Οδηγήσαμε Yamaha XSR XTribute 2019 – Πρώτες εντυπώσεις του αντι-scrambler από την Ισπανία

Η Yamaha μπαίνει στα Scrambler από το πλάι

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

23/5/2019

Απέναντι στην μόδα που γεννήθηκε τα τελευταία χρόνια από το customizing και έφερε τα Scrambler στο προσκήνιο μαζί με μερικές ξεχωριστές υπο-κατηγορίες μοτοσυκλετών, κάθε κατασκευαστής απάντησε με τον δικό του τρόπο. Η Ducati με την ξεχωριστή οντότητα των Scrambler, καθώς τα προωθεί ως ξεχωριστή οικογένεια δίπλα της, η Triumph επίσης με τα δικά της Scrambler και μία πλούσια σειρά αξεσουάρ, η BMW, η Kawasaki, ακόμη και η KTM, δια μέσου του βοηθού για έκτατες τέτοιες καταστάσεις, της Husqvarna… Η Yamaha ξεκίνησε πιο νωρίς την δική της απάντηση, απλά ήταν σε διαφορετικό πλαίσιο, καθώς προχώρησε με την ιδέα του «YardBuilt». Έφταιξε νέα μοντέλα, την σειρά XSR που πάτησε πάνω στα MT και μαζί τους επένδυσε σε «customάδες» παγκοσμίου φήμης για να φτιάξουν τις δικές τους μοτοσυκλέτες ώστε τα XSR να γίνουν βάση του customizing. Ανάμεσά τους και ένας Έλληνας που με την συνδρομή του MOTO, πήρε δύο συνεχόμενους τίτλους! Η Yamaha τα είχε καταφέρει, η σειρά XSR είχε εδραιωθεί και τώρα ήταν η ώρα να εισπράξει πίσω όλο αυτό που έδωσε. Για αυτό και ήρθε το XTribute μία έκδοση που ευελπιστεί να γίνει διαφορετικό μοντέλο και που μπορεί να βοηθά την Yamaha να εισπράξει τους καρπούς των προσπαθειών της, αλλά ταυτόχρονα συμφέρει και τον τελικό ιδιοκτήτη, καθώς όλα όσα φορά το XSR θα είχαν πολλαπλάσιο κόστος αν έπρεπε κανείς να τα αγοράσει…

Στο μεταξύ, πιο ήταν διαχρονικά το γνωστότερο Scrambler; Πριν όλα αυτά αρχίσουν να πεθαίνουν ως κατηγορία ολόκληρη, γιατί φύγαμε από τα δύο αμορτισέρ πίσω και αρχίσαμε να πηγαίνουμε στο ένα αμορτιστέρ και στα Motocross, υπήρχε ένα Scrambler που είχε γίνει απόλυτη καθημερινή μοτοσυκλέτα. Το XT500 με ιστορία από το 1976 και ορόσημο για την εποχή που μιλάμε το 1981. Από τα DT στα XT, η Yamaha επένδυε στο χώμα ολοένα και περισσότερο και φυσικά σταθερά, και όχι κατά κύματα. Αν λοιπόν αναρωτηθεί κανείς ποια είναι η άτιμη η σύνδεση ενός XSR με το XT500 είναι αυτή ακριβώς. Το σύγχρονο γυμνό που γίνεται Scrambler, και βάφεται στα χρώματα ενός άξιου εκφραστή της εποχής εκείνης. Την έννοια «γίνεται Scrambler» ο κάθε κατασκευαστής την εκφράζει όπως θέλει, κι αυτό είναι καλό για να υπάρχει ανταγωνισμός. Η Yamaha το κάνει με αυτό το XSR, και για να δούμε τι ακριβώς πέτυχε, μας επιφύλαξε μία πλούσια σε οδήγηση ημέρα, ακριβώς μετά την πρώτη μας γνωριμία με το Tenere 700!

Στις εκβολές του Έβρου, του μεγαλύτερου ποταμού της Ιβηρικής χερσονήσου, και όχι το δικό μας φυσικό σύνορο με την Τουρκία, και στην πλατιά λωρίδα, σκληρής άμμου που θυμίζει Αμερική, εκεί ξεκινήσαμε να δοκιμάζουμε το νέο XSR XTribune, το XSR που τιμά το XT! Είναι όλα μπερδεμένα τώρα, από την τοποθεσία μέχρι και την ίδια την μοτοσυκλέτα. Καταρχήν μπορεί να μην ξέρετε πως «Έβρο» έχουν και οι Καταλανοί, που η πλειοψηφία τους δεν θέλει να τους μπερδεύουν με τους Ισπανούς, παρόλο που η Καταλονία είναι (ακόμη;) κομμάτι της Ισπανίας. Σε αυτό το μπερδεμένο κομμάτι υπάρχει ένας μεγάλος ποταμός με πλούσια ροή και ένα τεράστιο Δέλτα. Λέγεται Έβρος και δεν είναι απλή συνωνυμία. Ο ποταμός αυτός έχει ονομαστεί από Έλληνες αποίκους, χιλιάδες χρόνια πριν, που του έδωσαν το όνομα Έβρος, ή «Εβρε» στα Καταλανικά. Το όνομα το οφείλει σε αντίστροφο δανεισμό των Ελλήνων αποίκων από τα αρχαία χρόνια, αποδίδοντας την τεράστια λωρίδα γης που οριοθετεί το Δέλτα του ποταμού. Εκεί ακριβώς οδηγήσαμε το νέο XSR, σημειολογικά τελείως μπορεί να πει κανείς, μιας κι αυτό σε δανεισμό οφείλει την ύπαρξή του.

Το XSR είναι γνώριμη μοτοσυκλέτα, με πλούσια ροπή χαμηλά, όρθια θέση οδήγησης και καλή κατανομή βάρους που του προσδίδει ευελιξία. Το XTribute όμως με μερικές καίριες αλλαγές υπερτονίζει κάποια από τα παραπάνω. Ξεκινάμε από το τιμόνι που είναι 40mm πιο φαρδύ και είναι σαν να κρατάς ένα BMW ενώ κάθεσαι σε Γιαπωνέζικο. Συνήθως με τις Γιαπωνέζικες μοτοσυκλέτες οι αγκώνες σου πασχίζουν να μην έρθουν κοντά στο σώμα, τώρα απλά πιάνεις το ταύρο από τα κέρατα και παίρνουν αέρα οι μασχάλες σου… Είναι και λεπτό το τιμόνι, είναι και τα όργανα χαμηλά και στρογγυλά και ναι, αρχίζεις να βλέπεις ομοιότητες με το XT, την ίδια ώρα που ρίχνεις νοητές σφαλιάρες στον εαυτό σου για να μην λες τέτοιες υπερβολές και να μην θεωρείς πως ένα XSR μπορεί να έρθει κοντά στα XT! Αλλά δεν γίνεται, όρθια τελείως θέση οδήγησης και 30mm ψηλότερα τοποθετημένη η σέλα και αμέσως αυτός ο συνειρμός επανέρχεται πιο δυνατός. Το πλέον δυνατό στην υπόθεσή μας είναι η Akrapovic που προς τιμήν τους, την έφτιαξαν σε μαύρο και να βγαίνει ψηλά, επίσης θυμίζοντας με ακρίβεια τα XT ενώ σου στέλνει ένα δυνατό «μπράου-μπράου» πρώτα στα αυτιά και μετά στο ίδιο σου το δέρμα με δονήσεις, πορώνοντάς σε περισσότερο. Μία υπενθύμιση στους απανταχού υποστηρικτές της ηλεκτροκίνησης, πως δεν θα υπάρχει απλή μετάβαση αλλά κανονικός πόλεμος, όταν έρθει εκείνη η ώρα…

Στην πατημένη σαν χώμα άμμο στην γραμμή που οριοθετεί το μεγάλο ΔΕΛΤΑ, το XSR σπινάρει με τον πίσω τροχό και ψαρεύει με τον εμπρός, όταν ξεφύγει λίγο από τα αυλάκια που έχουν χαράξει τα αυτοκίνητα και πατήσει την ενδιάμεση παχύτερη άμμο. Εκεί είναι που θέλεις το φαρδύ τιμόνι και την αμεσότητα στο γκάζι για να ελαφρύνεις τον τροχό και να διατάξεις το τιμόνι πίσω στην σειρά του. Ακούραστα όλα και αβίαστα, παρόλο που τα Pirelli MT60RS δεν βοηθούν ιδιαίτερα την κατάσταση. Τα ψαρώνια, οι ερωδιοί και τα υπόλοιπα θαλασσοπούλια έχουν συνηθίσει μικρές υπόκωφες εκρήξεις από τα λατομεία αλατιού, διαφορετικά δεν θα άντεχαν τόσες Akrapovic μαζεμένες. Είμαστε και τυχεροί που δεν φυσάει και δεν είναι γεμάτο το μέρος με σέρφερ, και παίζουμε στις ευθείες, προσέχοντας να μην πατήσουμε την νοητή γραμμή της πατημένης άμμου, με την κανονική. Αυτό είναι και το σύνορο της άδειας που έχει πάρει η Yamaha στην συγκεκριμένη προστατευόμενη περιοχή, και στην πρώτη παρατυπία καραδοκούν μία σειρά από δημόσιες υπηρεσίες να μας την ακυρώσουν. Έτσι είναι όταν το δημόσιο δουλεύει κανονικά εκτός γραφείου και όχι πίσω από επιτηδευμένα κλειστές πόρτες…

Το παιχνίδι που κάνουμε είναι ακίνδυνο αν ξέρεις να προφυλάσσεις τον εαυτό σου γιατί το ABS δεν θέλει να ξέρει που βρίσκεσαι, ούτε να ακούσει πως δεν πατά σε δρόμο δηλαδή και προτιμά να μην το χρειαστείς, ενώ το κλείσιμο του γκαζιού είναι χειρότερο από το να το κρατάς ανοικτό. Τα βασικά δηλαδή, αυτά που ισχύουν πάντα. Το θέμα είναι πως αυτό το παιχνίδι εξελίσσεται πολύ διασκεδαστικά και είναι εθιστικό. Εμάς μας περιμένει όμως μία λίγο πιο πράσινη, λίγο πιο ήπια εκδοχή του Stelvio Pass μία μεθυστική ανάβαση που τα μαρσπιέ ξύνουν με ευκολία την εξαιρετική άσφαλτο. Η φαρδύτερη βάση του σταντ που η Yamaha είχε τοποθετήσει ώστε να μπορούμε να παρκάρουμε στην άμμο, είναι τώρα ένα πρόσθετο υλικό για να ξύσεις στην άσφαλτο κι αν το παρακάνεις μπορεί να γίνει και μοχλός για να σου ανοίξει την γραμμή.

Εύκολη, πολύ εύκολη μοτοσυκλέτα, ακριβώς όπως ήταν πάντα το XSR δηλαδή με το πρόσθετο εδώ της πιο άνετης θέσης οδήγησης και του εξαιρετικού μοχλού. Οι σούζες είναι φυσική συνέχεια του ανοίγματος του γκαζιού, ο ήχος είναι μεθυστικός κι αν υπάρχει κάτι αρνητικό, αυτό είναι ακριβώς ότι υπήρχε και στο XSR η Yamaha δεν πρόσθεσε, μην ανησυχείτε, απλά τόνισε ορισμένα καλά του σημεία προς μία συγκεκριμένη κατεύθυνση. Αν σου αρέσουν τα Scrambler θα λατρέψεις το συγκεκριμένο XSR στην περίπτωση που πριν ήσουν «έτσι κι έτσι», απέναντί του. Η κατηγορία αυτή έχει δεχτεί πολλές εισαγωγές το τελευταίο διάστημα και το XTribute έχει μία από τις καλύτερες σε σχέση τιμής και απόδοσης. Στο επόμενο τεύχος, θα δούμε πως η νέα κατανομή βάρους επηρεάζει και τα φρένα αλλά και την γρήγορη οδήγηση…

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_665

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

CFMOTO 800NK: Οδηγούμε στη Γαλλία τη νέα sport-naked με τον πλούσιο εξοπλισμό και ανταγωνιστική αναλογία κιλών ανά ίππο

Γεννημένη στην Ιταλία από τη Modena 40

CFMOTO 800NK Γεννημένη στην Ιταλία από την Modena 40

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/7/2023

Αυτή τη στιγμή η CFMOTO έχει ένα από τα τρία πολυπληθέστερα R&D στον κόσμο της μοτοσυκλέτας μετρώντας χίλιους εργαζόμενους στην Hangzhou, μόνο για αυτό το τμήμα. Ωστόσο τα πιο sport μοντέλα της γεννιούνται και εξελίσσονται στο Rimini από την εταιρεία Modena 40 του Carles Solsona, δημιουργού εκτός των άλλων των MV Agusta Brutale και Dragster που με την τεράστια εμπειρία του σε Ducati και Aprilia, αναλαμβάνει να δημιουργήσει κάτι πραγματικά sport. Το πρόσθετο αυτό κόστος που η CFMOTO αποφάσισε να ρίξει στα νέα sport μοντέλα, προσλαμβάνοντας τον Solsona στη θέση του διευθυντή σχεδιασμού με μορφή μόνιμης συνεργασίας, δείχνει πόσο σοβαρά έχει αποφασίσει να παίξει με τον ανταγωνισμό και να μην επικεντρωθεί απλά στον ρόλο της φθηνής λύσης.

Ο Ισπανός σχεδιαστής που έχει πολιτογραφηθεί Ιταλός μας έδωσε το πρώτο δείγμα με το 450SR που είναι επίσης δική του δημιουργία. Η εμπειρία και το προφίλ ενός σχεδιαστή μπορούν να οδηγήσουν τις εξελίξεις μέχρι την μέση, χρειάζεται έπειτα και ένα πρόσφορο έδαφος που θα τον αφήσει ελεύθερο να δημιουργήσει, δεν σημαίνει πως επειδή έφερες κάποιον από την Ducati ή την Aprilia πως θα φτιάξεις με την πρώτη στιγμή ένα πλαίσιο αντίστοιχο με εκείνους αν δεν έχεις ήδη την αντίστοιχη φιλοσοφία και προτεραιότητες. Κι αυτό ακριβώς είναι το κομμάτι που κάνει την CFMOTO να ξεχωρίζει έναντι των υπόλοιπων κατασκευαστών στην Κίνα.

Με το 450SR είναι η πρώτη φορά που μοτοσυκλέτα από την Κίνα βάζει υποψηφιότητα για την κορυφή της κατηγορίας ξεπερνώντας Ευρωπαϊκές και Ιαπωνικές και ένα επόμενο συγκριτικό θα έχει ιδιαίτερη σημασία και για αυτό τον λόγο. Η πρώτη εμπειρία με το 800NK στους ορεινούς δρόμους πάνω από τις Κάννες, δείχνει πως συνεχίζει αυτή η πορεία και η μεγάλη sport – naked μπορεί να γράψει ιστορία αφήνοντας πίσω αντίστοιχες Ιαπωνικές αυτή τη φορά βάση απόδοσης και χρήσης χωρίς παρονομαστή τιμής! Μέχρι τώρα οι μοτοσυκλέτες της CFMOTO ήταν πολύ καλές στο πλαίσιο τιμής, τώρα φαίνεται πως θα αρχίσουμε να μιλάμε χωρίς παρονομαστές.

Τα 186 κιλά γεμάτο που στην πιο πλούσια έκδοση φτάνουν τα 189, συνδυάζονται και με εξαιρετικό ζύγισμα. Το θέμα των κιλών είναι μεγάλη υπόθεση γιατί απλά τριακόσια γραμμάρια από στρατηγικά σημεία στο πλαίσιο μπορούν να αλλάξουν την ακαμψία του, όπως είδαμε στην προ-τελευταία αλλαγή των CBR της Honda! Γράφουμε πολύ καιρό τώρα για κινέζικες μοτοσυκλέτες των 240-250 κιλών με 40 και 50 άλογα στην μεσαία κατηγορία, προσπαθώντας να εξηγήσουμε την ελάχιστη εξέλιξη που σκέτα τα νούμερα φανερώνουν. Μετά την οδηγείς και καταλαβαίνεις. Μπορεί σε ορισμένους να ακούγεται περίεργο αλλά είναι πιο φθηνή διαδικασία να προσθέτεις μέταλλο από το να το αφαιρείς με τον σωστό πάντα τρόπο.

Ας δούμε εν συντομία την αναλογία κιλών για τον βασικό του ανταγωνισμό με βάση τα νούμερα που δίνουν τα εργοστάσια. Στο τεύχος του MOTO θα έχουμε τα πραγματικά, όπως τα δημοσιεύουμε εμείς, ζυγίζοντας τις μοτοσυκλέτες στην ίδια ζυγαριά και μετρώντας στο ίδιο δυναμόμετρο. Ακόμη κι έτσι όμως, η διαφορά από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό είναι σημαντική.

Αναλογία κιλών ανά ίππο:

Honda CB750 Hornet: 2,1 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 890 Duke: 1,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 790 Duke: 1,83 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Suzuki GSX-8S: 2,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Yamaha MT-07: 2,5 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

CFMOTO 800NK: 1,95 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Η πρώτη επαφή με το 800NK φανερώνει πως έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά στο πλαίσιο, υπάρχουν ταλαντώσεις από το καύσιμο όταν είναι γεμάτη η μοτοσυκλέτα καθώς το ρεζερβουάρ δεν ακολουθεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας αλλά αυτές είναι λεπτομέρειες. Βασικότερο είναι πως υπάρχει αυξημένη σταθερότητα που αφαιρεί όμως πόντους από την αμεσότητα αλλαγών κατεύθυνσης. Με δεδομένο πως έχει απέναντί του το νέο Hornet αλλά και το Duke της KTM, όπως και το νεότατο Suzuki, το τελευταίο από τα πιο πάνω χαρακτηριστικά μπορείς να πεις πως είναι και προτέρημα. Διότι ακόμη και το μπροστινό του Hornet που είναι από τις νεότερες προσθήκες στην κατηγορία έχει πολύ γρήγορες αντιδράσεις και δεν εμπνέει εμπιστοσύνη στα πολύ γρήγορα κομμάτια. Κι αυτό προφανώς είναι αντικείμενο ενός συγκριτικού για αργότερα απλά τα πράγματα δείχνουν πως μπαίνουμε σε μία νέα εποχή για να γίνονται τέτοιες συγκρίσεις.

Από πλευράς ιπποδύναμης το νέο 800NK είναι στο άνω επίπεδο με 95 ίππους στις 9.250 στροφές με το κόκκινο να είναι στις 10.500 πράγμα που δείχνει διάρκεια, ενώ η ταχύτητα μπορεί να ξεπεράσει τα 220Km/h.

Ο κινητήρας με τον στρόφαλο στις 285^ο δεν έχει απόλυτο στόχο να προσομοιάσει την V λειτουργία αλλά να εκμεταλλευτεί την ευστροφία της διάταξής του και να δώσει μπόλικη δύναμη στις μεσαίες με διάρκεια ψηλά. Αυτό το πετυχαίνει σε πολύ καλό βαθμό και με τους δύο αντικραδασμικούς άξονες το καταφέρνει χωρίς ενοχλητικές δονήσεις.

Το μόνο ζήτημα εδώ είναι η απόκριση του γκαζιού με την CFMOTO να κάνει σε αυτό τον τομέα ένα βήμα εμπρός και δύο πίσω. Ο ψεκασμός δεν θυμίζει την KTM, στα σχέδια της οποίας βασίζεται ο κινητήρας, αλλά την Ducati μόλις λίγα χρόνια πριν με το Multistrada 939. Αν το 2017 η πιο premium εταιρεία, όπως αυτοπροωθείται η Ducati, δεν αισθανόταν αγνή ντροπή να βγάλει σε παραγωγή μία μοτοσυκλέτα που έπεφτες άνετα σε φουρκέτα από αδράνεια παρόλο που κρατούσες το γκάζι σταθερό ή κοπανούσε το κράνος του συνεπιβάτη στον αναβάτη με 30 χιλιόμετρα γιατί ο ψεκασμός έπαιζε 3-4 χιλιόμετρα, τότε για την CFMOTO που απέχει πολυ από ένα τέτοιο παράδειγμα δεν συντρέχει καμία ανησυχία, από την στιγμή που απλά έχει να λόξυγκα στις χαμηλές στροφές. Για την ιστορία το ΜΟΤΟ ήταν το μόνο μέσο που τα έλεγε αυτά από την πρώτη στιγμή για εκείνη την Multistrada, όχι μετά στην 950 που βελτιώθηκε ούτε απλά τώρα μετά από καιρό. Είναι γραμμένα τότε, όπως πρέπει να γίνεται κι όπως τα λέμε και τώρα για το 800NK. Σε κάθε περίπτωση αυτό το θεωρώ μία λεπτομέρεια που γρήγορα θα διορθωθεί και μάλιστα με τον ευκολότερο τρόπο, χωρίς να πας σε συνεργείο από την στιγμή που όπως όλα τα νεότερα CFMOTO έτσι και το 800NK μπορείς να το αναβαθμίσεις από το κινητό σου τηλέφωνο, συνδεδεμένο με τα όργανα της μοτοσυκλέτας.

Μπορείς επίσης να ξέρεις ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα σου, όπως και να τρέξεις διαγνωστικό έλεγχο, αντίστοιχο με εκείνο που θα έκανε και το συνεργείο. Απλά και εύκολα! Δύο οθόνες προσφέρει το 800NK, μία φυσιολογική σε μέγεθος, έγχρωμη με πλήρεις ενδείξεις και σύνδεση κινητού και μία τεράστια, 8 ιντσών που έρχεται απευθείας από το 800MT Explore Edition. Ακόμη και στην Adventure μοτοσυκλέτα φαντάζει μεγάλη η οθόνη, τώρα που έχει περιστραφεί και τοποθετηθεί κάθετα, φαντάζει τεράστια έτσι όπως προεξέχει προς τα εμπρός δίχως να κρύβεται πίσω από ζελατίνα. Όπως εύστοχα παρατήρησε και ο αναγνώστης Βασίλης Π., μοιάζει σαν κάποιος να ξέχασε απλά το tablet του στο τιμόνι, ωστόσο στοιχηματίζω πως θα έχει τις περισσότερες πωλήσεις έναντι της φθηνότερης έκδοσης με την μικρότερη οθόνη. Κι αυτό γιατί είναι τελείως διαφορετική πραγματικότητα ο σχολιασμός σε κοινωνικά δίκτυα με την πρόθεση αγοράς όπου ο υποψήφιος αγοραστής θέλει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Σε κάθε περίπτωση η CFMOTO παρέχει επιλογές για όλα τα γούστα.

Με την συγκεκριμένη οθόνη των 8 ιντσών πάντως, έχουμε κάνει πρόσφατα 5.000 χιλιόμετρα σε όλες τις συνθήκες με το 800MT Explore κατά το MEGA TEST που κυκλοφορεί τώρα σε όλη την Ελλάδα και εκτός από το μενού που δεν είναι το πιο εύχρηστο, δεν υπάρχει άλλο ζήτημα στη λειτουργία της. Δεν δημιουργεί αντανακλάσεις που είναι το πιο βασικό και φάνηκε και στον δυνατό ήλιο της Γαλλικής Ριβιέρας, παραμένοντας ευανάγνωστη σε όλες τις συνθήκες.

Εξίσου σημαντικό πως σε συνδυασμό με το κινητό σου τηλέφωνο μπορείς να έχεις πλοήγηση στην οθόνη της μοτοσυκλέτας σου, ταυτόχρονα με όλες τις άλλες ενδείξεις χωρίς να χρειάζεσαι πρόσθετες συσκευές ή να έχεις το τηλέφωνο τοποθετημένο στο τιμόνι. Όλα γίνονται ασύρματα και μέσα από την μεγάλη οθόνη έχεις τον πλήρη έλεγχο, χρησιμοποιώντας ποιοτικούς διακόπτες που τώρα τελευταία είναι σημείο αρνητικού σχολιασμού από πλευράς σε ορισμένες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας, οπότε αξίζει να τονιστεί η διαφορά.

Επώνυμη η μονάδα ABS καθώς προέρχεται από την Bosch και ενεργεί σε δαγκάνεις της J.Juan οι οποίες και προοδευτικές είναι και ικανοποιητικό αρχικό δάγκωμα προσφέρουν. Για αυτό και είναι περίεργο που το ABS έχει έντονη ανάδραση και αμολά και απότομα. Η μονάδα της Bosch μπορεί να δουλέψει καλύτερα, τα φρένα το υποστηρίζουν οπότε μένει το λογισμικό ως υπαίτιος και θα επεκταθούμε περισσότερο στο τεύχος του ΜΟΤΟ. Η γρήγορη οδήγηση πάντως που υποστηρίζει το 800NK εξυπηρετείται και από τα φρένα από πλευράς δύναμης.

Οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB είναι στοιχείο που πρέπει επίσης να σταθεί κανείς, τόσο συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, όσο και ως ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά για την sport οδήγηση που το 800NK προσανατολίζεται να προσφέρει.

Χωρίς να αυξάνει θερμοκρασία σε μεγάλο βαθμό με συνεχή λειτουργία μέσα στην καρδιά του καλοκαιριού με 35^ο βαθμούς και με ωραίο μπάσο ήχο το 800NK αποδείχτηκε ένα ευχάριστο παιχνίδι για μεγάλα παιδιά. Ευέλικτο και άνετο στην κίνηση μέσα στην πόλη Frejus, γρήγορο και προβλέψιμο στους επαρχιακούς πάνω από τις Κάννες και σταθερό στις λίγες ευθείες που βρήκαμε, το 800NK είναι μία εξαιρετικά σύγχρονη μοτοσυκλέτα που την εξετάζει κανείς ανεξαρτήτως πλαισίου τιμής. Άνετη σέλα για αναβάτες κοντύτερους αλλά χωρίς να ενοχλεί η γωνία των μαρσπιέ και τους ψηλότερους, ήδη στα 795mm ύψους από το έδαφος, η CFMOTO προσφέρει εναλλακτικά και σέλα στα 820mm για να είναι όλοι ικανοποιημένοι.

Θα επανέλθουμε σε επόμενο τεύχος του MOTO, για την εμπειρία οδήγησης του νέου CFMOTO 800NK στην Γαλλία, ενώ σύντομα θα είναι διαθέσιμο και στην Ελλάδα ξεκινώντας από 7.790 Ευρώ!