Οδηγούμε το νέο Suzuki V-Strom 1050 XT στην Ισπανία!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

4/2/2020

Η ιστορία της ύπαρξης του V-Strom μπορεί να ξεκινά το 2002, χτίζοντας την ναυαρχίδα των on-off της η Suzuki γύρω από τον δικύλινδρο V-90° κινητήρα του TL1000, αλλά το V-Strom 1050 του 2020 έχει ρίζες που "πιάνουν" ακόμη πιο βαθιά στην Ιστορία, από τότε που το εργοστάσιο του Hamamatsu έπαιρνε μέρος στο θρυλικό Rally Dakar με το DR-Z, που γέννησε το επίσης θρυλικό DR-Big. Βέβαια, το DNA έχει να κάνει κυρίως με τον σχεδιασμό του νέου V-Strom, καθώς το αυθεντικό Big ήταν το μεγαλύτερο μονοκύλινδρο παραγωγής, ενώ δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι πιστώνεται και την καθιέρωση του "ράμφους" στις μοτοσυκλέτες τις κατηγορίας, όταν η BMW αποφάσισε να ακολουθήσει την συγκεκριμένη αρχιτεκτονική για τα GS. Στην περίπτωση του V-Strom, η Suzuki θέλησε να εκμεταλλευτεί την ιστορική κληρονομιά της αλλάζοντας εντελώς την εμφάνιση, ενώ παράλληλα εφοδίασε την έκδοση ΧΤ με ένα αρκετά πλούσιο ηλεκτρονικό εξοπλισμό, με στόχο να μείνει στο "τρένο" του ανταγωνισμού.

Δείτε το VIDEO του ΜΟΤΟ από την παρουσίαση του νέου V-Strom!

Εμείς ταξιδέψαμε μέχρι την Malaga και πιο συγκεκριμένα στην Marbella, το "Μονακό" της Ισπανίας (όπως το αποκαλούν οι Ισπανοί) για να οδηγήσουμε τον "Master of Adventure" (όπως το αποκαλούν οι άνθρωποι της Suzuki)… Ο λόγος για την πιο "περιπετειώδη" έκδοση του νέου V-Strom 1050, την ΧΤ, που πέρα από τον heritage χρωματικό συνδυασμό, διαθέτει και πολλά περισσότερα ηλεκτρονικά και αξεσουάρ από την στάνταρ έκδοση. Συνολικά όμως, και οι δύο εκδόσεις του V-Strom 1050 έχουν αναβαθμιστεί σημαντικά, καθώς ο κινητήρας έχει αλλάξει χαρακτηριστικά απόδοσης και πληροί πλέον τις Euro5 προδιαγραφές, με αύξηση την μέγιστης τιμής της ιπποδύναμης (από 99 σε 106Hp) που κορυφώνεται όμως πιο ψηλά, ενώ η ροπή παρέμεινε ουσιαστικά ίδια (μόλις 0,1kgm λιγότερη) αποδίδοντας κι αυτή την μέγιστη τιμή της 2.000 στροφές παραπάνω (από τις 4.000 στις 6.000 στροφές). Οι Ιάπωνες δεν έδωσαν περισσότερα στοιχεία από πού προκύπτουν οι αλλαγές στην απόδοση, όμως σε ερώτησή μας απάντησαν ότι δεν οφείλεται απλώς στον επαναπρογραμματισμό της ECU, αλλά και στον συνδυασμό των μεγαλύτερης διαμέτρου σωμάτων του ψεκασμού με τους νέους εκκεντροφόρους που έχουν διαφορετικό βύθισμα και χρονισμό, με μικρότερο overlap.

Η ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού είναι αναβαθμισμένη, όπως και η ρύθμιση του traction control (τριών επιπέδων: 1, 2, 3 και off), ενώ καινούργια προσθήκη είναι η επιλογή τριών riding modes (Α, Β και C), τα οποία αποδίδουν την ίδια μέγιστη δύναμη αλλά με εντελώς διαφορετική απόκριση. Από τον ηλεκτρονικό επανασχεδιασμό δεν εξαιρέθηκε και το σύστημα Low RPM assist, που βοηθά στην κίνηση με πολύ χαμηλή ταχύτητα. Το τιμόνι μεταβλητής διατομής είναι νέο, όπως νέα είναι και TFT οθόνη με πλήθος πληροφοριών και ενδείξεων, αν και είναι και είναι λίγο "φλύαρη" οπτικά, ενώ υπάρχουν και αντανακλάσεις όταν πέφτει το φως του ήλιου πάνω της. Τέλος, στις κοινές αναβαθμιστικές πινελιές μεταξύ των δύο εκδόσεων, συμπεριλαμβάνεται και η προσθήκη της θύρας USB.

Το πιο "πλούσιο" ΧΤ, χάρη στην νέα IMU που παίρνει δεδομένα σε έξι άξονες αντί για πέντε του προηγούμενου μοντέλου, διαθέτει επιπλέον cruise control, επαναπρογραμματισμένο cornering ABS, hill control για εύκολη εκκίνηση σε ανηφόρες, slope dependent control που ρυθμίζει την πίεση στα φρένα και το ABS στα κατηφορικά κομμάτια ανάλογα με το φορτίο που κουβαλά η μοτοσυκλέτα, ρυθμιζόμενο ύψος σέλας χωρίς εργαλεία, ρυθμιζόμενη ζελατίνα και παροχή ρεύματος 12V κάτω από τη σέλα.

Το πλαίσιο και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά παρέμειναν αναλλοίωτα, όχι όμως και οι αναρτήσεις οι οποίες απέκτησαν νέα settings και πιο σκληρά ελατήρια, κάνοντας όλους μας να αναρωτιόμαστε αν πράγματι χρειαζόταν ένα πιο "σφιχτό" στήσιμο του V-Strom. Στο αμορτισέρ υπήρχαν περιθώρια βελτίωσης, αλλά το πιρούνι του προηγούμενου μοντέλου ήταν ένας εξαιρετικός συνδυασμός άνεσης και συμπεριφοράς, και οποιαδήποτε αλλαγή θα έχρηζε ιδιαίτερης προσοχής.

Στιλιστικά, οι αλλαγές είναι μεγάλες, όπως αναφέραμε και πιο πάνω, με περισσότερες γωνίες και αιχμές στο ρεζερβουάρ, το ρύγχος και τα πλαϊνά πλαστικά, ακολουθώντας τις αρχιτεκτονικές γραμμές των Big και ξεφεύγοντας τελείως από την "στρογγυλοποιημένη" αισθητική του απερχόμενου V-Strom 1000. Η αλήθεια είναι ότι στις φωτογραφίες η μοτοσυκλέτα αδικείται και από κοντά ασκεί σαφώς μια ιδιαίτερη γοητεία, ειδικά σε όσους έχουμε ζήσει (ή ήταν ιδιοκτήτες όπως ο υπογράφων) την εποχή των DR-Big. Η θέση οδήγησης έχει διαφορά, τόσο λόγω του διαφορετικού σχήματος ρεζερβουάρ, όσο και του νέου τιμονιού, παραμένοντας όμως ιδιαίτερα άνετη και βολική, όπως θα διαβάσετε με περισσότερες λεπτομέρειες στο τεύχος Μαρτίου του ΜΟΤΟ, στο άρθρο της παρουσίασης του νέου V-Strom.

Η… αγωνία μας πριν ανέβουμε στις σέλες των V-Strom 1050 XT, που μας περίμεναν παραταγμένα έξω από το ξενοδοχείο μας, ήταν αν οι μηχανολόγοι και οι σχεδιαστές της Suzuki κατάφεραν να διατηρήσουν τα στοιχεία εκείνα που έκαναν τους πάντες, ακόμη και τον Chris Birch, να μένουν έκπληκτοι από αυτά που μπορούσε να προσφέρει το V-Strom 1000, ή αν στην προσπάθειά τους για ανανέωση "αφόπλισαν" ένα εξαιρετικό πακέτο φέρνοντας τα αντίθετα αποτελέσματα. Τις λεπτομέρειες θα τις διαβάσετε στην αναλυτική παρουσίαση, αλλά μετά από 150 χιλιόμετρα μιας πραγματικά απαιτητικής δοκιμής, οι σηκωμένοι αντίχειρες και τα διάπλατα χαμόγελα από όλους ανεξαιρέτως τους δημοσιογράφους, καθιστούσε σαφές ότι ο Ryo Kojima, ο μοναδικός test rider που είχε επιφορτιστεί με την δοκιμή του νέου V-Strom συμπληρώνοντας 25.000 χιλιόμετρα μέσα σε έναν χρόνο και τρεις ηπείρους, έδωσε τις σωστές πληροφορίες στην σχεδιαστική ομάδα από το Hamamatsu, τις οποίες και μετουσίωσαν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Suzuki V-Strom 1050 XT (1050)

Αντιπρόσωπος:	Σφακιανάκης Α.Ε.Β.Ε.
Τιμή:	14.595 (12.795)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.265
Ύψος (mm):	1.465 (1.515)
Μεταξόνιο (mm):	1.555
Απόσταση από το έδαφος (mm):	160 (165)
Ύψος σέλας (mm):	850 (855)
Ίχνος (mm):	109
Γωνία κάστερ (˚):	25,3

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο περιμετρικό δύο δοκών
Πλάτος (mm):	940 (870)
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):	247 (236)
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			20 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος V-90°, με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	100 x 66
Χωρητικότητα (cc):	1.037
Σχέση συμπίεσης:	11,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	106 / 8.500
Ροπή (kg.m/rpm):	10,2 / 6.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	102,2
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / 1,838
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / 2,411

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή		Γεμάτη
Θεωρητικά		-		2,33 (2,22)

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με αμορτισέρ KYB
Διαδρομή (mm):		-
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:		150/70R17 M/C
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 260mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και cornering ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακή οθόνη TFT με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, επιλεγμένη σχέση, επιλεγμένο riding mode, επίπεδο traction control και ABS, στιγμιαία και συνολική κατανάλωση, ένδειξη για cruise control, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, απόσταση για ανεφοδιασμό, θερμοκρασία περιβάλλοντος, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία ψυκτικού, ρολόι. Ενδεικτικές λυχνίες για φλας, μεγάλη σκάλα, νεκρά, cruise control, hill assist.

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		- / 43
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:		110/80R19 M/C
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 310mm με ακτινική δαγκάνα Tokico τεσσάρων εμβόλων και cornering ABS

https://bit.ly/MOTO_661

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Οδηγούμε στο Παρίσι τα νέα Piaggio MP3 400/530 hpe: Με 4D Radar και κάμερες

Νέα γενιά με κορυφαίες τεχνολογίες

Από τον

Μπάμπη Μέντη

30/6/2022

Το MP3 της Piaggio ήταν το πρώτο “τρίροδο” scooter παραγωγής στον κόσμο και μέχρι σήμερα έχοντας πουλήσει πάνω από 250.000 αντίτυπα, αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα οχήματα που έχει κατασκευάσει ο Ιταλικός όμιλος μέχρι σήμερα! Ο χαρακτηρισμός “σημαντικότερο” δεν αφορά την ίδια την Piaggio όσο το γεγονός πως για κάθε ένα από αυτά τα 250.000 MP3 που κυκλοφορούν, έφυγαν από τους δρόμους των μεγαλουπόλεων 250.000 αυτοκίνητα! Συνηθίζουμε να λέμε πως το βασικό κοινό των scooter είναι όσοι έχουν αυτοκίνητα, όμως στην περίπτωση του MP3 έχουμε ένα πολύ πιο εξειδικευμένο κοινό, το οποίο ποτέ δεν θα αγόραζε δίκυκλο στη ζωή του.

Είτε για λόγους αίσθησης ασφάλειας, είτε για καθαρά χρηστικούς λόγους, αυτοί οι άνθρωποι θα άφηναν στο γκαράζ το αυτοκίνητό τους μόνο για ένα όχημα σαν το MP3 και για κανένα άλλο. Η αίσθηση ασφάλειας δεν αφορά μόνο την ύπαρξη των δύο τροχών εμπρός. Τα MP3 ήταν τα πρώτα scooter που είχαν όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα ενεργητικής ασφάλειας, όπως συνδυασμένο σύστημα πέδησης με ABS και Traction Control.

Πέρα από τον τομέα της ενεργητικής ασφάλειας που προσέλκυσε όσους βλέπουν με δυσπιστία τα δίκυκλα, τα MP3 είχαν δύο ακόμη μοναδικά πλεονεκτήματα. Το πρώτο είναι φυσικά η δυνατότητα οδήγησης των εκδόσεων LT με δίπλωμα αυτοκινήτου και το δεύτερο είναι η ανώτερη προστασία που προσφέρουν στον αναβάτη της από το κρύο και τη βροχή λόγω της μεγάλης μετωπικής επιφάνειας που έχουν και καλύπτει πλήρως το σώμα του αναβάτη. Εδώ στην Ελλάδα είναι μετρημένες στα δάκτυλα του ενός χεριού οι μέρες που βρέχει ή κάνει πολύ κρύο και συνήθως είναι σε συγκεκριμένες περιόδους του χρόνου, όμως στις περισσότερες πόλεις της Ευρώπης, όπως το Παρίσι, το Μιλάνο κ.τ.λ. οι ξαφνικές μπόρες και η απότομη πτώση της θερμοκρασία μέσα σε διάστημα λίγων ωρών είναι καθημερινή πραγματικότητα των κατοίκων τους.

Σύμφωνα με τα στοιχεία που έχει η Piaggio, η πλειοψηφία όσων αγοράζουν ένα MP3 ζει στα προάστια των πόλεων και για να πάει στη δουλειά του καλύπτει τουλάχιστον 50 χιλιόμετρα σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας, με ελάχιστα από αυτά να γίνονται στο κέντρο της πόλης. Σε αυτόν ακριβώς τον τρόπο χρήσης είναι που δείχνει όλα τα πλεονεκτήματά του το MP3. Για το 2022 τα νέα MP3 400 και 530 αναβαθμίστηκαν σε όλους τους τομείς, ξεκινώντας από τους νέους και οικονομικότερους σε κατανάλωση Euro 5 κινητήρες HPE, συνεχίζοντας στο νέο πλαίσιο και τους νέους βραχίονες της εμπρός ανάρτησης που μείωσαν το βάρος κατά 7 ολόκληρα κιλά, στη νέα μεγάλη έγχρωμη οθόνη TFT 7” με Bluetooth, Turn-by-Turn Navigation, Blind Spot Information System με ραντάρ ανίχνευσης οχημάτων και φυσικά στη νέα εμφάνιση με full-led φώτα.

Τρεις εκδόσεις, δύο διαφορετικοί κόσμοι

Οι νέοι μονοκύλινδροι κινητήρες hpe στα 400 και 530 κυβικά προσδίδουν δύο εντελώς διαφορετικές προσωπικότητες στα νέα MP3. Το MP3 400 έχει δύο εκδόσεις εξοπλισμού, την 400 hpe και την hpe Sport, με την δεύτερη να διαθέτει επιπλέον δυνατότητα σύνδεσης smartphone μέσω Bluetooth, όπου κατεβάζοντας της εφαρμογή MIA App προβάλει turn-by-turn οδηγίες πλοήγησης και επιτρέπει από τα κουμπιά του αριστερού διακόπτη τον χειρισμό εισερχομένων κλήσεων, μηνυμάτων και επιλογής τραγουδιών. Ο κινητήρας αυτός είναι ίδιος με του Beverly 400 που παρουσιάστηκε μόλις πέρσι και διακρίνεται για την πολιτισμένη λειτουργία του και την μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.

Έχει απόδοση 35 ίππων, προσφέροντας στο πολύ μεγαλύτερο σε διαστάσει και βάρος MP3 επαρκείς επιδόσεις εντός και εκτός πόλης. Χάρη στο επανασχεδιασμένο πλαίσιο και κυρίως χάρη τους πολύ ελαφρύτερους βραχίονες και άκρα του περίπλοκου σχεδιαστικά εμπρός συστήματος ανάρτησης, το MP3 400 hpe έχει σαφώς πιο ελαφριά αίσθηση από τις προηγούμενες γενιές και απαιτεί λιγότερη σωματική προσπάθεια στις απότομες αλλαγές πορείας. Ταυτόχρονα η νέα ρύθμιση των αναρτήσεων εμπρός και πίσω, έχουν δώσει στο MP3 400 hpe μια πιο “σπορ” αίσθηση και η οδήγησή του με χαμηλές ταχύτητες μέσα στην πόλη δεν διαφέρει πλέον τόσο πολύ σε σχέση με τα συμβατικά scooter αντίστοιχου κυβισμού.

Από την άλλη μεριά το MP3 530 hpe Exclusive αποτελεί την τεχνολογική ναυαρχίδα όλων των scooter του ομίλου της Piaggio και η λίστα του εξοπλισμού και της τεχνολογίας που διαθέτει είναι πάρα πολύ μακριά και εντυπωσιακή. Εδώ η έγχρωμη TFT οθόνη των 7” έχει τη δυνατότητα να ενημερώνει τον αναβάτη για την πιθανότητα επικίνδυνης προσέγγισης οχημάτων πίσω από το MP3, αλλά και την προβολή εικόνας από την κάμερα οπισθοπορείας όταν έχει επιλέξει την όπισθεν, διευκολύνοντας το παρκάρισμα σε στενούς χώρους. Το σύστημα BLIS/LCDAS (Blind Spot Information System/Lane Change Decision Aid System) χρησιμοποιεί ένα μεγάλο ραντάρ, κεντρικά τοποθετημένο κάτω από το πίσω LED φανάρι και το λογισμικό του συστήματος έχει εξελιχθεί από την ίδια τη Piaggio και συγκεκριμένα από την θυγατρική Piaggio Fast Forward η οποία ασχολείται αποκλειστικά με την έρευνα και εξέλιξη υψηλής ρομποτικής τεχνολογίας.

Πρόκειται για ένα αρκετά προηγμένο σύστημα προειδοποίησης, το οποίο όχι μόνο αντιλαμβάνεται την ύπαρξη οχημάτων που κινούνται πίσω από το MP3 530 hpe, αλλά επιπλέον υπολογίζει την σχετική ταχύτητα που κινούνται, οπότε σε περίπτωση που πλησιάζει κάποιο από αυτά πολύ γρήγορα δεξιά ή αριστερά, σε ειδοποιεί για να αποφύγεις την απότομη αλλαγή λωρίδας. Στην πράξη, όταν ένα αυτοκίνητο σε πλησιάζει από τα δεξιά ή τα αριστερά, στην TFT οθόνη του MP3 530 hpe εμφανίζεται ένα πορτοκαλί τρίγωνο στην αντίστοιχη πλευρά της οθόνης. Αν πλησιάζει υπερβολικά γρήγορα και υπάρχει κίνδυνος για σύγκρουση, τότε το πορτοκαλί τρίγωνο αναβοσβήνει έντονα.

Ο κινητήρας του MP3 530 hpe έχει τροφοδοσία ride by wire και μαζί της έρχονται και όλα τα πλεονεκτήματα αυτής της τεχνολογίας, όπως είναι τα τρία διαφορετικά riding MODE (ECO, Comfort, Sport) τα οποία αλλάζουν την απόκριση του κινητήρα στο άνοιγμα του γκαζιού, αλλά και την ευαισθησία επέμβασης του Traction Control. Είναι από τα ελάχιστα scooter που έχουν ρυθμιζόμενης ευαισθησίας Traction Control, όπως επίσης είναι και ένα από τα ελάχιστα scooter με όπισθεν. Όλα τα παραπάνω συνθέτουν μια hi-tech, πολυτελή προσωπικότητα, κάτι που χαρακτηρίζει και την αίσθηση που αποκομίζει ο αναβάτης οδηγώντας την έκδοση των 530 κυβικών με τους 44 ίππους.

Πρόκειται για ένα scooter που του αρέσει περισσότερο να κινείται τους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας, προσφέροντας κορυφαίου επιπέδου προστασία, ανέσεις και σταθερότητα. Η πραγματική τελική ταχύτητα δεν διαφέρει πολύ από την έκδοση των 400 κυβικών, όμως τα παραπάνω κυβικά και άλογα διατηρούν πιο εύκολα τα 120-130km/h στις ανηφόρες και όταν έχει ισχυρούς μετωπικούς ανέμους. Άλλωστε τα MP3 είναι scooter “παντός καιρού” και αυτός είναι ο βασικός λόγος που τα προτιμούν έναντι των συμβατικών scooter όσοι τα έχουν αγοράσει έως σήμερα.

Ένα για έξω και ένα για μέσα

Οδηγώντας τις δύο εκδόσεις κυβισμού για πολλές ώρες μέσα και έξω από το κέντρο του Παρισιού, είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε και να κατανοήσουμε καλύτερα τα βασικά κοινά χαρακτηριστικά τους, αλλά κυρίως τις διαφορές τους, που είναι εξίσου σημαντικές. Ξεκάθαρα το MP3 400 hpe είναι για εκείνους που θα κάνουν τα περισσότερα χιλιόμετρα μέσα στο κέντρο της πόλης. Ελαφρύτερο, πιο άμεσο στις αντιδράσεις και σαφώς πιο ευέλικτο μέσα στη ροή της κίνησης, το MP3 400 hpe και MP3 400 hpe Sport ταιριάζει καλύτερα σε όσους ζουν εντός των αστικών κέντρων. Το MP3 530 hpe Exclusive από την άλλη μεριά λατρεύει να καταπίνει πολλά χιλιόμετρα στους περιφερειακούς δρόμους βρέξει-χιονίσει, προσφέροντας στον αναβάτη τεχνολογία και ασφάλεια υψηλού επιπέδου. Μέσα στο κέντρο της πόλης και σε δρόμους με πολλές συνεχείς κλειστές στροφές έχει λίγο πιο βαριά αίσθηση από το 400 και η κατανάλωση καυσίμου είναι λογικά μεγαλύτερη, όμως εκείνοι που εκτιμούν την υψηλή τεχνολογία που κουβαλά πάνω του, θα ανταλλάξουν χωρίς πρόβλημα λίγη από την ευελιξία του 400 για να την αποκτήσουν.

Το νέο Piaggio MP3 είναι διαθέσιμο στα σημεία πώλησης από τα τέλη Ιουνίου, με ενδεικτικές τιμές λιανικής: