάσει και να απεγκλωβιστεί από το μονοπώλιο της Brembo στα φρένα και της Bosch στα ηλεκτρονικά. Το πιο πιθανό όμως είναι να συμβαίνουν και τα δύο ταυτόχρονα. Η BMW λέει πως ήταν πολύ καλύτερο που η Marzocchi εξέλιξε την πρώτη της ημί-ενεργητική ανάρτηση μαζί με τους Γερμανούς, αντί να πάρουν από το ράφι μια ήδη υπάρχουσα της Sachs-ZF, της Öhlins, της Showa ή της WP. Το ίδιο λένε και για τις δαγκάνες της Hayes, όπως το ίδιο μας έλεγαν πριν μερικά χρόνια στην παρουσίαση του S 1000 XR για το cornering ABS της Continental.

Εμάς φυσικά δεν μας νοιάζουν τόσο τα ονόματα των προμηθευτών, όσο η απόδοση των εξαρτημάτων που φτιάχνουν. Προς το παρόν μοναδικό πεδίο δοκιμών είναι η πίστα της Jerez, καθώς εκείνη του Estoril που οδήγησε ο συνεργάτης μας Alan Cathcart την S1000RR δεν στέγνωσε ποτέ.  Εκτός των άλλων, στη Jerez είχαμε την δυνατότητα να οδηγήσουμε με τα ίδια λάστιχα και στις ίδιες συνθήκες την Kawasaki ZX-10R SE που έχει επίσης ημί-ενεργητικές αναρτήσεις (της ιαπωνικής Showa), τα φρένα της Brembo με cornering ABS της Bosch, αλλά και την Honda CBR1000RR SP2 με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Öhlins και επίσης φρένα Brembo με cornering ABS της Bosch. Το μόνο “πρόβλημα” με την πίστα της Jerez είναι πως έβαλαν πρόσφατα καινούρια άσφαλτο και είναι παντού εντελώς επίπεδη, χωρίς ίχνος λακκούβας. Καθώς το οδόστρωμα είναι επίπεδο σαν τραπέζι μπιλιάρδου, το έργο των ημι-ενεργητικών αναρτήσεων περιορίζεται στην διαχείριση της μετατόπισης του βάρους κατά το φρενάρισμα και την επιτάχυνση. Έτσι ήταν αδύνατον να βρεις διαφορές στη λειτουργία των αναρτήσεων ανάμεσα σε αυτές τις τρεις μοτοσυκλέτες, ως προς τον τομέα των αποσβέσεων. Όμως στα φρένα και κυρίως στα ηλεκτρονικά, τα πράγματα έχουν μεγάλο ενδιαφέρον. Συνολικά στον τομέα των ηλεκτρονικών, η S1000RR έμοιαζε σαν να βρίσκεται δέκα χρόνια μπροστά από τις δύο ιαπωνικές superbike! Και πράγματι είναι, διότι η BMW έκανε το ίδιο κόλπο στον ψεκασμό που είχε κάνει στην εργοστασιακή WSBK μοτοσυκλέτα του Jordi Torres, που είχαμε οδηγήσει σε αυτή εδώ την πίστα πριν μερικά χρόνια. Οι πεταλούδες στους αυλούς 1-2 ανοίγουν ανεξάρτητα από τις πεταλούδες των αυλών 3-4. Μαζί με τον διαρκώς μεταβαλλόμενο χρονισμό και βύθισμα των βαλβίδων, αλλά και το μεταβλητό μήκος των αυλών εισαγωγής, οι σχεδιαστές του κινητήρα της S1000RR κατάφεραν να ελέγχουν ξεχωριστά την απόδοση του κάθε ζεύγους κυλίνδρων. 

Έτσι η S1000RR αποδίδει την δύναμή της  (και ακούγεται…) σαν να έχει ασύμμετρου χρονισμού, crossplane, στρόφαλο έως τις 6000-7000 στροφές. Από εκεί και πάνω ουρλιάζει σαν παραδοσιακός τετρακύλινδρος εν σειρά. Σε αυτόν τον σοφιστικέ έλεγχο της τροφοδοσίας του κινητήρα, προσθέστε το καλύτερο traction control που μπορείτε να φανταστείτε. Η S1000RR ρέει μέσα στην πίστα και γράφει τον ένα ταχύτερο γύρο μετά τον άλλον, αυξάνοντας διαρκώς την αυτοπεποίθηση του αναβάτη της. Την ίδια ώρα, όποιος κάθεται πάνω στη σέλα του Fireblade και του ZX 10R παλεύει με τα θηρία και σε κάθε γύρο καταβάλει όλο και μεγαλύτερη προσπάθεια για να κρατήσει τον ρυθμό του.

Καθώς τα S22 της Bridgestone δεν είναι καθαρόαιμα track-day ελαστικά, ξεκίνησα το πρώτο εικοσάλεπτο με το traction control στη θέση 3. Η BMW έχει βάλει ξεχωριστό κουμπί στο αριστερό clip-on ώστε να μπορείς να αλλάζεις εν κινήσει με τον αντίχειρα την ευαισθησία του traction control. Ο τρόπος που επεμβαίνει είναι φανταστικός και ο μόνος τρόπος για να αντιληφθείς την παρουσία του είναι από την ένταση της επιτάχυνσης όταν αρχίζεις και σηκώνεις τη μοτοσυκλέτα στην έξοδο της στροφής. Μειώνοντας την ευαισθησία του traction control στη θέση 2, η ομαλότητα παρέμεινε, όμως τώρα έβγαινε πιο δυνατά από τις στροφές. Θα ήταν η ιδανική επιλογή για την συγκεκριμένη πίστα με τα συγκεκριμένα ελαστικά δρόμου, ΑΝ δεν εμφανιζόταν ένα σοβαρό πρόβλημα. Πρόκειται για το ίδιο πρόβλημα που είχαμε αναφέρει στην παρουσίαση του S1000XR, αλλά και βιώνουμε όλο και πιο συχνά τον τελευταίο καιρό μέσα στις ελληνικές πίστες. Μιλάμε για την επέμβαση του cornering ABS και της αδυναμίας να απενεργοποιήσεις το ABS μέσα στην πίστα, λόγω των προδιαγραφών Euro4 που δεσμεύουν νομικά τους κατασκευαστές. Βέβαια οι προδιαγραφές μιλούν μόνο για τους δημόσιους δρόμους, όμως οι περισσότεροι κατασκευαστές δεν επιτρέπουν την πλήρη απενεργοποίηση του ABS για να έχουν το κεφάλι τους ήσυχο και πουλάνε ξεχωριστά ολόκληρη πλεξούδα για όσους έχουν αγωνιστικές βλέψεις.

Η BMW πάντως σου επιτρέπει να απενεργοποιήσεις πλήρως το ABS στη νέα S1000RR, κάτι που αποτελεί πλεονέκτημα για όσους έχουν αγωνιστικές βλέψεις, αλλά όχι τα χρήματα για να αγοράσουν την αγωνιστική πλεξούδα. Τώρα θα αναρωτιέστε τι σχέση έχει το traction control με το cornering ABS. Πολύ απλά με το traction control στη θέση 2 η S1000RR έβγαινε πιο γρήγορα από τη στροφή, με αποτέλεσμα να έχει 10-15km/h περισσότερα στο κοντέρ στο τέλος της ευθείας. Για να φρενάρεις στο ίδιο σημείο που φρέναρες όταν είχες το traction control στο 3, έπρεπε να γραπώσεις με περισσότερη δύναμη τη μανέτα του φρένου, κάτι που προκαλούσε την επέμβαση του cornering ABS, ρίχνοντας την πίεση στο κύκλωμα και χάνοντας αρκετά μέτρα στην αρχή του φρεναρίσματος. Το αρχικό δάγκωμα των φρένων εξαφανίζεται και η δύναμη πέδησης εξασθενεί, με τελικό αποτέλεσμα να χάνεις το σημείο εισόδου στις στροφές. Το παράδοξο με το cornering ABS είναι πως όσο καλύτερα ελαστικά βάζεις και αυξάνεται η πρόσφυση, τόσο πιο έντονο γίνεται το πρόβλημα, διότι το λογισμικό του cornering ABS λαμβάνει υπόψη του τον ρυθμό επιβράδυνσης, όπου σε συνθήκες υψηλής πρόσφυσης είναι φυσικά ο μέγιστος. Έτσι στο δεύτερο εικοσάλεπτο που η πίστα ήταν στεγνή και είχαμε ξεθαρρέψει, το πρόβλημα ήταν συνεχώς παρών στο τέλος των δύο μεγάλων και μοναδικών ευθειών που έχει η Jerez.

Κι αυτό δεν είναι μόνο πρόβλημα των cornering ABS της Continental, αλλά και της Bosch, όπως είχαμε διαπιστώσει με την Aprilia RSV4-RF του 2018 στις Σέρρες. Πάντως να ξεκαθαρίσουμε πως το θέμα αφορά κυρίως το software και όχι το hardware, δηλαδή δεν σχετίζεται με τις δαγκάνες και την τρόμπα. Για να λέμε όμως όλη την αλήθεια, το Panigale V4-S και το νέο RSV4 11000 Factory δεν έχουν τόσο έντονα συμπτώματα, όμως και τα δύο έχουν τις πανάκριβες δαγκάνες Brembo Stylema.

Αν κρατήσουμε στην άκρη αυτό το σημείο κριτικής (που δεν αφορά μόνο την νέα S1000RR αλλά σχεδόν όλες τις καινούριες superbike με cornering ABS), αυτό που μένει είναι μια εξωφρενικά γρήγορη και απολαυστική στην οδήγηση μοτοσυκλέτα. Το πιο μακρύ μεταξόνιο κατά 9mm (1441mm συνολικά) σε συνδυασμό με την πολύ γρήγορη γεωμετρία του εμπρός συστήματος (γωνία κάρτερ μόλις 23,1⁰ και ίχνος 93,5mm) έχουν μεταμορφώσει την ταχύτητα αντιδράσεων, την ευελιξία, αλλά και την σταθερότητα μέσα στη στροφή, αφού μετέφεραν περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό. Στο νέο ελαφρύτερο (-1,5 κιλά) πλαίσιο, μείωσαν ελαφρώς την ακαμψία ώστε να μεταφέρει περισσότερες πληροφορίες στα χέρια του αναβάτη, αλλά και να απορροφά τις ανωμαλίες του δρόμου όταν η μοτοσυκλέτα είναι υπερβολικά πλαγιασμένη και οι αναρτήσεις της αδυνατούν να ελέγξουν τις κάθετες δυνάμεις. Όπως είπαμε η Jerez δεν έχει λακκούβες πουθενά, όμως αυτή η επιπλέον αίσθηση που σου μετέφερε από τον εμπρός τροχό ήταν ένα από τα μυστικά που σε έκαναν να εξοικειωθείς τόσο γρήγορα μαζί της.

Κόβει κεφάλια

Η νέα S100 RR είναι χωρίς αμφιβολία η καλύτερη τετρακύλινδρη εν σειρά superbike για το 2019. Προφανώς δεν δυσκολεύτηκαν να το πετύχουν, αφού ήδη το προηγούμενο μοντέλο παρέμενε αξιόμαχο έως σήμερα. Παντού καλύτερη και για κάποιους ίσως πιο όμορφη, η νέα S1000RR συνεχίζει να είναι η ευκολότερη superbike για να οδηγείς όσο πιο γρήγορα γίνεται. Όποιον κι αν βάλεις στη σέλα της, θα την οδηγήσει αμέσως σαν να ήταν δική του για πολλά χρόνια. Σε επίπεδο μοτοσυκλετών παραγωγής, η νέα S1000RR "κόβει κεφάλια" μέσα στην πίστα. Εκείνο που πάντα της έλειπε ήταν κάποιο έντονο χαρακτηριστικό, κάτι που θα σε έκανε να την αγαπήσεις ή να την μισήσεις. Τον σεβασμό μας τον είχε πάντα, όμως δεν είχε την διαστημική εμφάνιση και τον ήχο της R1, ούτε φυσικά την αίγλη και τις αγωνιστικές περγαμηνές των ιταλικών superbikes. Σε αυτή τη δεύτερη γενιά, οι Γερμανοί φαίνεται πως βρήκαν αυτό το “κάτι”. Με τον δικό τους τρόπο της ψυχρής τεχνολογικής μονομανίας, κατάφεραν να δώσουν ψυχή και ταπεραμέντο. Πιθανόν είναι η πρώτη φορά που όποιος αγοράσει μια S1000RR, δεν θα είναι μόνο και μόνο επειδή για της επιδόσεις της.

 

 

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

BMW Hellas

Τιμή:

 

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

 

Ύψος (mm):

2073

Μεταξόνιο (mm):

1441

Απόσταση από το έδαφος (mm):

-

Ύψος σέλας (mm):

824

Ίχνος (mm):

93,9

Γωνία κάστερ (˚):

23,1

 

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινίου δύο δοκών με τον κινητήρα δομικό στοιχείο

Πλάτος (mm):

846

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/197 (195,4 με το race kit / 193,5 με το M kit)

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετρακύλινδρος εν σειρά, με 4κ/β και 2 ΕΕΚ Shift-Cam

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 49,7

Χωρητικότητα (cc):

999

Σχέση συμπίεσης:

13,3:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

207/13.500

Ροπή (kg.m/rpm):

11,5/10.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

207

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός με ανεξάρτητες πεταλούδες ανά ζεύγη (Ride by wire 4 x48mm) με 2 μπεκ/αυλό και μεταβλητού μήκους αυλούς

Σύστημα εξαγωγής:

4-2-1 με βαλβίδα ροής καυσαερίων euro 4

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια/1,652

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα/2,647

 

Σχέσεις

1η

2,647

2α

2,091

3η

1,727

4η

1,500

5η

1,360

6η

1,261

 

 

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

0,95

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

117

Ρυθμίσεις:

Ηλεκτρονικά αυτορυθμιζόμενη / ημί-ενεργητική

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

6 X 17

Ελαστικό:

190/55-17

Πίεση:

 

ΦΡΕΝΟ

 

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη πολυλειτουργική οθόνη TFT, ρυθμιζόμενα riding modes, traction control, wheelie control, cornering ABS, cruise control, θερμαινόμενα γκριπ

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι upside/down Marzocchi

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

120/45

Ρυθμίσεις:

Ηλεκτρονικά αυτορυθμιζόμενη / ημί-ενεργητική

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 x 17

Ελαστικό:

120/70-17 ZR

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

 

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (κατασκευαστή)

Μέση

6,4

Αυτονομία (km):

258

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

46

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

16,5/3

     


 

CFMOTO 700CL-X ADV: Αθήνα – Κωνσταντινούπολη: 2.500x6=15.000 χιλιόμετρα με το ADV!

Συγκριτικό αναβατών με το νέο 700CL-X!
CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/4/2023

Το τέταρτο μοντέλο της οικογένειας CL-X είναι στην ουσία ένα street με Scrambler στοιχεία και μία πρέζα πιο κλασικής εμφάνισης από τα υπόλοιπα μοντέλα της σειράς που αμφότερα χρησιμοποιούν τον νέο κινητήρα της CFMOTO, ο οποίος αποτελεί συνέχεια του δικύλινδρου των 650MT. Επειδή οι στενές σχέσεις της CFMOTO με το γκρουπ της KTM μπερδεύουν μερίδα του κοινού της μοτοσυκλέτας σχετικά με την προέλευση κάθε μοντέλου, ο συγκεκριμένος κινητήρας είναι δημιουργία της CFMOTO και βασίζεται στα σχέδια του πετυχημένο δικύλινδρου εν σειρά των Kawasaki ER-6 και Versys 650. Καμία σχέση με KTM δηλαδή και μπορεί να επαναλαμβανόμαστε τώρα για τους σταθερούς αναγνώστες αλλά υπάρχει πολύς κόσμος που μπερδεύεται παρά την αναλυτική αρθρογραφία μας που αποσαφηνίζει το πλαίσιο συνεργασίας όλων των πλευρών και για αυτό καλή και η επανάληψη. Στον συγκεκριμένο λοιπόν κινητήρα η CFMOTO έχει προχωρήσει στην δική της εξέλιξη μετά από πολλά χρόνια χρήσης στο 650MT, βελτιώνοντας την καμπύλη απόδοσης αυτού του κινητήρα με αύξηση του κυβισμού, ωστόσο παραμένει και εδώ αυτό που πολλές φορές έχουμε ζητήσει από την CFMOTO, το αίτημα για καλύτερη διαχείριση της χαρτογράφησης για απροβλημάτιστο ψεκασμό. Το έχω γράψει τόσες φορές αλλά θα το ξανά κάνω κυρίως για τον λόγο που ανέφερα ποιο πάνω και επιπρόσθετα γιατί πιστεύω πως δεν θα χρειαστεί να το ξανά πω πολλές φορές ακόμη: Αποκτώντας τα σχέδια ενός κινητήρα δεν αποκτάς και την γνώση που απαιτεί η κατασκευή του κι αυτός είναι ο βασικός λόγος που οι Ιάπωνες δεν είχαν κανένα θέμα να πωλούν παλαιότερα σχέδια κινητήρων σε Κινέζους κατασκευαστές. Είναι κουβέντα, όπως θα ξέρετε, που μου μεταφέρθηκε απευθείας από την Kawasaki Ιαπωνίας σε σχετική ερώτηση συγκεκριμένα για την CFMOTO στο Tokyo Motor Show το 2015 (ναι τόσο πίσω!), λέγοντας χαρακτηριστικά πως θα συνεχίσουν να πωλούν σχέδια μέχρι του σημείου που δεν θα είναι τουλάχιστον δύο βήματα μπροστά. Είναι όπως μου είπαν ένας καλός τρόπος να συνεχίσουν το μεσοδιάστημα ζωής ενός κινητήρα που έχουμε εξηγήσει πως το μετρούν και τι σημαίνει ακριβώς.

Αναφέρομαι κατευθείαν στην απόκριση του γκαζιού, πριν ακόμη πούμε τα βασικά όπως πώς και γιατί βρεθήκαμε έξι αναβάτες με έξι ίδιες μοτοσυκλέτες να ταξιδεύουμε με βροχή για την Κωνσταντινούπολη, καθώς είναι ένα από τα μειονεκτήματα και μία μεγάλη μερίδα των ιντερνετικών αναγνωστών δεν θα φτάσει τόσο κάτω στο κείμενο για να το ανακαλύψει. Καθώς επίσης και γιατί είναι ένα θέμα που ταλανίζει την οικογένεια αυτή από τα πρώτα μοντέλα της, που είχαν αντίστοιχο ζήτημα απόκρισης και που το MOTO (ποιος άλλος) το είχε επισημάνει εντόνως μέχρι που η αναβάθμιση λογισμικού διόρθωσε κάπως το ζήτημα. Όχι πως έλυσε όμως το πρόβλημα οριστικά, αλλιώς και το νέο ADV θα έπρεπε βγαίνοντας από το κουτί του εργοστασίου να είναι έτοιμο, με πιο στρωτή απόκριση. Πράγμα που δεν συμβαίνει. Βέβαια στην περίπτωση του νέου 700CL-X και εξαιτίας της συγκυρίας κάτω από την οποία γνωριστήκαμε μαζί του, δεν υπήρχε και ο κατάλληλος χρόνος για την προετοιμασία τους. Πάμε λοιπόν:

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Έτοιμα και φορτωμένα τα CFMOTO 700CL-X για την πρώτη φορά που θα κυλίσουν τους τροχούς τους - Κατευθείαν για σχεδόν 1.200 χιλιόμετρα!

Έξι ολοκαίνουριες μοτοσυκλέτες βγήκαν από τα κουτιά τους ελέγχθηκαν, γέμισαν λάδια, ψυκτικά υγρά κτλ και με ακριβώς 0 χιλιόμετρα όλες τους φόρεσαν τις πινακίδες τους που με τιτάνια προσπάθεια πρόλαβαν και πήραν. Την ίδια ακριβώς ημέρα είχαν φορτωθεί και παραδοθεί στο κτήριο του ΜΟΤΟ από όπου θα ξεκινούσαν για την Κωνσταντινούπολη. Ας το ξανά πούμε κι αλλιώς : Την πρώτη φορά που θα έπαιρναν μπροστά για να κυλίσουν τους τροχούς τους, θα ήταν για να κάνουν κατευθείαν 1.200 χιλιόμετρα με το στρώσιμο να γίνεται στο ταξίδι και ο προορισμός τους να είναι εξαιρετικά σημαντικός για ολόκληρη την CFMOTO, όχι την αντιπροσωπεία εδώ, αλλά για το εργοστάσιο. Θα έπρεπε να φτάσουν και οι έξι στον προορισμό τους στο ακέραιο και αγρατσούνιστο. Το εργοστάσιο είχε διοργανώσει παγκόσμια δημοσιογραφική παρουσίαση δύο διαφορετικών μοντέλων προσκαλώντας δημοσιογράφους από την Λ.Αμερική και την Ευρώπη μέχρι και την Ασία, αλλά λίγες ημέρες πριν τους υποδεχτεί βρέθηκε να έχει μόλις το ένα από τα δύο μοντέλα στην Κωνσταντινούπολη όπου είχε επιλεχθεί ως προορισμός. Για να καταλάβει κανείς πόσο αναπάντεχο και σημαντικό ήταν το πρόβλημα που αντιμετώπισαν θα πούμε μία άλλη πολύ πρόσφατη ιστορία για μία άλλη μάρκα και μία άλλη δημοσιογραφική παρουσίαση που δεν έχει ειπωθεί ακόμη δημόσια και θα μας βοηθήσει να αντιληφθούμε το μέγεθος του προβλήματος.

Τον περασμένο Δεκέμβριο ταξίδευα στην Πορτογαλία για την παρουσίαση του KTM 800 Adventure, όπως θα θυμάστε, όπου οι άνθρωποι του εργοστασίου μου εξηγούσαν πως είχαν μόλις ξοδέψει ένα πολύ μεγάλο ποσό προετοιμάζοντας την παρουσίαση του νέου μοντέλου στην Καππαδοκία! Που προφανώς ποτέ δεν έγινε εκεί, μιας και τα συζητούσαμε μιάμιση ώρα βόρεια της Λισαβόνας. Η παρουσίαση στην χώρα των αερόστατων με την σημαντική ελληνική ιστορία, είναι κάτι που είχα συζητήσει μαζί τους το 2019 όταν το Mega Test On-Off εκείνης της χρονιάς ήταν έτοιμο να ξεκινήσει με προορισμό την Καππαδοκία, αν την ημέρα της προγραμματισμένης και αμετάβλητης αναχώρησης προλαβαίναμε να πάρουμε μία κανονική πινακίδα για την μοναδική μοτοσυκλέτα τους συγκριτικού που είχε ΔΟΚ και με την οποία δεν μπορείς να περάσεις σύνορα. Η συνέχεια είναι γνωστή στους αναγνώστες, αλλά από τότε το συζητάμε με στελέχη εργοστασίων ως προορισμό. Μεγάλος σκόπελος απέναντι στην προσπάθεια της KTM να υλοποιήσει την ιδέα αυτή, ήταν το τελωνείο και οι σκιώδεις διαδικασίες που απαιτούνταν για να περάσουν μοτοσυκλέτες μεγαλύτερες της μεσαίας κατηγορίας με πινακίδα. Δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα για μία παρέα να μπει στην γειτονική χώρα καβαλώντας οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, οποιουδήποτε κυβισμού αλλά οι εταιρικές αποστολές αντιμετωπίζονται ή τέλος πάντων μπορεί να αντιμετωπιστούν διαφορετικά. Τόσο διαφορετικά που ολόκληρη KTM προτίμησε να χάσει κρατήσεις και έξοδα προετοιμασίας, ένα πολύ μεγάλο ποσό, και να μεταφέρει την παρουσίαση σε ένα γνώριμο μέρος χωρίς τέτοια προβλήματα, στην Πορτογαλία. Αυτά συμβαίνουν σε όλους λοιπόν και είναι ένας από τους λόγους που σπάνια βλέπεις τέτοιες διοργανώσεις σε χώρες εκτός Ε.Ε., περιγράφει όμως και τα αναπάντεχα προβλήματα με τους χρόνους που αντιμετώπισε η CFMOTO, βρισκόμενη στην θέση να έχει προσκαλέσει δημοσιογράφους από όλο τον κόσμο χωρίς να έχει μοτοσυκλέτες να τους δώσει! Ακόμη χειρότερα στην δική της περίπτωση πως δεν γινόταν να κάνει και πίσω διότι η παρουσίαση ήταν διπλή, δύο διαφορετικών μοντέλων που τα υπόλοιπα είχαν ήδη φτάσει στον προορισμό τους.

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Μία σχετικά γρήγορη αποκατάσταση του εμπρός ελαστικού και συνεχίζουμε

Για να περάσουν έξι μοτοσυκλέτες τα σύνορα με την Τουρκία με τις άδειές τους να μην είναι στο όνομα του αναβάτη τους, είτε αυτός είναι συγγενής του πραγματικού ιδιοκτήτη είτε μία εταιρεία, όπως στην συγκεκριμένη περίπτωση, δεν χρειάζεται τίποτα περισσότερο από μία απλή συνοδευτική επιστολή στα αγγλικά του νόμιμου ιδιοκτήτη, πως επιτρέπει στον αναβάτη να βγάλει την μοτοσυκλέτα από τα σύνορα και να την οδηγήσει στην γειτονική χώρα. Προφανώς απαραίτητη η πράσινη κάρτα εν ισχύ και όλα τα υπόλοιπα έγγραφα της μοτοσυκλέτας. Έχω περάσει πολλές φορές τα σύνορα της χώρας και συγκεκριμένα της Τουρκίας με μοτοσυκλέτες δοκιμής που σημαίνει πως δεν ήταν ιδιοκτησίας μου και ποτέ δεν μου ζητήθηκε κάτι περισσότερο από μία συνοδευτική επιστολή στα αγγλικά, ούτε καν μιας υπεύθυνης δήλωσης. Μέχρι και σε περίπτωση ελέγχου στην ενδοχώρα, πολύ μακριά από τα σύνορα που είναι συνηθισμένοι να βλέπουν ταξιδιώτες, φτάνοντας έως και την επιβολή προστίμου, πάλι δεν υπήρχε επιπλοκή με αμετάφραστη και απλή συνοδευτική επιστολή. Το ίδιο ισχύει και για στενούς συνεργάτες του περιοδικού, την Andeli Mototouring, που περνά τόσο συχνά τα σύνορα που σε λίγο θα φτάσουν να ξέρουν τους συνοριοφύλακες με το μικρό τους. Έχουν την εμπειρία να ετοιμάσουν όλα τα απαραίτητα πολύ, πολύ γρήγορα. Μπορώ λοιπόν να βάλω το χέρι μου στη φωτιά πως δεν χρειάζεται κανείς με μοτοσυκλέτα στο όνομα της μητέρας του, της εταιρείας του, της συζύγου του, ή φίλου του κτλ κάτι περισσότερο από ένα απλό κομμάτι χαρτί, άντε μία υπεύθυνη δήλωση για να την βγάλει από την χώρα, ακόμη και προς Τουρκία μεριά που είναι πιο αυστηρός ο έλεγχος, παρόλο που το επίσημο πρωτόκολλο της Τουρκίας για αυτές τις περιπτώσεις θέλει κάτι πολύ παραπάνω. Έχετε ήδη όλες τις πληροφορίες για να καταλάβετε από μόνοι σας πως το διακύβευμα να καθυστερήσουν οι μοτοσυκλέτες στα σύνορα, πόσο μάλλον να μην περάσουν καθόλου, ήταν μεγαλύτερο και από ένα καψαλισμένο χέρι. Το να βρεις τελευταία στιγμή έξι αναβάτες έτοιμους να επιλύσουν κάθε πρόβλημα που θα παρουσιαστεί και πρόθυμους για αναχώρηση δεν είναι καθόλου εύκολη υπόθεση, για αυτό και η αντιπροσωπεία ζήτησε την συνδρομή της ομάδας του MOTO. Οι αναβάτες του Mega Test κονταροχτυπήθηκαν μεταξύ τους και οι πέντε, με έκτο εμένα, ήρθαν έτοιμοι για να δέσουν αποσκευές. Δύο από αυτούς μοιράστηκαν μάλιστα τον ίδιο σάκο αποσκευών, ώστε ένας να μείνει ελεύθερος για εργαλεία, κιτ επισκευής ελαστικών κτλ, φωτογραφικό εξοπλισμό και drone, ενώ μαζί μας είχαμε και δερμάτινες στολές για να οδηγήσουμε το 450SR μέσα στην πίστα της Κωνσταντινούπολης. Από την στιγμή που θα πηγαίναμε στην παγκόσμια παρουσίαση, θα ακολουθούσαμε κι όλο το πρόγραμμα.

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Μετρήσαμε ένα - ένα, όλα τα ΕΚΟ μέχρι τα σύνορα...

Οπότε ο Έλληνας αντιπρόσωπος ετοίμασε υπεύθυνες δηλώσεις που πήραν βεβαίωση για το γνήσιο της υπογραφής τους και από εκεί ξεκίνησε ένας νέος αγώνας δρόμου απέναντι στον χρόνο ώστε οι βεβαιώσεις αυτές να πάρουν «βεβαίωση» πως προέρχονται από κρατική υπηρεσία, την λεγόμενη και Σφραγίδα της Χάγης. Αμέσως μετά μεταφράστηκαν από διαπιστευμένο μεταφραστή του Προξενείου, υπογράφηκαν και σφραγίστηκαν από τον ίδιο και έπειτα δόθηκαν στο Προξενείο που την ίδια ημέρα πιστοποίησε την μετάφραση προσθέτοντας κι άλλες σφραγίδες. Ένας καλός λόγος να αποφύγει κάποιος που ταξιδεύει μόνος του όλες αυτές τις σφραγίδες είναι και το γεγονός πως δεν μπαίνουν τσάμπα, τις πληρώνεις εκτός από την Σφραγίδα της Χάγης που απλά περιμένεις στην ουρά, στην αντίστοιχη υπηρεσία. Ωστόσο οφείλαμε να πάρουμε κάθε μέτρο καθώς έξι ολόιδιες μοτοσυκλέτες του ίδιου ιδιοκτήτη όλες, μπορεί να αντιμετωπίζονταν διαφορετικά στα σύνορα και πράγματι, ο έλεγχος που μας έγινε κράτησε πολύ ώρα και ήταν πολλαπλάσια εξονυχιστικός από κάθε άλλη σχετική εμπειρία έως τώρα. Πέρα από το προσεκτικό διάβασμα κάθε επιστολής ξεχωριστά, τις ερωτήσεις, και τον έλεγχο των αποσκευών, πραγματοποίησαν δειγματοληπτικά και δεύτερο πιο ενδελεχή έλεγχο, περνώντας μάλιστα ένα από CL-X από ακτίνες.

Περιμένοντας πως κάτι τέτοιο ήταν πολύ πιθανό να συμβεί, επιλέξαμε να περάσουμε πρωί τα σύνορα που όλες οι υπηρεσίες θα είναι ανοιχτές και στην περίπτωση της χειρότερης έκβασης θα μπορούσαμε να αρχίσουμε τα τηλέφωνα. Αυτό σήμαινε πως θα έπρεπε να σπάσουμε την απόσταση σε δύο τμήματα, πράγμα απαραίτητο με βάση την αυτονομία των CL-X που καθιστούσε δυσκολότερο να φτάσουμε απευθείας στην Τουρκία από εκείνον τον άθλο που είχαμε κάνει στο προηγούμενο Mega Test mini on-off. Όταν με μοτοσυκλέτες των 250 έως 500 κυβικών πραγματοποιήσαμε αυθημερόν το Αθήνα-Βουκουρέστι περνώντας τα σύνορα Βουλγαρίας και Ρουμανίας, φτάνοντας μονοκόμματα 1.200 χιλιόμετρα μακριά. Με τέρμα γκάζι η αυτονομία του CL-X φτάνει λίγο παραπάνω από τα εκατό χιλιόμετρα, βέβαια δεν ξεκινάμε με τέτοιο ρυθμό καθώς όπως είπαμε ο ολικός χιλιομετρητής γράφει μηδέν, αλλά οριακά φτάνουμε στον σταθμό ανεφοδιασμού στα 140 χιλιόμετρα απόστασης από την Αθήνα. Όπως και στο 650ΜΤ και κατά περίπτωση στο 800ΜΤ, ο δείκτης βενζίνης έχει την τάση να είναι απαισιόδοξος ως προς την ένδειξη της αυτονομίας που σε συνδυασμό με τους σταθμούς ανεφοδιασμού της Εθνικής Οδού που δεν βρίσκονται πάντα εκεί που τους θέλεις, μας κάνει να σταματάμε συνέχεια. Λίγο μετά την Λάρισα κερδίζουμε άλλον έναν πόντο, το μπροστινό ελαστικό στο δικό μου CL-X χάνει αέρα και μαζί χάνουμε μπόλικο χρόνο για να το επισκευάσουμε καθώς δεν έχει τρυπηθεί αλλά δεν σφραγίζει πλέον και στην ζάντα, ίσως από την παραμόρφωσή του συμπιεσμένο μέσα στην κούτα να μην άντεξε την πρώτη φορά που έπιασε υψηλή θερμοκρασία χάνοντας τον αέρα, συμβαίνει μερικές φορές και στην περίπτωσή μας ήταν μία στις έξι.

 

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Το δυσκόλετερο κομμάτι της διαδικασίας, είναι πίσω μας

 

Αμέσως μετά μας πιάνει και ένα σύννεφο που έγινε τοπικό θέμα συζήτησης στις πόλεις από όπου πέρασε για το νερό που έριξε και από κάτω του βρισκόμασταν και εμείς. Ολοκληρώνοντας εκεί τις όποιες δυσκολίες. Στο θέμα της αυτονομίας να προσθέσουμε το γεγονός πως μετά την Θεσσαλονίκη και παραμένοντας επί της Εγνατίας Οδού δεν υπάρχει σταθμός ανεφοδιασμού αν δεν κάνεις έξοδο πληρώνοντας διόδια. Μπορείς να ζητήσεις στον επόμενο σταθμό διοδίων να αφαιρεθεί το αντίτιμο του σταθμού εξόδου αλλά αυτό δεν σημαίνει πως δεν θα έχει χαθεί πολύτιμος χρόνος που στην συγκεκριμένη περίπτωση με τον αριθμό των στάσεων που απαιτούνται, λειτουργεί ανασταλτικά του πόσο μακριά σκοπεύεις να φτάσεις. Για αυτό και η φιλόξενη Αλεξανδρούπολη είναι ο προορισμός της ημέρας, με στόχο νωρίς το επόμενο μεσημέρι να έχουμε φτάσει στην Κωνσταντινούπολη. Στο ταξίδι το CL-X ανταποκρίνεται πάνω από τις προσδοκίες της naked κατηγορίας που ουσιαστικά ανήκει. Η ζελατίνα αναλαμβάνει τον ρόλο της στην ανακατεύθυνση του αέρα ώστε να μην φτάνουν στροβιλισμοί στο κράνος του αναβάτη. Προφανώς και δεν υπάρχει σημαντική κάλυψη από τον αέρα, το ζήτημα όμως για τις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας δεν είναι να προσφέρουν πλήρη κάλυψη όπως οι touring, οι sport touring και οι μεγάλες Adventure αλλά να αποδεικνύουν σταθερότητα στις συνηθισμένες ταχύτητες ταξιδιού καθώς και απουσία των ενοχλητικών, τουλάχιστον, κραδασμών. Αν τώρα στα παραπάνω απόλυτα βασικά, προστεθεί μία τυπική ανακατεύθυνση του αέρα από μία μικρή ζελατίνα, όχι φυσικά συνολική κάλυψη, τότε αυτομάτως γίνεται ένα βήμα πάνω από τα δεδομένα της κατηγορίας.

Στα θετικά το φαρδύ τιμόνι και η πολύ άνετη γεωμετρία θέσης οδήγησης που τοποθετεί το σώμα σε μία όρθια στάση, ελαφρώς σκυμμένη χωρίς να ενοχλεί στην πολύωρη οδήγηση. Αυτό τώρα είναι το συνδυαστικό συμπέρασμα έξι διαφορετικών αναβατών που κανείς δεν έχει το ίδιο ύψος. Ξεκινώντας από το 1,70 ακριβώς μέχρι και το 1,95 για τον πιο ψηλό της παρέας με τέσσερα διαφορετικά αναστήματα στο ενδιάμεσο, καλύψαμε όχι απλά την συντριπτική πλειοψηφία των υποψήφιων αγοραστών, αλλά κι ακόμη περισσότερο με όλους να αισθάνονται το ίδιο άνετα στη σέλα τους και να έχουν την επιστροφή για να επιβεβαιώσουν τα συμπεράσματα. Πλούσιο και ποιοτικό το αφρώδες της σέλας με τα γόνατα σε φυσιολογική γωνία για street, που πρακτικά είναι ο CL-X, με το φαρδύ τιμόνι να δημιουργεί ένα ξεκούραστο μοχλό που είναι ιδιαίτερα βολικός τόσο στο ταξίδι, όσο και στην καθημερινή οδήγηση.

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη

Σε πολύωρη οδήγηση βραδινές ώρες τα φώτα ήταν ικανοποιητικά, ιδιαίτερα για τα δεδομένα μεσαίου street και το πρώτο σκέλος του ταξιδιού ολοκληρώνεται δίχως προβλήματα με εξαίρεση το πιο βασικό για το οποίο αφιερώσαμε παραγράφους ολόκληρες πριν πούμε για οτιδήποτε άλλο. Με το χέρι να κρατά σταθερή την γκαζιέρα και τον χιλιομετρητή να δείχνει 150χαω, οι στροφές του κινητήρα παίζουν το καρδιογράφημα μεταξύ 6.500 και 7.000 χωρίς να υπάρχει κανένας λόγος για αυτή την αυξομείωση πέρα από την κακορυθμισμένη απόκριση. Μόλις φτάσαμε στον τελικό προορισμό, Κινέζοι μηχανικοί παρέλαβαν τις μοτοσυκλέτες, άλλαξαν αμέσως τα λάδια πρώτης τοποθέτησης και προχώρησαν σε αναβάθμιση λογισμικού που βελτίωσε κατά πολύ το θέμα της απόκρισης, κάνοντας έτσι την επιστροφή μας στην Αθήνα πολύ πιο ευχάριστη. Όπως και στο CFMOTO 800MT, το cruise control που ανήκει στον βασικό εξοπλισμό λειτουργεί έως τα 130χαω που είναι το ανώτατο νόμιμο όριο. Συνήθως το όριο αυτό στις νεότερες μοτοσυκλέτες των ευρωπαίων κατασκευαστών είναι τα 160χαω ονομαστικής ταχύτητας με το σκεπτικό πως το πραγματικό νούμερο είναι πιο κάτω. Το κιβώτιο δούλευε χωρίς η νεκρά να παίζει κυνηγητό με την Δευτέρα όπως συμβαίνει καμιά φορά στο 800ΜΤ και μάλιστα η λειτουργία του βελτιώθηκε μετά την αλλαγή λαδιών.

Στο πρώτο γέμισμα μετά τα σύνορα, ήρθε και το πρώτο σοκ καθώς μπορεί να γνωρίζαμε πως το κόστος ανεφοδιασμού θα ήταν ακριβώς το μισό, αλλά δεν περίμενε κανείς πως η αυτονομία θα αυξανόταν με διψήφιο ποσοστό! Στην Τουρκία η βενζίνη κόστιζε τα μισά χρήματα και ταυτόχρονα είχε καλύτερη απόδοση, όπως τουλάχιστον φάνηκε σε έξι ίδιες μοτοσυκλέτες.

Εκείνο βέβαια που ζήσαμε στο τέλος του ταξιδιού, ήταν πρωτόγνωρο στην μακρά δημοσιογραφική μου πορεία. Έχω συμμετάσχει σε τριψήφιο αριθμό δημοσιογραφικών αποστολών με όλες τις κατασκευάστριες, ευρωπαϊκές, ασιατικές και αμερικάνικες, σε πολλά σημεία του κόσμου, αλλά δεν είχα σκεφτεί πως θα έρθει η ώρα να απευθύνομαι από την πλευρά της σκηνής, σε ξένους συναδέλφους με τους οποίους συχνά οδηγούμε μαζί και παρακολουθούμε μαζί τις παρουσιάσεις νέων μοντέλων.

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Η παρουσίαση της CFMOTO για το νέο της 700CL-X, ευχαριστώντας τους Έλληνες απευθυνόμενοι προς όλο τον κόσμο

Οι άνθρωποι της CFMOTO επέλεξαν να δημοσιοποιήσουν σε όλο τον κόσμο πως είχαν πρόβλημα παράδοσης των μοτοσυκλετών τους στην Τουρκία και πως το MOTO τους βοήθησε να βρουν λύση, αφήνοντας μάλιστα τα αυτοκόλλητα που βάλαμε εμείς για το ταξίδι! Με δεδομένο πως ήμασταν οι άνθρωποι με τα περισσότερα χιλιόμετρα στη σέλα της μοτοσυκλέτας, μας κάλεσαν επί σκηνής για να σχολιάσουμε την εμπειρία μας και να την αποκαλύψουμε σε όσους δεν την είχαν δει ακόμη από κοντά. Ήταν τιμητικό από την πλευρά τους για την βοήθεια που τους προσφέραμε με ένα ταξίδι – αστραπή των 2.500 χιλιομέτρων, χωρίς να έχουν την υποχρέωση να το κοινοποιήσουν παντού. Θα μπορούσε να είναι μία ιστορία που μόνο το ΜΟΤΟ έχει να πει, ωστόσο ο τρόπος που αντιμετώπισαν την κατάσταση ήταν τουλάχιστον πρωτότυπα ειλικρινής! Στο επόμενο MOTO ακόμη περισσότερα για το νέο CL-X Adv μέσα από 3.000 (τώρα πια) χιλιόμετρα δοκιμής.

Οι μοτοσυκλέτες στην πίστα της Κωνσταντινούπολης με τα αυτοκόλλητα του ΜΟΤΟ

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη