Με το Daytona Τ310 (made by Zontes, για να μην ξεχνιόμαστε…) είναι αδύνατον να περάσεις απαρατήρητος. Ο χαρακτηρισμός "εντυπωσιακός" για τον σχεδιασμό του είναι τουλάχιστον επιεικής, ενώ αν βάλουμε στην εξίσωση ότι μιλάμε για μια μοτοσυκλέτα –έστω και μονοκύλινδρη με 310cc- που κοστίζει κάτω από 4000 ευρώ (€3.995 για την ακρίβεια), τότε είναι που πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις για να κάνετε τα στόματα των γύρων σας να χάσκουν ορθάνοιχτα. Το συγκεκριμένο μονοκύλινδρο on-off θέλει να ξεφύγει από τα στάνταρ των κινέζικης κατασκευής μοτοσυκλετών, ενώ σε συνδυασμό με τον πλούσιο εξοπλισμό του, που δεν υπάρχει αντίστοιχο επίπεδο στον ανταγωνισμό της κατηγορίας, να δημιουργήσει μία ξεκάθαρη διαφορά. Πράγματι ξεφεύγει από τα δεδομένα της προέλευσής του, πράγμα που δεν σημαίνει αυτομάτως πως είναι αντίστοιχο με τις ποιοτικότερες μοτοσυκλέτες που κυκλόφορουν αυτή την στιγμή. Τον αντίκτυπο που δημιουργεί στον περίγυρο δεν είναι δύσκολο να τον αντιληφθείς, καθώς τις μέρες που το είχαμε στα χέρια μας ξεπερνούσαμε σε δημοτικότητα ακόμη και τους επίκαιρους, υποψήφιους δημοτικούς συμβούλους! Δεν υπήρχε άνθρωπος να μην ρωτήσει για το Daytona και μάλιστα μέσα από ευρύ και ποικίλο ηλικιακό φάσμα. Χάρη στο μέγεθός και την εμφάνισή του, δεν αυτοπεριορίζεται σε μια μερίδα υποψήφιων αναβατών (κυρίως νέων), αλλά "απλώνει τα πλοκάμια του" σε ένα μεγαλύτερο κοινό, ακόμη και σε αυτούς που μέχρι τώρα δεν είχαν σκεφτεί καν τα on-off ως πρώτη τους μοτοσυκλέτα. Όπως θα διαβάσετε στην αναλυτική και πλήρη δοκιμή στο τεύχος Ιουνίου του ΜΟΤΟ, το σύνολο του Τ310 συνιστά έναν πραγματικά ολοκληρωμένο χαρακτήρα, πολυδιάστατο με πολλές πτυχές, που μπορεί να ικανοποιήσει διαφορετικά "θέλω" και ανάγκες, από commuting μέχρι ταξίδι.
Το μεγάλο όμως ερώτημα και η αγωνία, αν θέλετε, όλων όσων προσέγγιζαν με ιδιαίτερο ενδιαφέρον το μονοκύλινδρο της Daytona, ήταν το ποιοτικό επίπεδο της κατασκευής και η αντοχή στον χρόνο. Γι' αυτό το λόγο το Τ310, όπως και κάθε άλλη μοτοσυκλέτα φυσικά που δοκιμάζουμε στο περιοδικό, μπήκε κάτω από το μικροσκόπιο του ΜΟΤΟ προκειμένου να το ψάξουμε και να εντοπίσουμε όλα εκείνα τα στοιχεία που μαρτυρούν τόσο το παρελθόν (σε ό,τι αφορά την φιλοσοφία σχεδιασμού και κατασκευής) όσο και το μέλλον του συνολικού πακέτου. Όλα τα… ευρήματα, να υπενθυμίσουμε, ότι θα τα διαβάσετε στο πλήρες τεστ του τεύχους 595 (θα βρίσκεται στα περίπτερα την Παρασκευή 31 Μαΐου), αλλά μπορείτε να πάρετε μια πρώτη γεύση από τώρα, μιας και σας δίνουμε την δυνατότητα να ρίξετε μια μικρή μάτια πίσω από την κουρτίνα του άρθρου που έρχεται. Να ξεκινήσουμε λέγοντας πως για να βρούμε πράγματα που αξίζει να αναφερθούν, ψάξαμε πολύ κι αυτό συγκαταλέγεται στα συν του μικρού μονοκύλινδρου. Η πρώτη εικόνα μόλις αντικρίζεις το Τ310 αφήνει θετικές εντυπώσεις, κυρίως λόγω της ποιότητας της βαφής πάνω στις πολυεπίπεδες επιφάνειες του φαίρινγκ και των πλαϊνών πλαστικών. Τα ίδια τα πλαστικά μέρη είναι καλοφτιαγμένα με σωστή ευκαμψία, αλλά η συναρμογή τους απέχει από το ιδανικό, καθώς σε αρκετές περιπτώσεις ακούς τριξίματα, όπως για παράδειγμα στο μούτρο και την ζελατίνα. Επιπλέον, αν και εδώ πρέπει να σημειώσουμε ότι πρόκειται για μοτοσυκλέτα προ-παραγωγής όπως μας ενημέρωσε η αντιπροσωπεία, φαίνεται ότι υπήρξαν μικρά θεματάκια στα καλούπια των πλαστικών, καθώς σε μια-δυο περιπτώσεις διαπιστώσαμε μικρές ατέλειες, κυρίως στην εσωτερική, άβαφη, πλευρά τους. Ομοίως, η εφαρμογή κάποιων πλαστικών καπακιών (κάτω από τα όργανα στη θήκη για το keyless πομπό και κάτω από τη σέλα το κάλυμμα της ασφαλειοθήκης) δεν είναι η καλύτερη δυνατή, με προδιάθεση σε βάθος χρόνου να μην είναι και αποτελεσματική.
Τέτοιες μικρές παραλείψεις υπάρχουν κι αλλού, αλλά πρέπει να προσπαθήσεις αρκετά για να τις βρεις, όπως μερικές βίδες που στηρίζουν διάφορα πλαστικά και βάσεις οι οποίες περισσεύουν (αν σκύψεις για να δεις κάτω από το ρύγχος θα πάρεις μια εικόνα) και οι βίδες στα καπάκια του κινητήρα που έχουν διάφορα μεγέθη και δείχνουν ανοξείδωτες, αλλά αυτό είναι κάτι που θα επιβεβαιωθεί σε βάθος χρόνου. Από την άλλη, δεν χρειάζεται ιδιαίτερο ψάξιμο για να διαπιστώσεις ότι η LCD οθόνη δεν αποδίδει σωστά σε συνθήκες δυνατού φωτισμού, με την ένδειξη της ταχύτητας να είναι έως και δυσανάγνωστη. Περιθώρια επίσης βελτίωσης υπάρχουν και στο φινίρισμα , όπως σε μερικές κολλήσεις του πλαισίου και στην εξάτμιση αλλά και στα βουρτσισμένα μπράτσα στις ζάντες όπου αν ρίξεις μια πιο προσεκτική ματιά, θα διαπιστώσεις το τελείωμα είναι τραχύ κι όχι ομοιόμορφο, δίχως όμως να χαλά ιδιαίτερα το συνολικό αποτέλεσμα. Όμως, ο γενικός κανόνας είναι ότι η συνολική ποιότητα βρίσκεται σε πολύ καλό επίπεδο, ενώ όλα όσα έχουμε να πούμε για το T310, θα αναλυθούν πλήρως στο τεύχος Ιουνίου του MOTO.
Διότι για να είμαστε αντικειμενικοί, υπάρχουν πολλά περισσότερα σημεία πάνω στο Τ310 που αξίζουν και με το παραπάνω τα θετικά σχόλια. Λεπτομέρειες που τονίζουν εμφατικά ότι οι μοτοσυκλέτες της Zontes δημιουργήθηκαν με ιδιαίτερη προσοχή και υψηλά στάνταρτ, από μια εταιρεία που διαφέρει σε φιλοσοφία από όσα γνωρίζουμε για τα κινέζικα εργοστάσια, κάτι άλλωστε που είχαμε διαπιστώσει και από την δοκιμή του R310 προς τα τέλη της περασμένης χρονιάς. Το κουμπί, για παράδειγμα, που "ξυπνάει" την μπαταρία από το rest mode όταν μείνει καιρό η μοτοσυκλέτα ακίνητη, οι ρυθμιζόμενες μανέτες, το αλουμινένιο ψαλίδι με τα ενισχυτικά "νεύρα", η εξαιρετική χωροταξία των καλωδιώσεων και των σωλήνων που δεν μαρτυρούν σε καμία περίπτωση προχειρότητα στην κατασκευή και ο τρόπος που ανοίγει ηλεκτρικά το κάλυμμα της τάπας του ρεζερβουάρ, δεν είναι κάτι που συναντάς ούτε σε αυτή την κατηγορία τιμής, ούτε σε αυτή την κατηγορία μοτοσυκλετών.
Ακόμη και ο εξοπλισμός της, που συμπεριλαμβάνει την βασική μονάδα ABS της Bosch, το σύστημα ψεκασμού της Delphi που χρησιμοποιείται ευρέως σε μικρές μοτοσυκλέτες που κατασκευάζονται στην Ασία και έχει αποδείξει την αξιοπιστία του όλα αυτά τα χρόνια και η ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, αποτελούν ενδείξεις ότι η Zontes δίνει ιδιαίτερο βάρος στα προϊόντα της αλλά και έναν premium χαρακτήρα για τα δεδομένα της κινεζικής μοτοβιομηχανίας. Το πώς μεταφράζονται όλα αυτά στο δρόμο και αν η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας συνάδει με το γενικότερο ποιοτικό σύνολο, θα το διαβάσετε όπως είπαμε και πιο πριν, στην πληρέστατη και αναλυτική δοκιμή που θα φιλοξενείται στο τεύχος Ιουνίου του ΜΟΤΟ. Stay tuned!
Το τελευταίο τετρακύλινδρο Supersport της Yamaha που μπορούσε να βγάλει πινακίδα
Από τον
Κώστα Γκαζή
19/12/2022
Του Μπάμπη Μέντη
Φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης
To 2017 και μετά από πολλά χρόνια στασιμότητας, η Yamahaεπανήλθε δυναμικά στην κατηγορία των supersport 600, κάνοντας μια γενναία και στοχευμένη αναβάθμιση στο R6. Αυτή έμελλε να είναι και η τελευταία τετρακύλινδρη Supersport πρόταση με δυνατότητα έκδοσης πινακίδας της ιαπωνικής εταιρείας.
Κάποτε τα supersport 600 ήταν μοτοσυκλέτες για όλες τις δουλειές. Μετά δημιουργήθηκε η κατηγορία SS 600 στο παγκόσμιο πρωτάθλημα WSBK με συνέπεια την εξειδίκευση και τον μονοδιάστατο χαρακτήρα. Έως το 2008 η κατηγορία αυτή ήταν η καλύτερη επιλογή για όποιους αγαπούσαν τα track days ή συμμετείχαν σε τοπικούς και εθνικούς αγώνες.
Όμως η “ηλεκτρονική επανάσταση” που έφεραν τα νέας γενιάς Superbike 1000, επανάσταση που τα έκανε πιο εύκολα, πιο ασφαλή και τελικώς πιο γρήγορα μέσα στην πίστα για όλους, έσπρωξε τα SS600 στο εμπορικό παρασκήνιο και τον μαρασμό. Όπου δεν υπάρχουν πελάτες, τα μεγάλα εργοστάσια δεν επενδύουν, και αυτό έγινε στην περίπτωσή μας, όπου επί μια δεκαετία (1998-2008) στην κατηγορία δεν άλλαξε ούτε βίδα. Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, ήρθαν οι προδιαγραφές Euro 4 το 2017, και η πρόθεση της Dorna να καταργήσει τα SS600 από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, δίνοντας τη χαριστική βολή. Οπότε ήταν τεράστια έκπληξη για όλους, που στην έκθεση της Κολωνίας το 17, η Yamaha πήγε κόντρα στην εμπορική λογική και παρουσίασε την τρίτη ουσιαστικά γενιά του R6. Μπορούμε να διαφωνούμε για ώρες σχετικά με το αν είναι καινούριο ή αναβαθμισμένο μοντέλο, όμως δεν έχει καμία σημασία.
Εξωτερικά είναι εντελώς διαφορετικό από πριν και ίσως η πιο όμορφη σπορ μοτοσυκλέτα της Yamaha. Για κάποιους είναι πιο όμορφη κι από την R1! Η αλήθεια είναι ότι από πίσω και από το πλάι μοιάζουν ολόιδιες, αλλά στην πραγματικότητα όλα τα κομμάτια του φαίρινγκ είναι εντελώς διαφορετικά. Το 2017 ηYamaha υποστήριζε ότι το νέο R6 ήταν η πιο αεροδυναμική μοτοσυκλέτα που έχει φτιάξει ποτέ. Δεν κάναμε δικές μας δοκιμές σε αεροσήραγγα, αλλά μπορούμε να πούμε ότι στη μεγάλη πίσω ευθεία των Μεγάρων η αεροδυναμική κάλυψη ήταν φανταστική. Σκύβοντας πίσω από τη ζελατίνα επικρατεί απόλυτη ησυχία και δεν υπάρχει ίχνος στροβιλισμών, σε κανένα σημείο του σώματος. Νοιώθεις σαν να αποτελείς ενιαίο τμήμα της μοτοσυκλέτας και το R6 αποδεικνύει ότι η αεροδυναμική μπορεί να συνυπάρξει με την ομορφιά.
Η θέση οδήγησης έχει μικρές διαφορές στην εργονομία, αλλά θα τις αντιληφθεί μόνο όποιος έχει το παλιότερο μοντέλο. Ουσιαστικά η διαφορά είναι στη στενότερη και πιο επίπεδη σέλα. Εγώ που είχα μερικά χρόνια να ανέβω σε R6, μου φάνηκε ίδια με του προηγούμενου. Αυτό σημαίνει ότι εξακολουθεί να είναι άψογη για οδήγηση μέσα στην πίστα, με αρκετό χώρο για τα πόδια και εξίσου αρκετό χώρο για να μετακινείς ανεμπόδιστα το σώμα σου. Στα μεγάλα superbike δεν μου αρέσουν ιδιαίτερα οι ευρύχωρες θέσεις οδήγησης, διότι με 200 ίππους στον πίσω τροχό αναγκάζομαι να καταβάλω μεγάλη σωματική προσπάθεια στις εξόδους των στροφών για να κρατηθώ πάνω τους και το ίδιο ισχύει στα δυνατά φρένα από τις πολύ υψηλές ταχύτητες που καταφέρνουν να πιάσουν σε κάθε ευθεία. Αυτό μετά από μερικούς γύρους με κουράζει, ρίχνοντας τον ρυθμό και προκαλώντας οδηγικά λάθη. Όμως στα SS600 οι επιταχύνσεις είναι πιο ανθρώπινες και χρειάζεσαι την εύκολη μετακίνηση του σώματος πάνω τους, καθώς δεν τα οδηγείς σαν dragster και η μετατόπιση του βάρους πάνω τους είναι βασικό στοιχείο του τρόπου οδήγησής τους. Οι σημαντικές αλλαγές του νέου R6 βρίσκονται στο πιρούνι και τα φρένα, αλλά σίγουρα οι πιο “πιασάρικη” εμπορικά είναι η προσθήκη των ηλεκτρονικών βοηθημάτων.
Με 120 Hp, ηλεκτρονικά βοηθήματα και δυνατότητα έκδοσης πινακίδας
Το R6 του 2007 ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα με ride by wire ψεκασμό και το 2017 έγινε η πρώτη μοτοσυκλέτα της κατηγορίας της που εκμεταλλεύτηκε αυτή την τεχνολογία για να αποκτήσει ένα ολοκληρωμένο σύστημα σύγχρονων ηλεκτρονικών βοηθημάτων. Το hardware του traction control δεν είναι τόσο προηγμένο όσο του R1, αφού δεν διαθέτει αισθητήρες επιτάχυνσης προς όλες τις κατευθύνσεις. Τα δεδομένα που παίρνει σε πραγματικό χρόνο είναι από την περιστροφή των τροχών, σε συνδυασμό με τις στροφές του κινητήρα και τη θέση του γκαζιού. Αυτά τα στοιχεία επεξεργάζονται μέσω αλγόριθμων και αναλόγως δίνεται ή όχι εντολή στην ECU να κόψει την παροχή ρεύματος στον κινητήρα. Με άλλα λόγια δεν έχουμε εδώ επέμβαση πρώτα στην τροφοδοσία και μετά στο ρεύμα όπως στα καινούρια superbikes. Παρ’ όλα αυτά μπορεί να ρυθμιστεί η ευαισθησία του σε έξι θέσεις (ουσιαστικά επιλέγεις το πρωτόκολλο των αλγόριθμων).
Επίσης, για μοτοσυκλέτα με ψεκασμό ride by wire προκαλεί εντύπωση που το quick shifter είναι παλαιού τύπου, μόνο για τα ανεβάσματα. Η αιτιολογία που δίνει η Yamaha για αυτή την επιλογή της είναι εντελώς παιδική. Λένε ότι είναι για θέμα ασφάλειας του αναβάτη (τυχαίο κατέβασμα!) και για λόγους μακροζωίας του κιβωτίου. Τίποτα από αυτά δεν ισχύει φυσικά και είναι απλώς θέμα κόστους. Πάντως το 2017 το R6 έγινε το μοναδικό ιαπωνικό 600 με quick-shifter στο βασικό εξοπλισμό του και ο σχεδιασμός του μοχλικού στο λεβιέ ταχυτήτων επιτρέπει να γυρίσεις “ανάποδα” το κιβώτιο, χωρίς επιπτώσεις στη λειτουργία του.
Ο κινητήρας εξακολουθεί να είναι από τους δυνατότερους στην κατηγορία του με 120 ονομαστικούς ίππους στον στρόφαλο, παρά το γεγονός ότι έχει τους περιορισμούς των προδιαγραφών Euro 4. Αυτό το κατάφεραν χρησιμοποιώντας νέας τεχνολογίας καταλύτες και εμπλουτίζοντας με οξυγόνο τα καυσαέρια στους αυλούς εξαγωγής. Η χαρτογράφηση της ηλεκτρονικής είναι επίσης νέα και έχει τρεις επιλογές (D-mode) για την απόκριση του γκαζιού, την STD, την πιο άμεση Α και την πιο ήπια Β. Στην πίστα των Μεγάρων η επιλογή Α ήταν μονόδρομος, αφού η ιδιαίτερη χάραξη της συγκεκριμένης πίστας απαιτεί άμεσες επιταχύνσεις στις εξόδους όλων των στροφών και δεν έχει ροή που θα χρειαζόταν κάποιου είδους έλεγχο του γκαζιού. Σε σύγκριση με το παρελθόν, ο κινητήρας του 2017 μοιάζει πιο πρόθυμος κάτω από τις 9.000 στροφές και δεν έχει εκείνη την εκνευριστική καθυστέρηση στην απόκριση του γκαζιού. Όμως το σκαλοπάτι απόδοσης στις 9.000 στροφές εξακολουθεί να υπάρχει και αν θέλεις να πας γρήγορα με αυτόν τον κινητήρα, τότε δεν πρέπει η βελόνα να δείχνει κάτω από αυτό το σημείο. Το καλό είναι ότι από τις 9.000 έως τις 16.000 (14.600 στην πραγματικότητα) που επεμβαίνει ο κόφτης, έχεις πάνω από 5.500 στροφές ισχυρής επιτάχυνσης. Οδηγήσαμε δύο διαφορετικά R6, το ένα εντελώς normal και το άλλο με πιο κοντή τελική μετάδοση και σλικ ελαστικά. Στην περίπτωση του νορμάλ χρειαζόταν να βάλω 1η στην Κ1 και στην “πλατεία”, καθώς η πρόσφυση των ελαστικών δρόμου δεν επέτρεπε να κουβαλήσω μεγάλη ταχύτητα μέσα στη στροφή, οπότε και οι στροφές του κινητήρα έπεφταν πολύ αν είχα δευτέρα. Αντίθετα στη μοτοσυκλέτα με τα σλικ και την πιο κοντή τελική μετάδοση μπορούσα να έχω 2α στις κλειστές στροφές και αξιοπρεπή επιτάχυνση στις εξόδους. Πάντως ο πρωταθλητής Αλέξης Παπαγεωργίου που μας έκανε την τιμή να είναι μαζί μας εκείνη την ημέρα και γύριζε κάτω από 1:07, μου είπε ότι στις ανοιχτές στροφές η 2α έσκαγε και έπρεπε να βάλει κούφια 3η και ότι το στάνταρ γρανάζι της νορμάλ μοτοσυκλέτας ταιριάζει καλύτερα σε αυτή την πίστα. Οπότε αν το γυρολόγιό σας είναι κάτω από 1:10 κρατήστε το νορμάλ γρανάζωμα. Μία άλλη σημαντική διαφορά που είχαν τα ελαστικά δρόμου (Dunlop 214) σε σχέση με τα slick (Dunlop επίσης) ήταν η επίπτωση στη λειτουργία του traction control, αλλά και στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας στις στροφές, λόγω πρόσφυσης και διαφορετικής κορώνας. Τα ελαστικά δρόμου έκαναν τη μοτοσυκλέτα να πλαγιάζει πιο ήρεμα (και αργά) στις εισόδους των στροφών και έδιναν μια αίσθηση ομαλότητας, αλλά ταυτόχρονα πρόσθεταν βάρος στο τιμόνι. Επίσης μετά από τρεις γύρους εμφάνιζαν σημάδια υπερθέρμανσης, αναγκάζοντας το traction control να βάλει ένα χεράκι βοήθειας. Το αποτέλεσμα όλων αυτών των στοιχείων ήταν να οδηγείς το R6 σαν να ήταν ένα μεγάλο superbike, προσπαθώντας να είσαι όση λιγότερη ώρα γίνεται πλαγιασμένος μέσα στη στροφή. Μόνο που εδώ δεν έχεις τα κυβικά και τους 200 ίππους να σε βγάλουν από τη στροφή… Όμως με τα slick που έχουν επιθετική κορώνα και υψηλά επίπεδα πρόσφυσης, το R6 έδειχνε πολύ πιο πρόθυμο να πλαγιάσει στην είσοδο της στροφής και διατηρούσε την ταχύτητά του (οπότε και τις στροφές του κινητήρα) ψηλότερα.
Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα (με τα slick ελαστικά) είχε επιπλέον αμορτισέρ της Ohlins και ένα τελικό τιτανίου της Akrapovic. Από τιτάνιο πάντως είναι και το στάνταρ τελικό. Το τελικό της Akrapovic κάνει λίγο περισσότερο θόρυβο αλλά δεν προσθέτει κάτι στην απόδοση του κινητήρα. Όσο για το αμορτισέρ της Ohlins, ήταν ρυθμισμένο για αναβάτη 80+ κιλών, οπότε μου έπεφτε κάπως σκληρό για τα δικά μου 67 κιλά. Το σκληρό αμορτισέρ φαινόταν κυρίως στα δυνατά φρεναρίσματα, όπου ο πίσω τροχός έχανε εύκολα την επαφή του με την άσφαλτο, αλλά και στο χούφτωμα του γκαζιού στην έξοδο της στροφή, όπου ακόμα και με τα slick εμφάνιζε ένα αρχικό γλίστρημα.
Το traction control που έχει το R6 δεν είναι τόσο προηγμένο όσο του R1 και βρίσκεται εκεί για να σε σώσει αν το παρακάνεις, όχι για να σε βοηθήσει να πας πιο γρήγορα. Έβγαλε τίμια το ψωμί του με τα ελαστικά δρόμου όταν υπερθερμαίνονταν, όμως με τα slick θα ήθελα να επεμβαίνει στην τροφοδοσία μειώνοντας την ταχύτητα ανόδου των στροφών και όχι στο ρεύμα, κόβοντας εντελώς την παροχή δύναμης. Για το τέλος άφησα τα φρένα, που ήταν το μεγάλο πρόβλημα στα προηγούμενα μοντέλα σε ότι αφορά τη δύναμη πέδησης.
Για το 2017 το R6 απέκτησε τα φρένα της R1-S και μαζί τη δύναμη και το αρχικό δάγκωμα που χρειάζεσαι μέσα στην πίστα. Μαζί με το νέο 43mm upside down πιρούνι (αντί για 41mm) η αίσθηση και η αποτελεσματικότητα στο φρενάρισμα έφτασαν στο επίπεδο που άξιζε αυτή η μοτοσυκλέτα. Το μόνο πρόβλημα είναι ότι το ABS δεν ρυθμίζεται και κυρίως δεν απενεργοποιείται! Αυτή είναι εντελώς λάθος επιλογή από μέρους της Yamaha. Λένε ότι έχουν ρυθμίσει το ABS να επεμβαίνει καθυστερημένα ώστε να μην ενοχλεί μέσα στην πίστα, όμως σε μια μοτοσυκλέτα που ο πίσω τροχός ελαφραίνει τόσο εύκολα στα δυνατά φρεναρίσματα, θα έπρεπε τουλάχιστον να υπάρχει δυνατότητα απενεργοποίησης για το πίσω φρένο. Ο λόγος φυσικά είναι το κόστος και ο προμηθευτής. Η Yamaha δεν συνεργάζεται πλήρως με την Bosch για την προμήθεια των ηλεκτρονικών και προτιμά να φτιάχνει τα δικά της, αγοράζοντας μόνο το hardware. Καθώς το κόστος του συστήματος της R1 είναι μεγάλο, εδώ έχουμε ουσιαστικά το hardware του ΜΤ-10 προσαρμοσμένο (όσο γίνεται…) για οδήγηση στην πίστα. Από την άλλη μεριά, η Yamaha παρουσίασε δίπλα στη μοτοσυκλέτα μια ολόκληρη σειρά αγωνιστικών εξαρτημάτων για το R6 με ιδιαίτερα προσιτές τιμές, ακόμα κι από ιδιώτες που θέλουν απλώς να κάνουν track day.
Ναι
Το τελευταίο Yamaha R6 που έβγαζε αριθμό κυκλοφορίας
Όχι
ABS που δεν απενεργοποιείται και πρωτόλεια ηλεκτρονικά
Γιατί
Άκρως αποτελεσματικό στην πίστα χωρίς να σου κόβει τα χέρια
Εύρος τιμών
Ψάξτε, ψάξτε… δεν θα το βρείτε. Ελάχιστα πωλήθηκαν -τα περισσότερα για αγωνιστική χρήση, που ήταν και η σωστή επιλογή για την αγορά τους- και αυτή τη στιγμή θα είστε τυχεροί αν βρείτε έστω και ένα μεταχειρισμένο να πωλείται. Εμείς δεν ήμασταν -υπάρχει όμως ακόμα καινούργιο Κ.Π. χωρίς τη δυνατότητα έκδοσης αριθμού κυκλοφορίας, για 14.500 ευρώ.
Τι πρέπει να προσέξετε
Τα κλασικά όσον αφορά σε μοτοσυκλέτα που προορίζεται για χρήση πίστας. Προσοχή σε σημάδια που υποδηλώνουν πτώση ή αγωνιστική χρήση.
Το ρεζερβουάρ είναι αλουμινένιο και το πλαστικό κάλυμμα εμπρός του έχει τα βράγχια του M1Επιτέλους τα φρένα ήρθαν στο επίπεδο της υπόλοιπης μοτοσυκλέταςΤο όνομα δεν αρκεί, αφού το Ohlins που είχε η μία από τις δύο μοτοσυκλέτες ήταν υπερβολικά σκληρό και μείωνε την πρόσφυση του πίσω τροχού
ΥΓ. Οι φωτογραφίες κίνησης είναι από βελτιωμένο R6.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Αντιπρόσωπος:
ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.
Τιμή:
14.900 το 2017
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.040
Ύψος (mm):
1.150
Μεταξόνιο (mm):
1.375
Απόσταση από το έδαφος (mm):
130
Ύψος σέλας (mm):
850
Ίχνος (mm):
97
Γωνία κάστερ (˚):
24
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Δύο δοκών αλουμινίου
Πλάτος (mm):
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/190
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
67 x 42,5
Χωρητικότητα (cc):
599
Σχέση συμπίεσης:
13,1:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
120/14.500
Ροπή (kg.m/rpm):
6,3/10.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
200
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός ride by wire με μεταβλητού μήκους αυλούς εισαγωγής
Μονόχρωμη ψηφιακή οθόνη TFT με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές κινητήρα, σχέση ταχυτήτων, ρυθμίσεις απόκρισης γκαζιού σε τρεις θέσεις, ρυθμίσεις επέμβασης traction control σε 6 θέσεις με δυνατότητα απενεργοποίησης, quickshifter, δύο μερικοί χιλιομετρητές, ενδείξεις βενζίνης/ρεζέρβας
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι upside down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
43/120
Ρυθμίσεις:
Πλήρως ρυθμιζόμενο
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5 Χ 17
Ελαστικό:
120/70-17
Πίεση:
-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων και ABS
