Οδηγούμε Yamaha Tenere 700 – Πρώτες εντυπώσεις! [VIDEO]

«Υπόσχεση που τηρήθηκε»
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

21/5/2019

Ζωντανά από την Ισπανία παρακολουθείτε την εξέλιξη της παρουσίασης του Yamaha Tenere 700, που τόσο πολύ περιμένατε να δείτε, κρίνοντας από τα μηνύματα που έχουμε πάρει αυτές τις ημέρες, τα οποία μάλιστα ξεκίνησαν πριν την αποστολή εκδηλώνοντας ανυπομονησία, κάτι που είχαμε καιρό να δούμε για νέο μοντέλο! Λίγο το όνομα, λίγο η ταυτότητα χρήσης που ταιριάζει απόλυτα στο δικά μας δεδομένα, λίγο και η υπόσχεση της Yamaha πως θα φτιάξει εκείνο που θέλει ο κόσμος, και όχι αυτό που αρχικά είχε βάλει στόχο, και το ενδιαφέρον για το Tenere 700 έχει αρχίσει να κυμαίνεται στα επίπεδα του πρώτου Tracer… Το πρόβλημα για μια μερίδα Ελλήνων είναι πως δεν έρχεται σε τιμή που να θυμίζει MT-07. Τους έξω από εδώ δεν τους απασχολούν τέτοια θέματα. Οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι, και μιλήσαμε με πολλούς, το βρίσκει εξαιρετικά φθηνό. Για το ποιος έχει δίκιο και άδικο, ο κόσμος έχει απαντήσει ήδη μόνος του. Η πλειοψηφία χρόνια τώρα έχει αποφανθεί. Διότι να θυμηθούμε πως έτσι ξεκίνησε το Tenere, ως μία πολύ φθηνή λύση για την δημιουργία ενός Adventure μοντέλου βασισμένο σε μία γυμνή μοτοσυκλέτα. Μόλις βγήκε στον δρόμο για δοκιμές και αποθανατίστηκε σε κατασκοπευτικές φωτογραφίες, ο κόσμος αντέδρασε. Συλλογικά τελείως, από εκείνες τις φορές που το κοινό έχει ταυτόχρονα την ίδια ιδέα, όπως το σμήνος πουλιών που αλλάζει ταυτόχρονα κατεύθυνση δίχως κανείς να δώσει το πρόσταγμα, ζήτησαν από την Yamaha να το πάρει πίσω και να τους δώσει ένα καινούριο. Ένα που δεν θα έχει μόνο το όνομα, ένα Tenere που να είναι όσο φθηνό γίνεται χωρίς όμως να προσφέρει κάτι λιγότερο από αυτό που υπόσχεται το όνομά του. Κι ας μην κάνει όσο ένα MT-07. Ο κόσμος λοιπόν μίλησε, η πλειοψηφία είχε μία συγκεκριμένη στάση και η Yamaha αποφάσισε να ακούσει την πλειοψηφία. Το πήρε πίσω και ξεκίνησε την ανάπτυξη ενός νέου μοντέλο. Κάπου στην πορεία, κι αρκετά νωρίς είναι η αλήθεια, επέλεξαν να ολοκληρώσουν πρώτα την εξέλιξη ενός πρωτότυπου το οποίο θα ξέφευγε από την πεπατημένη οδό και θα ήταν ένα λειτουργικό concept που θα σήκωνε ολόκληρο το βάρος της εξέλιξης για την μοτοσυκλέτα παραγωγής. Έτσι γεννήθηκε το Τ7.

Η Yamaha είναι πολύ μπλε και καθόλου πορτοκαλί, κι αυτό σημαίνει πολύ απλά πως δεν ασχολούνται όλοι με το Enduro, τα Rally και γενικότερα το χώμα… Έχει μία μικρή και πολύ δεμένη ομάδα που μάλιστα έχει βάλει στόχο να σπάσει το σερί της KTM στο Dakar, αλλά μέχρι εκεί. Αυτό σημαίνει πως υπήρχε μία μικρή έλλειψη προσωπικού που θα ήταν ικανό να φέρει εις πέρας την δημιουργία ενός τόσο σοβαρού εμπορικά μοντέλου. Για αυτό και επιστρατεύτηκε ο Project Leader των WR / YZ να αναλάβει την εξέλιξη του Tenere από την αρχή και δοκιμαστές – αναβάτες έγιναν η αφρόκρεμα των Rally!

Yamaha T7: Το έκαναν βίδες! Και μας πείραξε προσωπικά…

Σβήνοντας όσα είχαν κάνει, έστω κι αυτά τα λίγα, και ξεκινώντας την διαδικασία της εξέλιξης από την αρχή, έδιναν μία υπόσχεση στον κόσμο: «Σας ακούσαμε, θα φτιάξουμε αυτό που θέλετε». Δεν είναι εύκολο να υποστηρίξεις κάτι τέτοιο, πρώτα γιατί ο κόσμος τα θέλει όλα και μάλιστα και πολύ φθηνά και πολύ γρήγορα και δεύτερον γιατί η κατηγορία αυτή που καλείται «να κάνει τα πάντα» πρέπει να συνδυάσει άψογη συμπεριφορά στην άσφαλτο και εξίσου καλή στο χώμα. Με παρονομαστή σε όλα τα παραπάνω την πολύ καλή τιμή. Παλιότερα αυτός ο συνδυασμός δεν μπορούσε να γίνει σε μοτοσυκλέτες μαζικής παραγωγής, πρακτικά τουλάχιστον δεν μπορούσε να γίνει. Σήμερα όμως τα ασυμβίβαστα μπορούν να πραγματοποιηθούν καθώς η τεχνολογία και η εμπειρία έχουν κάνει άλματα. Η διαδικασία που ακολουθήσε η Yamaha στο Tenere ήταν να πραγματοποιεί συνεχώς ολοένα και περισσότερες δοκιμές απορρίπτοντας συνέχεια ό,τι δεν άρεσε, ή δεν δούλευε μέχρι να φτάσουν τον υψηλά τοποθετημένο στόχο που ο κόσμος και όχι οι ίδιοι, είχε θέσει ξεκάθαρα κι απόλυτα.

Τα κατάφεραν και μάλιστα τόσο καλά, που θα πρέπει να αποτελούν πλέον παράδειγμα και για άλλους κατασκευαστές που θα κληθούν κι εκείνοι στο μέλλον να ακούσουν το δικό τους κοινό! Περισσότερα από 250 χιλιόμετρα σε χώμα και σχεδόν πεντακόσια στο σύνολο έχει το πρόγραμμα της παρουσίασης, που πρέπει να θεωρείται από το πιο σφιχτά σε χρόνους, καθώς η φωτογράφιση περίπου 40 διαφορετικών αναβατών είναι εξαιρετικά χρονοβόρα διαδικασία. Από τα πρώτα χιλιόμετρα αφήσαμε πίσω άσφαλτο και μπήκαμε σε χώμα τριμμένο στο επίπεδο της άμμου, πασπαλισμένο με χαλίκι που έδωσε για λίγο την θέση του σε κοτρώνες πριν συνεχίσει με αμμοπαγίδες. Για τα Pirelli Scorpion που φορούν τα Tenere η πρόκληση ήταν μεγάλη, ιδίως για το μπροστινό που πάσχιζε να προσφέρει πρόσφυση και δεν τα κατάφερνε συχνά. Οδηγώντας σε ένα ικανοποιητικό ρυθμό το Tenere πολύ γρήγορα αποκαλύπτει τις καταβολές του, την αιτία που η εξέλιξή του κράτησε τόσο καιρό και που σίγουρα δεν πήγε χαμένη. Τόσους γύρους ανά την υφήλιο πήγε το Τ7, τόσοι αγωνιζόμενοι πήραν μέρος στην εξέλιξή του και υπάρχει τώρα ένα αποτέλεσμα που η Yamaha είχε πολύ καιρό να μας δώσει σε Adventure μοτοσυκλέτα!

Με δεδομένο πως όλοι όσοι ενεπλάκησαν, σχημάτισαν μία ομάδα που δεν δούλευε πάντα μαζί, πως άρπαξαν κόσμο κυριολεκτικά από διάφορα τμήματα του ομίλου, το αποτέλεσμα τους δικαιώνει. Πρόκειται για μία μοτοσυκλέτα που στο επίπεδό της τιμής της προσφέρει μία συμπεριφορά που ανταποκρίνεται σε πολύ ακριβότερες μοτοσυκλέτες. Οι ικανότητές της στο χώμα ξεπερνούν κατά πολύ τις ανάγκες του μέσου αναβάτη, ενώ με καίριες επεμβάσεις τα πράγματα μπορούν να φτάσουν σε επίπεδο Rally, τόσο απλά. Καλεσμένος βρίσκεται εδώ και ο Franco Caimi, ο αναβάτης των Rally και πρωταθλητής Enduro, που επίσης έχει εντυπωσιαστεί από το Tenere και μου έλεγε πόσα πολλά πράγματα της αγωνιστικής του μοτοσυκλέτας θα μπορούσαν να μπουν αυτούσια. Του φαίνεται εξαιρετικά κοντινή στην αγωνιστική. Αυτό δεν σημαίνει πως είναι “Ready to Race”, δεν ήταν κι αυτός ο στόχος της Yamaha άλλωστε. Το κοινό του Tenere είναι πολύ πιο μεγάλο, πολύ πιο γενικό, για να μπει σε μία και μόνο ταμπέλα. Το γεγονός πως υπερπληρώνει τις ανάγκες του μέσου αναβάτη, έχει να κάνει και με το γεγονός πως οι ανάγκες αυτές δεν είναι ιδιαίτερα υψηλές σε ότι αφορά το χώμα. Την πρώτη ημέρα της οδήγησης περάσαμε από πολλές φλαταδούρες με χαλίκι, από εκείνες που περνάς καθιστός στην σέλα, όμως υπήρχαν γερές δόσεις απαιτητικής οδήγησης στο χώμα, με ανηφόρες, κατηφόρες, άλματα, γκρεμούς και κοτρώνες. Αυτό έφτιαξε ένα σκηνικό που θυμίζει παλιές εποχές παρουσιάσεων, τότε που δεν χρειαζόσουν δέκα στάσεις για να αλλάξεις κάμερες και να αποθανατίσεις την στιγμή στα social media. Τότε που οι παρουσιάσεις είχαν πραγματική περιπέτεια. Η Yamaha έφτιαξε μία τέτοια για το Tenere κι ακόμη ζούμε την εξέλιξή της. Την τελευταία δεκαετία πάντως, κανείς δεν έχει σχεδιάσει μία πρώτη επαφή μοτοσυκλέτας με δημοσιογράφους που να έχει τόσο χώμα και απαιτητικά κομμάτια.

Οι αναρτήσεις της Kayaba κάνουν την δουλειά που πρέπει, με γραμμικότητα στην λειτουργία τους και διαβάζοντας σωστά τα εμπόδια. Πίσω δεν χοροπηδά σαν κατσίκι και μπροστά πρέπει να χτυπήσεις πέτρες με μεγάλη ταχύτητα για να διώξει το τιμόνι. Οι ρυθμίσεις που είναι κοινές και για τα δύο καλάμια, έχουν σχετικά καλό βήμα όπου με τρία κλικ έχεις τελείως διαφορετική συμπεριφορά. Αυτή είναι ανάλυση για την επιστροφή και το τεύχος βέβαια. Ο κινητήρας είναι ο γνωστός μας με τον crossplane στρόφαλο δίχως καμία αλλαγή πέραν της τροφοδοσίας και της αναπνοής του. Η ECU που αναλαμβάνει την διαχείριση έρχεται από την ανατολή και είναι από το πάνω ράφι, η καλύτερη μονάδα που μπορεί κανείς να προμηθευτεί εκτός Ευρώπης. Οι διαφορές στην απόκριση είναι εμφανείς και χρειάζεται κι εδώ αρκετή ανάλυση για την πλήρη παρουσίαση στην επιστροφή.

Από πλευράς ποιότητας το Tenere είναι πολύ πιο πάνω από το αρχικό επίπεδο των MT-07 με πρώτο και καλύτερο το γεγονός πως δεν χρειάζεται να αλλάξεις αναρτήσεις. Υπάρχουν παρατηρήσεις, όπως το άβαφο πλαστικό κάτω από την σέλα που θέλει κιόλας αλλαγή μετά από τέσσερις ημέρες χώμα, όμως αυτό είναι κάτι που κι εύκολα αλλάζει και κόστος δεν έχει. Η βαφή θα μπορούσε να είναι καλύτερη, όμως δεν σου δίνει την εντύπωση πως σε λίγο καιρό το Tenere θα είναι αγνώριστο. Περισσότερο αυτές οι παρατηρήσεις έχουν να δείξουν σε εσάς πως εμείς ψάξαμε την μοτοσυκλέτα που καβαλήσαμε και λιγότερο εκβιάζουν κάποιο αρχικό συμπέρασμα. Από την πλειοψηφία όσων είμαστε εδώ και μαζί με εμένα, το Tenere θα μπορούσε να γίνει η επόμενη προσωπική μας μοτοσυκλέτα. Κι όταν το λες αυτό για ένα «βασικό» μοντέλο, κι όχι για κάποια ακριβή και υπερ-εξοπλισμένη Adventure η βαρύτητα είναι πολλαπλάσια.

Στην άσφαλτο έχει μία σταθερότητα που φτάνει μέχρι και τα 190 χιλιόμετρα με την τελική στο κοντέρ να φτάνει το υψηλότερο νούμερό της λίγο πιο πάνω, στα 202-203, σε μία ημέρα μάλιστα με έντονο αέρα. Δεν θα έπρεπε να πάει και παραπάνω με δεδομένο πως φορά σαμπρέλες. Προς το παρόν δεν υπάρχει και κάποια πιθανότητα για να το παραγγείλει κανείς με διαφορετικές ζάντες, από τον εξαιρετικά πλούσιο κατάλογο με αξεσουάρ που έχει η Yamaha, ωστόσο για το χώμα οι σαμπρέλα είναι πάντοτε μία πρόσθετη ασφάλεια. Στον κατάλογο θα βρει κανείς και ψηλότερη και χαμηλότερη σέλα. Και είναι αυτή μία από τις πιο κοινές ερωτήσεις γιατί κοιτώντας το στις φωτογραφίες παίρνεις την εντύπωση πως το ρεζερβουάρ είναι πολύ ψηλά, πως η σέλα είναι πολύ χαμηλά συγκριτικά με αυτό και πως η θέση οδήγησης θα είναι μία τυπική «γιαπωνέζικη» και συνεπώς ακατάλληλη τόσο για γρήγορη οδήγηση στο χώμα, όσο και για μεγάλες αποστάσεις.

Καταρχήν το Tenere είναι πλήρως ευρωπαϊκή μοτοσυκλέτα, και θα το αναλύσουμε κι αυτό στο τεύχος. Από εκεί και πέρα η εικόνα αυτή που σχηματίζεις δεν αλλάζει ούτε όταν το βλέπεις από κοντά και συγκεκριμένα από το πλάι και χαμηλά. Η πραγματικότητα διαφέρει πλήρως! Στα 1.83 που είμαι εγώ τα γόνατα είναι σε άνετη θέση και κάθεσαι πάνω και όχι μέσα στην μοτοσυκλέτα, η πραγματικότητα είναι διαφορετική από την εικόνα. Στο πρώτο ταξίδι όταν έρθει Ελλάδα θα το δούμε καλύτερα, αν και μην περιμένετε να αλλάξει η άποψη. Ήδη συμπληρώσαμε 350 χιλιόμετρα και πάμε για τα 500, που σημαίνει πως η αρχική εικόνα μάλλον θα παραμείνει.

Η Yamaha είχε πολλά χρόνια να μας δώσει μία πραγματική Adventure μοτοσυκλέτα, μία μοτοσυκλέτα που να πηγαίνει γρήγορα στην άσφαλτο και εξαιρετικά στο χώμα και να μην κοστίζει μία περιουσία. Το επίπεδο του Tenere είναι πραγματική έκπληξη, είναι πολύ πάνω από αυτό που περιμέναμε, τα όριά του είναι πολύ πιο πάνω από τις δυνατότητες του μέσου αναβάτη, και δεν ζητά τίποτα από τον αναβάτη του, μονάχα να το καβαλήσει και να φύγει.

Έχουμε λοιπόν να πούμε πολλά, για την κατασκευή, την απόδοση σε στροφιλίκι, σε κοτρώνες, πέτρες, αυτοκινητόδρομους και επαρχιακούς. Για τα φρένα που θέλουν επίσης ανάλυση, για την μετάδοση και τον κινητήρα. Ο ενθουσιασμός είναι αντιστρόφως ανάλογος για ένα βασικό μοντέλο, με την διαφορά πως αυτό δεν είναι πλέον ένα βασικό μοντέλο. Είναι ο άξιος συνεχιστής του ονόματος, είναι το Tenere που υποσχέθηκε η Yamaha. Και την υπόσχεσή της, την κράτησε με το παραπάνω!

Ετικέτες

Η ιστορία του ΜΟΤΟ κυνηγώντας έξι παγκόσμια ρεκόρ της FIM με τις Suzuki Hayabusa και Kawasaki GTR 1400 στο Nardo

Σπάζοντας 6 παγκόσμια ρεκόρ ταχύτητας της FIM στο Nardo
1
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

23/10/2023

Ήταν Μάρτιος του 2009 όταν το ΜΟΤΟ ταξίδεψε στην “στρογγυλή” πίστα του Nardo της νότιας Ιταλίας, συμμετέχοντας στην προσπάθεια της Pirelli να σπάσει μέσα σε 24 ώρες, όλα  τα ρεκόρ μέσης ωριαίας ταχύτητας της FIM, με μια Suzuki Hayabusa Gen II και μια Kawasaki GTR 1400. Συνολικά 21 αναβάτες, εκ των οποίων πέντε δοκιμαστές της Pirelli και δεκαπέντε δημοσιογράφοι απ’ όλο τον κόσμο, ξεκινήσαμε στις 12:30 το μεσημέρι μια σκυταλοδρομία με μοναδικό στόχο να μην πέσει η βελόνα του κοντέρ κάτω από τα 240km/h! Με την έλευση της επετειακής έκδοσης Suzuki Hayabusa για τα 25 χρόνια του μοντέλου, ας θυμηθούμε μία επική ιστορία:

2

Μοτοσυκλέτες σαν το Suzuki Hayabusa και το Kawasaki GTR 1400 έχουν γεννηθεί για να κάνουν καλά μία δουλειά. Να ταξιδεύουν για ώρες με 200άρες! Οι μεγάλοι τετρακύλινδροι κινητήρες τους γουργουρίζουν σε αυτά τα χιλιόμετρα χωρίς να ιδρώνει το αυτί τους και καταπίνουν μεγάλες αποστάσεις στις εθνικές οδούς μέσα σε λίγες ώρες. Αν δεν υπήρχαν αυτά τα “αναθεματισμένα” όρια ταχύτητας για να κινούνται με ασφάλεια (και λογική κατανάλωση καυσίμου…) όλοι οι άλλοι οδηγοί και αναβάτες στις σύγχρονες εθνικές οδούς, τότε αυτά τα κτήνη θα έφταναν από τη μια πόλη της Ευρώπης στην άλλη πιο γρήγορα από οποιοδήποτε αεροπλάνο. Ένας καλός τρόπος για να μάθουμε πόσα χιλιόμετρα θα μπορούσαν να καλύψουν μέσα σε 24 ώρες αν δεν υπήρχαν όρια ταχύτητας, είναι να πας σε μια πίστα σαν του Nardo που σου επιτρέπει να τερματίζεις τη βελόνα του κοντέρ σε κάθε γύρο που κάνεις. Οι γερμανικές Autobahn δεν έχουν όρια ταχύτητας σε κάποια τμήματα, όμως η κίνηση είναι πυκνή και σπανίως μπορείς να διατηρήσεις για μεγάλα χρονικά διαστήματα ταχύτητες άνω των 150km/h.

3

Θα μπορούσες να κάνεις μερικά χιλιόμετρα τέρμα γκάζι στην εθνική και μετά να υπολογίσεις με μαθηματικά πόσα χιλιόμετρα θα μπορούσες να καλύψεις μέσα σε 24 ώρες με μια Hayabusa, όμως αυτό δεν θα είχε καμία σχέση με την πραγματικότητα. Διότι όποιον υπολογισμό κι αν κάνεις, η πραγματική ζωή είναι πάντα πιο σκληρή από την θεωρία.

Κι αυτό αποδείχτηκε εκείνη την ημερά στο Nardo, όπου χρειάστηκε να κρατήσουμε την βελόνα του κοντέρ πάνω από τα 230km/h πραγματικά επί 12 ώρες για να επιτύχουμε μέση ωριαία 208,87km/h και να σπάσουμε το παγκόσμιο ρεκόρ στην κατηγορία Α12 της FIM.

Σε αντίθεση με τις κουβέντες της καφετέριας, τα παγκόσμια ρεκόρ ταχύτητας της FIM έχουν πολύ αυστηρούς κανόνες. Τόσο αυστηρούς που αν η ταχύτητα του αέρα ξεπεράσει τα 14km/h τότε ακυρώνονται, ακόμα κι αν χρειάζεσαι μόλις μερικούς γύρους για να ολοκληρώσεις την προσπάθεια.

4

Συγκεκριμένα στο Nardo, η FIM απαιτεί να οδηγείς συνεχώς μέσα σε μια συγκεκριμένη λωρίδα πλάτους μερικών εκατοστών, ώστε η απόσταση που θα κάνεις σε κάθε γύρο να είναι ακριβώς 12,5 χιλιόμετρα. Ούτε εκατοστό λιγότερα! Με λίγα λόγια δεν μπορείς να μπεις πιο μέσα για να κάνεις την περίμετρο της πίστας μικρότερη, ούτε φυσικά σε συμφέρει να πάρεις την “ανοιχτή γραμμή” διανύοντας μεγαλύτερη απόσταση σε κάθε γύρο, διότι η FIM υπολογίζει την απόσταση με τον αριθμό των γύρων και όχι με ηλεκτρονικά συστήματα GPS. Μάλιστα οι άνθρωποί της έχουν διαρκώς τα μάτια τους πάνω σου, ώστε αν φύγεις από το μονοπάτι να διακόψουν τη διαδικασία και να ακυρώσουν όποιο ρεκόρ θα έκανες από εκεί και πέρα.

Κι αυτά δεν είναι οι μόνοι μπελάδες που έχεις στην πραγματική ζωή. Θα χρειαστεί να κάνεις ανεφοδιασμούς, χάνοντας πολύ χρόνο μπαίνοντας και βγαίνοντας από τα πιτς, πέρα από τον χρόνο που χρειάζεται για να γεμίζεις τα μεγάλα ρεζερβουάρ των 25 λίτρων.

Το οποίο δεν είναι απλώς χρονοβόρο, αλλά και πολύ επικίνδυνο! Η μία και μοναδική σύσταση που μας έκαναν τρεις φορές οι άνθρωποι της Pirelli για να βεβαιωθούν πως το καταλάβαμε σχετικά με την διαδικασία, αφορούσε την απώλεια της αίσθησης της ταχύτητας όταν πας για μεγάλα χρονικά διαστήματα με υψηλές ταχύτητες. Όταν κινείσαι για πολύ ώρα με πάνω από 200km/h, αρχίζεις σιγά-σιγά να συνηθίζεις την κίνηση του περιβάλλοντος, με αποτέλεσμα όταν φρενάρεις στα 100km/h να νομίζεις πως έχεις 50km/h και όταν φρενάρεις στα 50km/h να νομίζεις πως έχεις σταματήσει. Οπότε αν ακούσετε ιστορίες που αφορούν “χαζές” πτώσεις μέσα σε βενζινάδικα της εθνικής μετά από κάποιο πολύωρο κυνηγητό με υψηλές ταχύτητες μεταξύ φίλων, μην βιαστείτε να γελάσετε…

5

Στην δική μας περίπτωση, θα έπρεπε να είμαστε προσεκτικοί επιβραδύνοντας για να μπούμε στα πιτς, όμως την ίδια στιγμή δεν είχαμε την πολυτέλεια να κόψουμε υπερβολικά νωρίς ταχύτητας, διότι ο χαμένος χρόνος θα είχε τεράστιο κόστος.

Το πλάνο προέβλεπε 11 αναβάτες για την Kawasaki GTR 1400 και 10 αναβάτες για την Suzuki Hayabusa, οι οποίοι θα αλλάζαμε σέλες κάθε 25 λεπτά. Σε αυτά τα 25 λεπτά θα έπρεπε να έχεις διαρκώς την βελόνα του ταχύμετρου του στα 240km/h, που σύμφωνα με τους υπολογισμούς της Pirelli αντιστοιχούσαν σε περίπου 230Km/h πραγματικά. Μάλιστα για να μας διευκολύνουν είχαν τραβήξει και δυο γραμμές με μαρκαδόρο, όπου έπρεπε να βρίσκεται ανάμεσά τους η βελόνα του κοντέρ. Η εκκίνηση δόθηκε στις 12:30 το μεσημέρι, παρουσία της επιτροπής της FIM και η σειρά του ΜΟΤΟ για να καβαλήσουμε πρώτη φορά ήταν στις 14:30, ξεκινώντας με την Hayabusa.

Σε αυτό το πρώτο 25λεπτο με το κοντέρ στα 240km/h ακατέβατα, διαπιστώσαμε τρία πολύ ενδιαφέροντα πράγματα. Το πρώτο ήταν πως με 240km/h, το Hayabusa Gen 2 ήπιε 20 λίτρα ιταλικής βενζίνης και διένυσε απόσταση 98 χιλιομέτρων με μέση ωριαία 229km/h.

Επίσης στο κοντέρ της Kawasaki GTR βάλει με το μαρκαδόρο τη γραμμή στα 250km/h και η πραγματική της ταχύτητα ήταν λίγο μεγαλύτερη από του Hayabusa Gen II.

Το τρίτο αφορούσε τη δυσκολία να ακολουθήσεις στη γραμμή που είχε καθορίσει η FIM, χωρίς να σε “ρουφήξει” μέσα η κεκλεισμένη πίστα. Στους πρώτους τρεις γύρους των 12,5 χιλιομέτρων ήταν εύκολο, αλλά όσο περνούσαν τα λεπτά, η μονοτονία της διαδρομής και η υψηλή ταχύτητα που “έσβηνε” τον περιβάλλοντα χώρο, άρχιζαν να σε αποκοιμίζουν.

6

Όμως εκεί που πραγματικά η κατάσταση έγινε ζόρικη, ήταν βαθιά τα μεσάνυχτα, όταν ήρθε η σειρά μας να καβαλήσουμε για πρώτη φορά την GTR 1400.

Η πίστα του Nardo είναι σε μια απομακρυσμένη από τον πολιτισμό περιοχή για να μην ενοχλεί ο θόρυβος τους κατοίκους. Υπάρχουν κάποια χωριουδάκια τριγύρω, αλλά το βράδυ σβήνουν μέχρι και το τελευταίο κερί, επικρατώντας απόλυτο σκοτάδι. 

Έτσι, σε αντίθεση με την οδήγηση το βράδι σε εθνική οδό όπου έχεις ένα σημείο αναφοράς του γενικού χώρου, μέσα στην πίστα του Nardo είναι σαν να κάνεις γύρους πάνω στους δακτύλιους του Κρόνου στο μαύρο σκοτάδι του διαστήματος.

Στην κυριολεξία παθαίνεις vertigo μετά από δέκα λεπτά οδήγησης, καθώς είναι τρομερά δύσκολο να καταλάβεις την πραγματική απόσταση που έχει το κάθε φως που βλέπεις στο βάθος. Κάτι σαν την ταινία TRON, ένα πράγμα…

Σημασία βέβαια έχει τί έγραψαν στα βιβλία τους οι άνθρωποι της FIM και το αποτέλεσμα ήταν έξι νέα Παγκόσμια Ρεκόρ στην κατηγορία Α 12 (μοτοσυκλέτες 1350-2000 κυβικών) όπου ανήκει η GTR 1400.

Στην κατηγορία Α 11 (μοτοσυκλέτες έως 1350 κυβικά) όπου ανήκει η Hayabusa Gen II, η ομάδα των δοκιμαστών της Pirelli είχε κάνει ήδη το παγκόσμιο ρεκόρ με μια ειδικά τροποποιημένη Hayabusa Gen I και ειδικά ελαστικά, σημειώνοντας μέση ωριαία 253,630km/h στο πρώτο 12ωρο! 

 

9

Το δικό μας πρώτο ρεκόρ με την GTR 1400 αφορούσε τα 10 χιλιόμετρα, όπου τα καλύψαμε σε 2 λεπτά και 29 δευτερόλεπτα με μ.ω.τ. 240,02km/h

 

Το δεύτερο ήταν για τα 100 χιλιόμετρα, όπου χρειαστήκαμε 26 λεπτά και 8 δευτερόλεπτα με μ.ω.τ. 229,55km/h

 

Το τρίτο ρεκόρ ήταν για τα 1000 χιλιόμετρα, που τα καλύψαμε σε 4 ώρες και 30 λεπτά με μ.ω.τ. 221,12km/h

 

Τα υπόλοιπα τρία ρεκόρ αφορούσαν τον χρόνο, δηλαδή την πρώτη ώρα, τις έξι ώρες και τις δώδεκα ώρες.

Συγκεκριμένα την πρώτη ώρα κάναμε 222,7 χιλιόμετρα

Το πρώτο εξάωρο κάναμε 1.430 χιλιόμετρα και στις δώδεκα ώρες οδήγησης είχαμε κάνει 2.502,8 χιλιόμετρα!

8

Η FIM έχει κατηγορίες ρεκόρ μέχρι και τις πρώτες δώδεκα ώρες, οπότε τα δικά μας 24ωρα ρεκόρ δεν καταγράφηκαν επίσημα. Σε κάθε περίπτωση ο στόχος της Pirelli επιτευχθεί, με την Hayabusa και την GTR να κάνουν πάνω από 5.000 χιλιόμετρα σε 24 ώρες, με το κοντέρ τους να δείχνει συνεχώς 240km/h.