Οδηγούμε Yamaha Tenere 700 – Πρώτες εντυπώσεις! [VIDEO]

«Υπόσχεση που τηρήθηκε»
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

21/5/2019

Ζωντανά από την Ισπανία παρακολουθείτε την εξέλιξη της παρουσίασης του Yamaha Tenere 700, που τόσο πολύ περιμένατε να δείτε, κρίνοντας από τα μηνύματα που έχουμε πάρει αυτές τις ημέρες, τα οποία μάλιστα ξεκίνησαν πριν την αποστολή εκδηλώνοντας ανυπομονησία, κάτι που είχαμε καιρό να δούμε για νέο μοντέλο! Λίγο το όνομα, λίγο η ταυτότητα χρήσης που ταιριάζει απόλυτα στο δικά μας δεδομένα, λίγο και η υπόσχεση της Yamaha πως θα φτιάξει εκείνο που θέλει ο κόσμος, και όχι αυτό που αρχικά είχε βάλει στόχο, και το ενδιαφέρον για το Tenere 700 έχει αρχίσει να κυμαίνεται στα επίπεδα του πρώτου Tracer… Το πρόβλημα για μια μερίδα Ελλήνων είναι πως δεν έρχεται σε τιμή που να θυμίζει MT-07. Τους έξω από εδώ δεν τους απασχολούν τέτοια θέματα. Οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι, και μιλήσαμε με πολλούς, το βρίσκει εξαιρετικά φθηνό. Για το ποιος έχει δίκιο και άδικο, ο κόσμος έχει απαντήσει ήδη μόνος του. Η πλειοψηφία χρόνια τώρα έχει αποφανθεί. Διότι να θυμηθούμε πως έτσι ξεκίνησε το Tenere, ως μία πολύ φθηνή λύση για την δημιουργία ενός Adventure μοντέλου βασισμένο σε μία γυμνή μοτοσυκλέτα. Μόλις βγήκε στον δρόμο για δοκιμές και αποθανατίστηκε σε κατασκοπευτικές φωτογραφίες, ο κόσμος αντέδρασε. Συλλογικά τελείως, από εκείνες τις φορές που το κοινό έχει ταυτόχρονα την ίδια ιδέα, όπως το σμήνος πουλιών που αλλάζει ταυτόχρονα κατεύθυνση δίχως κανείς να δώσει το πρόσταγμα, ζήτησαν από την Yamaha να το πάρει πίσω και να τους δώσει ένα καινούριο. Ένα που δεν θα έχει μόνο το όνομα, ένα Tenere που να είναι όσο φθηνό γίνεται χωρίς όμως να προσφέρει κάτι λιγότερο από αυτό που υπόσχεται το όνομά του. Κι ας μην κάνει όσο ένα MT-07. Ο κόσμος λοιπόν μίλησε, η πλειοψηφία είχε μία συγκεκριμένη στάση και η Yamaha αποφάσισε να ακούσει την πλειοψηφία. Το πήρε πίσω και ξεκίνησε την ανάπτυξη ενός νέου μοντέλο. Κάπου στην πορεία, κι αρκετά νωρίς είναι η αλήθεια, επέλεξαν να ολοκληρώσουν πρώτα την εξέλιξη ενός πρωτότυπου το οποίο θα ξέφευγε από την πεπατημένη οδό και θα ήταν ένα λειτουργικό concept που θα σήκωνε ολόκληρο το βάρος της εξέλιξης για την μοτοσυκλέτα παραγωγής. Έτσι γεννήθηκε το Τ7.

Η Yamaha είναι πολύ μπλε και καθόλου πορτοκαλί, κι αυτό σημαίνει πολύ απλά πως δεν ασχολούνται όλοι με το Enduro, τα Rally και γενικότερα το χώμα… Έχει μία μικρή και πολύ δεμένη ομάδα που μάλιστα έχει βάλει στόχο να σπάσει το σερί της KTM στο Dakar, αλλά μέχρι εκεί. Αυτό σημαίνει πως υπήρχε μία μικρή έλλειψη προσωπικού που θα ήταν ικανό να φέρει εις πέρας την δημιουργία ενός τόσο σοβαρού εμπορικά μοντέλου. Για αυτό και επιστρατεύτηκε ο Project Leader των WR / YZ να αναλάβει την εξέλιξη του Tenere από την αρχή και δοκιμαστές – αναβάτες έγιναν η αφρόκρεμα των Rally!

Yamaha T7: Το έκαναν βίδες! Και μας πείραξε προσωπικά…

Σβήνοντας όσα είχαν κάνει, έστω κι αυτά τα λίγα, και ξεκινώντας την διαδικασία της εξέλιξης από την αρχή, έδιναν μία υπόσχεση στον κόσμο: «Σας ακούσαμε, θα φτιάξουμε αυτό που θέλετε». Δεν είναι εύκολο να υποστηρίξεις κάτι τέτοιο, πρώτα γιατί ο κόσμος τα θέλει όλα και μάλιστα και πολύ φθηνά και πολύ γρήγορα και δεύτερον γιατί η κατηγορία αυτή που καλείται «να κάνει τα πάντα» πρέπει να συνδυάσει άψογη συμπεριφορά στην άσφαλτο και εξίσου καλή στο χώμα. Με παρονομαστή σε όλα τα παραπάνω την πολύ καλή τιμή. Παλιότερα αυτός ο συνδυασμός δεν μπορούσε να γίνει σε μοτοσυκλέτες μαζικής παραγωγής, πρακτικά τουλάχιστον δεν μπορούσε να γίνει. Σήμερα όμως τα ασυμβίβαστα μπορούν να πραγματοποιηθούν καθώς η τεχνολογία και η εμπειρία έχουν κάνει άλματα. Η διαδικασία που ακολουθήσε η Yamaha στο Tenere ήταν να πραγματοποιεί συνεχώς ολοένα και περισσότερες δοκιμές απορρίπτοντας συνέχεια ό,τι δεν άρεσε, ή δεν δούλευε μέχρι να φτάσουν τον υψηλά τοποθετημένο στόχο που ο κόσμος και όχι οι ίδιοι, είχε θέσει ξεκάθαρα κι απόλυτα.

Τα κατάφεραν και μάλιστα τόσο καλά, που θα πρέπει να αποτελούν πλέον παράδειγμα και για άλλους κατασκευαστές που θα κληθούν κι εκείνοι στο μέλλον να ακούσουν το δικό τους κοινό! Περισσότερα από 250 χιλιόμετρα σε χώμα και σχεδόν πεντακόσια στο σύνολο έχει το πρόγραμμα της παρουσίασης, που πρέπει να θεωρείται από το πιο σφιχτά σε χρόνους, καθώς η φωτογράφιση περίπου 40 διαφορετικών αναβατών είναι εξαιρετικά χρονοβόρα διαδικασία. Από τα πρώτα χιλιόμετρα αφήσαμε πίσω άσφαλτο και μπήκαμε σε χώμα τριμμένο στο επίπεδο της άμμου, πασπαλισμένο με χαλίκι που έδωσε για λίγο την θέση του σε κοτρώνες πριν συνεχίσει με αμμοπαγίδες. Για τα Pirelli Scorpion που φορούν τα Tenere η πρόκληση ήταν μεγάλη, ιδίως για το μπροστινό που πάσχιζε να προσφέρει πρόσφυση και δεν τα κατάφερνε συχνά. Οδηγώντας σε ένα ικανοποιητικό ρυθμό το Tenere πολύ γρήγορα αποκαλύπτει τις καταβολές του, την αιτία που η εξέλιξή του κράτησε τόσο καιρό και που σίγουρα δεν πήγε χαμένη. Τόσους γύρους ανά την υφήλιο πήγε το Τ7, τόσοι αγωνιζόμενοι πήραν μέρος στην εξέλιξή του και υπάρχει τώρα ένα αποτέλεσμα που η Yamaha είχε πολύ καιρό να μας δώσει σε Adventure μοτοσυκλέτα!

Με δεδομένο πως όλοι όσοι ενεπλάκησαν, σχημάτισαν μία ομάδα που δεν δούλευε πάντα μαζί, πως άρπαξαν κόσμο κυριολεκτικά από διάφορα τμήματα του ομίλου, το αποτέλεσμα τους δικαιώνει. Πρόκειται για μία μοτοσυκλέτα που στο επίπεδό της τιμής της προσφέρει μία συμπεριφορά που ανταποκρίνεται σε πολύ ακριβότερες μοτοσυκλέτες. Οι ικανότητές της στο χώμα ξεπερνούν κατά πολύ τις ανάγκες του μέσου αναβάτη, ενώ με καίριες επεμβάσεις τα πράγματα μπορούν να φτάσουν σε επίπεδο Rally, τόσο απλά. Καλεσμένος βρίσκεται εδώ και ο Franco Caimi, ο αναβάτης των Rally και πρωταθλητής Enduro, που επίσης έχει εντυπωσιαστεί από το Tenere και μου έλεγε πόσα πολλά πράγματα της αγωνιστικής του μοτοσυκλέτας θα μπορούσαν να μπουν αυτούσια. Του φαίνεται εξαιρετικά κοντινή στην αγωνιστική. Αυτό δεν σημαίνει πως είναι “Ready to Race”, δεν ήταν κι αυτός ο στόχος της Yamaha άλλωστε. Το κοινό του Tenere είναι πολύ πιο μεγάλο, πολύ πιο γενικό, για να μπει σε μία και μόνο ταμπέλα. Το γεγονός πως υπερπληρώνει τις ανάγκες του μέσου αναβάτη, έχει να κάνει και με το γεγονός πως οι ανάγκες αυτές δεν είναι ιδιαίτερα υψηλές σε ότι αφορά το χώμα. Την πρώτη ημέρα της οδήγησης περάσαμε από πολλές φλαταδούρες με χαλίκι, από εκείνες που περνάς καθιστός στην σέλα, όμως υπήρχαν γερές δόσεις απαιτητικής οδήγησης στο χώμα, με ανηφόρες, κατηφόρες, άλματα, γκρεμούς και κοτρώνες. Αυτό έφτιαξε ένα σκηνικό που θυμίζει παλιές εποχές παρουσιάσεων, τότε που δεν χρειαζόσουν δέκα στάσεις για να αλλάξεις κάμερες και να αποθανατίσεις την στιγμή στα social media. Τότε που οι παρουσιάσεις είχαν πραγματική περιπέτεια. Η Yamaha έφτιαξε μία τέτοια για το Tenere κι ακόμη ζούμε την εξέλιξή της. Την τελευταία δεκαετία πάντως, κανείς δεν έχει σχεδιάσει μία πρώτη επαφή μοτοσυκλέτας με δημοσιογράφους που να έχει τόσο χώμα και απαιτητικά κομμάτια.

Οι αναρτήσεις της Kayaba κάνουν την δουλειά που πρέπει, με γραμμικότητα στην λειτουργία τους και διαβάζοντας σωστά τα εμπόδια. Πίσω δεν χοροπηδά σαν κατσίκι και μπροστά πρέπει να χτυπήσεις πέτρες με μεγάλη ταχύτητα για να διώξει το τιμόνι. Οι ρυθμίσεις που είναι κοινές και για τα δύο καλάμια, έχουν σχετικά καλό βήμα όπου με τρία κλικ έχεις τελείως διαφορετική συμπεριφορά. Αυτή είναι ανάλυση για την επιστροφή και το τεύχος βέβαια. Ο κινητήρας είναι ο γνωστός μας με τον crossplane στρόφαλο δίχως καμία αλλαγή πέραν της τροφοδοσίας και της αναπνοής του. Η ECU που αναλαμβάνει την διαχείριση έρχεται από την ανατολή και είναι από το πάνω ράφι, η καλύτερη μονάδα που μπορεί κανείς να προμηθευτεί εκτός Ευρώπης. Οι διαφορές στην απόκριση είναι εμφανείς και χρειάζεται κι εδώ αρκετή ανάλυση για την πλήρη παρουσίαση στην επιστροφή.

Από πλευράς ποιότητας το Tenere είναι πολύ πιο πάνω από το αρχικό επίπεδο των MT-07 με πρώτο και καλύτερο το γεγονός πως δεν χρειάζεται να αλλάξεις αναρτήσεις. Υπάρχουν παρατηρήσεις, όπως το άβαφο πλαστικό κάτω από την σέλα που θέλει κιόλας αλλαγή μετά από τέσσερις ημέρες χώμα, όμως αυτό είναι κάτι που κι εύκολα αλλάζει και κόστος δεν έχει. Η βαφή θα μπορούσε να είναι καλύτερη, όμως δεν σου δίνει την εντύπωση πως σε λίγο καιρό το Tenere θα είναι αγνώριστο. Περισσότερο αυτές οι παρατηρήσεις έχουν να δείξουν σε εσάς πως εμείς ψάξαμε την μοτοσυκλέτα που καβαλήσαμε και λιγότερο εκβιάζουν κάποιο αρχικό συμπέρασμα. Από την πλειοψηφία όσων είμαστε εδώ και μαζί με εμένα, το Tenere θα μπορούσε να γίνει η επόμενη προσωπική μας μοτοσυκλέτα. Κι όταν το λες αυτό για ένα «βασικό» μοντέλο, κι όχι για κάποια ακριβή και υπερ-εξοπλισμένη Adventure η βαρύτητα είναι πολλαπλάσια.

Στην άσφαλτο έχει μία σταθερότητα που φτάνει μέχρι και τα 190 χιλιόμετρα με την τελική στο κοντέρ να φτάνει το υψηλότερο νούμερό της λίγο πιο πάνω, στα 202-203, σε μία ημέρα μάλιστα με έντονο αέρα. Δεν θα έπρεπε να πάει και παραπάνω με δεδομένο πως φορά σαμπρέλες. Προς το παρόν δεν υπάρχει και κάποια πιθανότητα για να το παραγγείλει κανείς με διαφορετικές ζάντες, από τον εξαιρετικά πλούσιο κατάλογο με αξεσουάρ που έχει η Yamaha, ωστόσο για το χώμα οι σαμπρέλα είναι πάντοτε μία πρόσθετη ασφάλεια. Στον κατάλογο θα βρει κανείς και ψηλότερη και χαμηλότερη σέλα. Και είναι αυτή μία από τις πιο κοινές ερωτήσεις γιατί κοιτώντας το στις φωτογραφίες παίρνεις την εντύπωση πως το ρεζερβουάρ είναι πολύ ψηλά, πως η σέλα είναι πολύ χαμηλά συγκριτικά με αυτό και πως η θέση οδήγησης θα είναι μία τυπική «γιαπωνέζικη» και συνεπώς ακατάλληλη τόσο για γρήγορη οδήγηση στο χώμα, όσο και για μεγάλες αποστάσεις.

Καταρχήν το Tenere είναι πλήρως ευρωπαϊκή μοτοσυκλέτα, και θα το αναλύσουμε κι αυτό στο τεύχος. Από εκεί και πέρα η εικόνα αυτή που σχηματίζεις δεν αλλάζει ούτε όταν το βλέπεις από κοντά και συγκεκριμένα από το πλάι και χαμηλά. Η πραγματικότητα διαφέρει πλήρως! Στα 1.83 που είμαι εγώ τα γόνατα είναι σε άνετη θέση και κάθεσαι πάνω και όχι μέσα στην μοτοσυκλέτα, η πραγματικότητα είναι διαφορετική από την εικόνα. Στο πρώτο ταξίδι όταν έρθει Ελλάδα θα το δούμε καλύτερα, αν και μην περιμένετε να αλλάξει η άποψη. Ήδη συμπληρώσαμε 350 χιλιόμετρα και πάμε για τα 500, που σημαίνει πως η αρχική εικόνα μάλλον θα παραμείνει.

Η Yamaha είχε πολλά χρόνια να μας δώσει μία πραγματική Adventure μοτοσυκλέτα, μία μοτοσυκλέτα που να πηγαίνει γρήγορα στην άσφαλτο και εξαιρετικά στο χώμα και να μην κοστίζει μία περιουσία. Το επίπεδο του Tenere είναι πραγματική έκπληξη, είναι πολύ πάνω από αυτό που περιμέναμε, τα όριά του είναι πολύ πιο πάνω από τις δυνατότητες του μέσου αναβάτη, και δεν ζητά τίποτα από τον αναβάτη του, μονάχα να το καβαλήσει και να φύγει.

Έχουμε λοιπόν να πούμε πολλά, για την κατασκευή, την απόδοση σε στροφιλίκι, σε κοτρώνες, πέτρες, αυτοκινητόδρομους και επαρχιακούς. Για τα φρένα που θέλουν επίσης ανάλυση, για την μετάδοση και τον κινητήρα. Ο ενθουσιασμός είναι αντιστρόφως ανάλογος για ένα βασικό μοντέλο, με την διαφορά πως αυτό δεν είναι πλέον ένα βασικό μοντέλο. Είναι ο άξιος συνεχιστής του ονόματος, είναι το Tenere που υποσχέθηκε η Yamaha. Και την υπόσχεσή της, την κράτησε με το παραπάνω!

Ετικέτες

Οδηγούμε Triumph Tiger Sport 660 2022 – Αποστολή στην Πορτογαλία

Αληθινά sport - Αναβαθμίζει την κατηγορία
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/12/2021

Περιμέναμε να το οδηγήσουμε από την ώρα που βγήκε το Trident και αρχίσαμε να ανυπομονούμε για αυτό μετά τα πρώτα χιλιόμετρα με το Trident και την πρώτη εμπειρία με αυτόν κινητήρα. Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ ξέρετε άλλωστε πως πρόκειται για τριλογία, ακόμη μία μοτοσυκλέτα ετοιμάζεται με τον ίδιο κινητήρα και κοιτάτε προς on-off μεριά για να ξέρετε τι να περιμένετε ή απλά δείτε τις επιλογές στην γκάμα της Yamaha που η Triumph απόλυτα στοχεύει να παρουσιάσει αντίστοιχες προτάσεις.

To Trident μπήκε απέναντι από το MT-07 και τώρα το Tiger 660 απέναντι από το Tracer 700 όπως ξεκάθαρα και επανειλημμένως τοποθετήθηκαν στην παρουσίασή τους οι Άγγλοι, αναφέροντας και την Yamaha και τα μοντέλα της, όταν μίλησαν για ανταγωνισμό.

Παρέα με τους Άγγλους και Αμερικανούς συναδέλφους και λοιπούς καλεσμένους, βγήκα αμέσως μετά σε γνώριμους δρόμους της νότιας Πορτογαλίας για να πάρουμε μία πρώτη γεύση από τον τρόπο που επέλεξε η Triumph να τοποθετηθεί απέναντι στον ανταγωνισμό, κι ευτυχώς δεν διάλεξε την αντιγραφή, ούτε έβαλε πρωταρχικό στόχο την τιμή πώλησης.

Αυτό φαινόταν ήδη από τα τεχνικά χαρακτηριστικά με επώνυμες αναρτήσεις, διαφορετικές επιλέξιμες χαρτογραφήσεις και ένα βασικό αλλά πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών που έκαναν την διαφορά στο χαρτί. Η εφαρμογή απέχει πολύ από την θεωρία βέβαια και στα πρώτα χιλιόμετρα τα πράγματα δεν είχαν ξεκαθαρίσει ως προς πια κατεύθυνση πήρε τελικά η Triumph, καθώς κινούμασταν μέσα σε πολυσύχναστους συνδετικούς δρόμους. Κατευθυνόμαστε βόρεια, αφήνοντας την τουριστική παραλία μέχρι να φτάσουμε στο κέντρο μίας περιοχής με έντονο ανάγλυφο που αποτελεί τον τοπικό παράδεισο των μοτοσυκλετιστών. Πολλές παρουσιάσεις έχουν γίνει στο ίδιο σημείο, η Triumph παρουσίασε στους ίδιους δρόμους το Scrambler 1200 λιώνοντας σχεδόν όλα τα μαρσπιέ στην επαφή τους με την άσφαλτο και την Κυριακή που οδηγούμε εμείς, υπάρχουν πολλές ομάδες που έχουν βγει να κάνουν το ίδιο. Μαζί με την νότια Σαρδηνία οι διαδρομές αυτές είναι από τις πιο γεμάτες σε στροφές που υπάρχουν στην Μεσόγειο και δεν είναι τυχαίο που η Triumph επέλεξε αυτό ακριβώς το κομμάτι για το 660, το Sport των Tiger. Έχει κάνει αρκετή δουλειά για να το εξοπλίσει κατάλληλα, έχει βάλει ένα πιρούνι που αξίζει τα λεφτά του, ένα ψαλίδι που όχι και τόσο αλλά κάνει ωστόσο την δουλειά του και έφτιαξε μία μοτοσυκλέτα που μπορεί να οδηγηθεί πάρα πολύ γρήγορα, χωρίς σοβαρές παραχωρήσεις και πολλές προϋποθέσεις. Ξέρετε πόσες τέτοιες υπάρχουν στην ευρύτερη κατηγορία, τσεκάροντας ακριβώς αυτά τα κουτάκια; Ελάχιστες κι αυτό αν ανοίξεις την ψαλίδα και αρχίσεις να περιλαμβάνεις κι άλλα μοντέλα που ξεφεύγουν σε κυβισμό.

Βέβαια ακόμη εκείνη την στιγμή ζούσαμε με τις υποσχέσεις, δεν είχαμε δει κάτι στην πράξη για αυτό και στην πρώτη στάση έγιναν οι απαραίτητες διατυπώσεις. Ο πλοηγός είναι ένας τύπος που τα τελευταία είκοσι χρόνια εργάζεται σε μία εταιρεία που ελέγχει 6 πίστες στην Αγγλία, ανάμεσά τους το Cadwell Park και η δουλειά του είναι να προετοιμάζει αναβάτες για τους αγώνες, του BSB συμπεριλαμβανομένου. Την προηγούμενη εικοσαετία έτρεχε και ο ίδιος και είναι ένας τοπικός θρύλος εκεί πάνω, μετρώντας κάτι παραπάνω από 40 χρόνια μέσα στις πίστες. Πήρε πολύ πατριωτικά λοιπόν το «πάμε πολύ χαλαρά» και το «πιο σιγά πηγαίνω με Versys 300» και έσπασε αμέσως το ήδη μικρό μας γκρουπ στην μέση. Είχε έρθει η ώρα να διαπιστώσουμε πόσο καλά είχε προετοιμάσει η Triumph το μικρός της Tiger, πριν του πετάξει επάνω τα αυτοκόλλητα γράμματα “Sport”, και μάλιστα σε έντονο κόκκινο χρώμα να τα τονίσει κιόλας.

Θα σας πάω αμέσως στο τέλος για ένα πολύ σημαντικό συμπέρασμα και επιστρέφουμε για να δούμε την λογική πορεία της διεξαγωγής του, όπως και των υπολοίπων. Ξοδεύεις 17 λίτρα βενζίνης πηγαίνοντας μόνο σε στροφές, αν θυμάστε από το Trident ο κινητήρας είναι ιδιαίτερα οικονομικός, γράφεις εκατοντάδες χιλιομέτρων με αμέτρητες αλλαγές κατεύθυνσης πηγαίνοντας συνεχώς δεξιά κι αριστερά και βουτώντας από το ένα μαρσπιέ στο άλλο, κατεβαίνεις να γεμίσεις και δεν υπάρχει ούτε ένας μυς που να έχει πιαστεί, δεν αισθάνεσαι κούραση, δεν έχεις ταλαιπωρηθεί έχεις απλά διασκεδάσει. Αυτό είναι κάτι πολύτιμο. Είναι πραγματικό αγαθό και ήταν ακριβώς εκείνο που συζητούσαμε στο τέλος της ημέρας.

Πάμε στην αρχή λοιπόν, όπου ο γρηγορότερος εξηντάρης αποφασίζει να δείξει πώς οδηγούνται τα supersport 600άρια στον απίστευτο Cadwell Park κρατώντας την τρίτη σχέση στο κιβώτιο και κάνοντας αφρενάριστες εισόδους με τριψήφιο αριθμό χιλιομέτρων σε στροφές με κλειστές καμπές. Ανάμεσα στους πολλούς Πορτογάλους μοτοσυκλετιστές που κάνουν την βόλτα τους, είναι και καινούρια streetfighter, όπως 1290 Super Duke R, Yamaha MT10 κτλ, και σχολιάζουμε πως το Tiger 660 μέσα στον δρόμο που έχει κουλουριαστεί σαν το φίδι μετά από ένα καλό γεύμα πηγαίνει το ίδιο γρήγορα, έως και καλύτερα και σίγουρα πιο ξεκούραστα. Το πιρούνι τα δουλεύει τα χρήματά του, δεν παίζει παιχνίδια και μπορείς να το εμπιστευτείς ακόμη και όταν χρησιμοποιείς τα φρένα μέσα στην στροφή. Βέβαια για να μπεις με μία σχέση επάνω κουβαλώντας μπόλικη ταχύτητα στην είσοδο απαιτεί ένα βαθμό εξοικείωσης και εμπειρίας σε πίστα που απόλυτα ξεφεύγει από τον μέσο αναβάτη που στοχεύει το Tiger. Εκείνο το ξέσπασμα στις χαμηλές στροφές που έχει ένας δικύλινδρος είναι ένα ωραίο βοήθημα σε σφιχτό στροφιλίκι ώστε να κερδίσεις έδαφος στην έξοδο της στροφής, όταν οδηγείς γρήγορα σε άδειο, κλειστό δρόμο. Ο τρικύλινδρος της Triumph το αντισταθμίζει αυτό με την χαρακτηριστική του ευστροφία κι ένα γρανάζωμα που κάνει τις δύο πρώτες σχέσεις να θέλουν γρήγορα να δώσουν την θέση τους στην τρίτη, αντίστοιχα βέβαια επηρεάζει και τις σούζες για όποιον ενδιαφέρεται, καθώς το Tiger 660 θα σηκωθεί σε πολύ συγκεκριμένο φάσμα στροφών και ταχύτητας.

Το ζήτημα της sport οδήγησης δεν είναι πρωταρχικής σημασίας για μία μοτοσυκλέτα που προορίζεται για καθημερινή χρήση και για ταξίδια. Ωστόσο εκτός από την ίδια την Triumph που στην διάρκεια της παρουσίασης το έφερε στο προσκήνιο, το γεγονός πως φρόντισε με τον εξοπλισμό να τονίσει τα sport χαρακτηριστικά και δεν περιορίστηκε σε ένα αυτοκόλλητο απλά, μας δίνει και στοιχεία για τα πραγματικά όρια της μοτοσυκλέτας και τις αντιδράσεις της σε ακραίες καταστάσεις, όπως το φρενάρισμα πανικού. Υπάρχουν λοιπόν ορισμένα γκρίζα σημεία που θα αναφερθούν στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, σημειώνοντας πάντα πως στις παρουσιάσεις το βασικό είναι να έχουμε μία πρώτη γεύση της μοτοσυκλέτας και κυρίως να δούμε την φιλοσοφία της εταιρείας πίσω από την δημιουργία της, ώστε να ξέρουμε και αν έχει πετύχει εκείνο που ήθελε. Η δοκιμή στην Ελλάδα θα δώσει την πλήρη εικόνα, ιδιαίτερα στον τομέα των αναρτήσεων και είτε θα βάψει διαφορετικά είτε θα γκριζάρει περισσότερο κάποια μελανά σημεία με πρώτο παράδειγμα τα φρένα. Στο επόμενο τεύχος θα έχουμε εκείνα που χρειάζονται περισσότερη διερεύνηση.

Σε κάθε περίπτωση όμως, το 660 βάζει σοβαρή υποψηφιότητα αυτή την στιγμή να είναι η ταχύτερη μοτοσυκλέτα αυτής της κατηγορίας και μάλιστα με διαφορά, χωρίς ακόμη να φτάσουμε να μιλάμε για ιπποδυνάμεις ή να μετράμε επιδόσεις και επιταχύνσεις, αλλά μένοντας στον τρόπο που συμπεριφέρεται όταν ανέβει ο ρυθμός. Ο εμπρός τροχός βιδώνει κάτω και μπορείς να αγνοήσεις την αναπόφευκτη αποσταθεροποίηση του πίσω τροχού από την αλλαγή της γεωμετρίας όταν συμπιέζεις την ανάρτηση στο δυνατό φρενάρισμα. Τον διατάζεις μέσα από τα φαρδύ τιμόνι με τον άψογο μοχλό και με τα χέρια σου τοποθετημένα σε σωστή γωνία να αλλάξει κατεύθυνση, ξανά και ξανά σε διαδοχικές στροφές χωρίς ενδιάμεσες ευθείες και εκείνος εκτελεί με σαφήνεια. Το πλαίσιο από εκεί και πέρα φροντίζει να σβήσει τα υπόλοιπα και να ακολουθήσει και η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα ως ένα σύνολο που τα πάντα συνεργάζονται εξαιρετικά. Είπαμε, τα όποια μελανά σημεία κατά την συγκεκριμένη συμπεριφορά του αναβάτη θα τα δούμε στο επόμενο τεύχος, δεν είναι όλα ρόδινα. Οι αναρτήσεις ανήκουν στην Showa, μπροστά και πίσω με 150mm διαδρομής και οι δύο και το πιρούνι είναι SFF, έχει τις ρυθμίσεις ξεχωριστά στα καλάμια. Το αμορτισέρ διαθέτει και τηλεπροφόρτιση που είναι έξυπνα καλυμμένη από την βάση των πίσω αριστερά μαρσπιέ.

Σταθερότητα υπάρχει και στα πολλά χιλιόμετρα, σε σημείο να γίνεται αξιοζήλευτη και από μεγαλύτερες μάλιστα μοτοσυκλέτες την ίδια στιγμή που η προστασία από τον αέρα είναι σε καλά επίπεδα πριν ακόμη σηκώσεις την ζελατίνα που ρυθμίζεται σε πέντε θέσεις. Χωρίς να έχεις όγκο μπροστά σου, χωρίς να χάνεις σημεία του δρόμου που κρύβονται από την μοτοσυκλέτα, απολαμβάνεις την σωστή ανακατεύθυνση του αέρα που με την σειρά της συνηγορεί σε αυτό που λέγαμε αρκετά πιο πάνω, να αδειάσεις το ρεζερβουάρ οδηγώντας και να το γεμίσεις ξανά και ξανά χωρίς να χρειάζονται μεγάλες στάσεις. Εξαρχής η Triumph είχε βάλει στόχο να έχει αυξημένες ταξιδιωτικές ικανότητες το 660, από την πρώτη στιγμή που σχεδίαζε το Trident δηλαδή, έχοντας προνοήσει ώστε να υπάρχουν όλες οι βάσεις και απρόσκοπτη αλλαγή του υποπλαισίου. Στην εξελικτική αυτή διαδρομή αυτή φρόντισε να το προετοιμάσει και με έτοιμες βάσεις για τις βαλίτσες, ώστε να μην προεξέχει τίποτα όταν τις βγάζεις και η τοποθέτησή τους να γίνειται πανεύκολα. Διαθέτουν πλαϊνές βαλίτσες 57 λίτρων συνολικά που μπορούν να έχουν το χρώμα της μοτοσυκλέτας και κεντρική βαλίτσα 47 λίτρων που χωρά δύο full face κράνη. Ας σημειώσουμε πως η μοτοσυκλέτα έρχεται με Michelin Road 5 ως πρώτη τοποθέτηση, ένα καλό ελαστικό που ανεβάζει την αρχική τιμή πώλησης, αλλά είναι και απαραίτητο ταυτόχρονα.

Κραδασμοί δεν υπάρχουν, σε οποιοδήποτε φάσμα στροφών οδηγείς απαλλαγμένος από την επιρροή τους και η σέλα εκτός από το σωστό αφρώδες υλικό για να είναι άνετη, έχει και την απόσταση από το έδαφος που χρειάζεται για να μην βρίσκουν κάτω εύκολα τα μαρσπιέ, δίχως να λυγίζουν ταυτόχρονα υπερβολικά τα γόνατα. Μικρές λεπτομέρειες που κάνουν όμως τεράστια διαφορά αν δεν τις πετύχουν και στο 660 έχουν εργαστεί λες και ράβουν κουστούμι. Θα ήθελα τα μαρσπιέ λίγο πιο φαρδιά γιατί μία Νο 45 μπότα μετά βίας χωράει και όταν αρχίσεις να τα ξύνεις στην άσφαλτο, ξύνεις μαζί και την μπότα ή ακόμη χειρότερα αν διπλώσουν, γιατί δεν έχουν και κανένα μεγάλο αποστάτη, τρως κλωτσιά από τον δρόμο στο κουντεπιέ. Μεγαλύτερα νούμερα θα έχουν και μεγαλύτερο πρόβλημα.

Για να περιοριστεί το κόστος τα όργανα είναι ίδια με του Trident απλά έχουν αλλάξει το πλαίσιο και έχουν κάνει μικρές αλλαγές προσαρμόζοντας τα στα δεδομένα του 660. Προέρχονται από Ασιάτη κατασκευαστή, σε αντίθεση με του Tiger 900 που φτιάχνονται στην Ευρώπη, αλλά έχουν την ίδια υψηλή τεχνική κατασκευής, που σημαίνει πως η οθόνη είναι ένα σώμα με το gorilla glass και έτσι δεν δημιουργούνται αντανακλάσεις στον ήλιο. Και είχαμε τελείως καλοκαιρινές συνθήκες στην δοκιμή για να το δούμε αυτό, μπαινοβγαίνοντας μάλιστα κάτω από το παχύ φύλλωμα των δέντρων, αλλάζοντας συνεχώς συνθήκες φωτισμού.

Οι σχέσεις στο κιβώτιο κουμπώνουν με σαφήνεια και απουσιάζει το δυνατό «κλανκ» στην πρώτη, ένα από τα παλιά χαρακτηριστικά των Triumph που τείνουν να το αποβάλλουν τελείως. Ο συμπλέκτης είναι μονόδρομος και υποβοηθούμενος και μπορεί εύκολα να διαχειριστεί όλη την ροπή και την δύναμη του κινητήρα, που σημαίνει πως δεν θα ξεκολλήσεις τον πίσω τροχό κατεβάζοντας, ακόμη κι αν θέλεις να το κάνεις εσκεμμένα πριν από κάποια είσοδο σε στροφή. Στον πρόσθετο εξοπλισμό υπάρχει quickshifter που πολύ θα ήθελα να δω αν αξίζει τα λεφτά που το χρεώνουν, αλλά κάτι τέτοιο δεν ήταν δυνατό γιατί καμία από τις μοτοσυκλέτες της παρουσίασης δεν το διέθετε εκείνη την στιγμή. Η Triumph έχει ετοιμάσει έναν κατάλογο από 40 αξεσουάρ στον πρόσθετο εξοπλισμό τα οποία εξελίσσονται παράλληλα με την μοτοσυκλέτα και εσωτερικά από την ίδια την Triumph, αυτό σημαίνει πως καλύπτονται και από την ίδια, διετή εγγύηση. Η Triumph έχει αναπτύξει ξεχωριστή ομάδα για αυτό τον σκοπό, καθώς ήταν και η πρώτη από τους μεγάλους κατασκευαστές που όταν η μόδα του customizing μεσουρανούσε ανέπτυξε γκάμα με πάνω από 150 αξεσουάρ για αντίστοιχα μοντέλα της, στοχεύοντας στην επένδυση της εξατομίκευσης που επιζητούσαν οι αγοραστές.

Το Tiger έχει δύο χάρτες, που πλήρως επεξηγούν τον εαυτό τους, Road και Rain. Άλλη μία προσθήκη απέναντι στον ανταγωνισμό αν και στην πράξη είναι κάτι που ελάχιστα θα χρειαστείς. Η λειτουργία του ηλεκτρονικού γκαζιού είναι εξαιρετική, όσο γκάζι ζητήσεις, τόσο ακριβώς παίρνεις, μία τεχνολογία που οι κατασκευαστές χρειάστηκαν αρκετό καιρό να την καταφέρουν να δουλεύει απροβλημάτιστα και που πλέον ο ένας μετά τον άλλο έρχονται στο ίδιο σημείο. Το traction control δουλεύει πάρα πολύ καλά στην γρήγορη οδήγηση ώστε να ανοίξεις το γκάζι άφοβα σε μέγιστη κλίση για να πάρεις την περισσότερη δύναμη που μπορείς κατά την επιτάχυνση, με την επέμβασή του να είναι ομαλή χωρίς να γονατίζει την μοτοσυκλέτα σαν καμήλα σε άρνηση να αφήσει την όαση. Πόσα έτη φωτός μπροστά από την πρώτη γενιά του μεγάλου Tiger είναι όλα αυτά; Βέβαια για να το απενεργοποιήσεις χρειάζεται να μπεις στο κεντρικό menu και να κάνεις μία σειρά από κινήσεις εκεί μέσα, πράγμα όχι δύσκολο αλλά σίγουρα όχι άμεσο.

Απεναντίας τα φλας απενεργοποιούνται μόνα τους, ενώ ο εξοπλισμός περιλαμβάνει και immobiliser καθώς και προετοιμασία για σύνδεση των οργάνων με το κινητό του αναβάτη μέσα από το ανανεωμένο Triumph Connectivity. Στο μέλλον θα γίνουν διαθέσιμα κι αρκετά από αυτά που διαθέτει ήδη η Triumph στις μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες, όπως η σύνδεση και η λειτουργία της GoPro από τα όργανα.

Η Triumph αφουγκράστηκε το κοινό της και για την σχεδίαση της μοτοσυκλέτας, ακολουθώντας τις κατευθυντήριες γραμμές που πήρε από το ερωτηματολόγιο και έκαναν λόγο για μοτοσυκλέτα που πρέπει να είναι μοντέρνα, επιθετική και να ξεχωρίζει, αλλά όχι έντονα.

Με το νέο Tiger 660 η μεσαία κατηγορία αποκτά τον πρώτο τρικύλινδρο εκπρόσωπό της και ο ανταγωνισμός αναβαθμίζεται και μπαίνει στο κόκκινο από την στιγμή που το Tiger αποδίδει 81 ίππους στις 10.250 στροφές και 6,6kg.m ροπής στις 6.250 στροφές, ενώ είναι -φυσικά- Euro5. Μαζεύοντας τιμές ανταλλακτικών και εργασίας στην Αγγλία, η Triumph διατείνεται πως έχοντας μειώσει τις εργατοώρες σε μόλις 8 για τα πρώτα τρία χρόνια υπολογίζοντας πως είναι 30% φθηνότερη από τον ανταγωνισμό, ενώ για αναλώσιμα και ανταλλακτικά για την ίδια περίοδο είναι 17% φθηνότερη, πράμα που χρειάζεται την δική μας επαλήθευση όπως καταλαβαίνετε.

Εξαιρετικά ισορροπημένη μοτοσυκλέτα, ειλικρινής σε όσα λέει πως προσφέρει καθώς το κάνει και με το παραπάνω και με πλούσιο εξοπλισμό. Μία από τις πιο ενδιαφέρουσες προτάσεις του 2022, έρχεται σε απόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, ακόμη πιο αναλυτικά!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ              

Αντιπρόσωπος:

ΗΛΙΟΦΙΛ Α.Ε.

Τιμή:

9.290

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.071

Ύψος (mm):

1.315-1.398

Μεταξόνιο (mm):

1.418

Ύψος σέλας (mm):

835

Ίχνος (mm):

97,1

Γωνία κάστερ (˚):

23,1

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, περιμετρικό, σωληνωτό

Πλάτος (mm):

834

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

206

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

17,2 / -

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τρικύλινδρος εν σειρά, με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

74,04 x 51,1

Χωρητικότητα (cc):

660

Σχέση συμπίεσης:

11,95:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

80 / 10.250

Ροπή (kg.m/rpm):

6,5 / 6.250

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

121,2

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

3 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / -

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα / -

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

2,5

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ Showa

Διαδρομή (mm):

150

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5 x 17

Ελαστικό:

180/55 ZR 17

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 255mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Showa

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

150 / 41

Ρυθμίσεις:

-

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 x 17

Ελαστικό:

120/70 ZR 17

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 310mm με δαγκάνες δύο εμβόλων και  ABS

 

 

 

 

 

 

Ετικέτες