Οδηγήσαμε στην Πορτογαλία: BMW R1250GS 2019! [VIDEO] - Πρώτες εντυπώσεις

Αποκλειστικά από την Πορτογαλία

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/10/2018

Η ανανέωση του R1250GS για το 2019, αν και αναμενόμενη κατάφερε να κάνει την έκπληξη, καθώς η πρώτη του παρουσίαση έμελλε να γίνει πριν τα δύο φετινά διεθνή σαλόνια. Κάθε χρόνο οι εταιρίες παρουσιάζουν τα νέα τους μοντέλα στην EICMA, στην μεγαλύτερη έκθεση μοτοσυκλέτας του κόσμου. Χρόνο παρά χρόνο όμως διοργανώνεται και η Intermot η διεθνής έκθεση της Κολονίας που παραδοσιακά στήριζε η BMW με τους υπόλοιπους κατασκευαστές να κρατούν κι αυτοί πάντα κάποιο «απόθεμα» μοντέλων για εκείνη, και να μην δείχνουν τα πάντα στην EICMA. Αυτό της προσδίδει δημοσιογραφικό ενδιαφέρον και άρα προσελκύει περισσότερο τα φώτα.

Όλα αυτά θα τα συνδέσουμε με το νέο GS, οπότε βαστάτε λίγο ακόμα στο τι συμβαίνει με τις παγκόσμιες εκθέσεις μοτοσυκλέτας. Με εξαίρεση την αμερικάνικη και την αγγλική έκθεση που έχουν τοπικό ενδιαφέρον και σπανιότερα κάνει την εμφάνισή του κάποιο πρωτότυπο μοντέλο για πρώτη φορά, αυτές οι δύο εκθέσεις είναι οι μόνες που απασχολούν την Ευρώπη. Κάθε δύο χρόνια το MOTO σας ταξιδεύει και στο ΤΟΚΥΟ στην τεράστια έκθεση που γίνεται εκεί και είναι η καλύτερη ευκαιρία να μιλήσεις με τους θεούς του ίδιους, δηλαδή ακόμη και τους προέδρους των ιαπωνικών εργοστασίων.. Σε λίγα χρόνια θα παρακολουθούμε και τις εκθέσεις στο Δελχί και την Κίνα, κι αυτό είναι το θέμα, πως οι κατασκευαστές προσπαθούν να κρατήσουν τα πράγματα εδώ, στην Ευρώπη. Πόσο μάλιστα οι Ιταλοί στην Ιταλία (EICMA) και οι Γερμανοί στην Γερμανία.

Φέτος όμως η BMW ανακοινώνει πως δεν πρόκειται να ασχοληθεί με την τοπογραφία, θα δείξει έξι νέα μοντέλα και όλα στην EICMA. Ο λόγος είναι ξεκάθαρα οικονομικός. Δύο φιέστες με διαφορά ενός μήνα είναι ανούσιο έξοδο, καλύτερα μία και καλή, κι ας σημαίνει πως δεν θα στηρίξουν την δική τους έκθεση. Θέμα κόστους λοιπόν με τους συναισθηματισμούς να μην έχουν χώρο στην επιλογή των περικοπών. Κρατήστε το κι αυτό. Με έξι μοντέλα λοιπόν ο κόσμος θα έχει ήδη διάσπαση προσοχής κι αυτό είναι πολύ κακό αν μιλάμε για την ναυαρχίδα τους, για το μεγάλο GS. Κι έρχεται μετά το τμήμα marketing κι αναρωτιέται πώς θα προφτάσει να διοργανώσει όλες τις δημοσιογραφικές αποστολές και πώς θα ταιριάξουν οι ημερομηνίες για όλα όσα έχουν να κάνουν. Δύο διαφορετικά προβλήματα, μία λύση: Το R1250GS θα παρουσιαστεί μόνο του πριν απ΄όλα κι έτσι θα συγκεντρώσει την προσοχή που του αξίζει ώστε στην Κολονία απλά να εμφανιστεί στο κοινό για πρώτη φορά, σχεδόν ταυτόχρονα με τις προθήκες των αντιπροσωπειών που ήδη μέσα στον τρέχοντα μήνα θα κάνει την εμφάνισή του.

Στην παραπάνω ιστορία βέβαια ξέφυγε μία μικρή λεπτομέρεια, ενώ οι λίγοι δημοσιογράφοι που θα πηγαίναμε στην Πορτογαλία να το οδηγήσουμε παίρνοντας μία γεύση από τις φοβερές και τρομερές αλλαγές, καλυπτόμασταν από εμπάργκο που απαγόρευε να πούμε το παραμικρό. Ένα ξεκλείδωτο αρχείο από κάποιον εξωτερικό συνεργάτη ήταν αρκετό, για να διαρρεύσουν όλα στον τύπο, σπάζοντας το εμπάργκο. Ένα άλλο χαρακτηριστικό της BMW όμως είναι το “damage control” και γρήγορα αποφάσισαν πως δεν χρειαζόταν να κυνηγήσουν το παραμικρό, οι συγκυρίες ευνοούσαν τον σκοπό τους και το GS εισέπραττε επιπρόσθετη προβολή. Γρήγορες αλλά εκλογικευμένες αποφάσεις λοιπόν και επικέντρωση στον περιορισμό του κόστους, όχι όμως με εκπτώσεις αλλά με στρατηγικές κινήσεις. Όπως ακριβώς ήταν και η επιλογή του να παρουσιαστεί αυτές τις ημέρες στην Πορτογαλία. Έτσι κινείται η εταιρία κι αυτά ακριβώς τα κριτήρια θα σας δείξουμε πώς επηρέασαν το νέο GS, με πρώτο και καλύτερο την εμφάνισή του, που είναι ίδια και απαράλλαχτη.

Συνήθως όταν κάνεις μία τρομακτική αλλαγή στον κινητήρα αλλάζεις και την εμφάνιση του μοντέλου ώστε σημαδιακά να δηλώσεις την διαφορά, το γεγονός πως είναι κάτι ολότελα νέο. Είπαμε όμως, αλλαγή στρατηγικής χωρίς σπασμωδικές κινήσεις, διότι η παραπάνω συνήθεια συνοδεύεται και με αύξηση του κόστους. Όχι απαραίτητα κυνηγώντας το υπερκέρδος, αλλά εξαιτίας του αυξημένου κόστους που έχει η εξέλιξη κάθε νέου εξαρτήματος. Ο ανταγωνισμός για το GS τα τελευταία πέντε χρόνια έχει για πρώτη φορά αυξηθεί πολύ, χωρίς βέβαια ακόμα να έχει καταφέρει να δώσει κάποιο πολύ γερό χτύπημα στην μοτοσυκλέτα που γέννησε την κατηγορία. Παρόλο αυτά, καλό θα ήταν να κρατηθεί η τιμή πώλησης στα ίδια επίπεδα κι αυτό θα γινόταν αν δεν ξεπερνούσαν τον προϋπολογισμό. Δύσκολα μαθηματικά αυτά, όταν έχεις να κάνεις με ένα σύστημα μεταβολής του χρονισμού και του βυθίσματος των βαλβίδων που απαιτεί πολλές εργατοώρες και την συνδρομή διαφορετικών τμημάτων. Εδώ έρχεται η πραγματικότητα να καταρρίψει άλλο ένα στερεότυπο καθώς η ταχύτητα κρίσης που δίνουμε απέναντι στην πληροφορία έχει ήδη αξιολογήσει πως δεν είναι τίποτα σπουδαίο, το είχαν έτοιμο από τα αυτοκίνητα.

Διαβάστε: Τεχνική ανάλυση BMW R1250GS

Πράγματι, το Shift-Cam όπως το ονόμασε η BMW δεν είναι τίποτα σπουδαίο, το ακριβώς αντίθετο. Είναι τόσο απλό που όταν το βλέπεις από κοντά, λες πως δεν είναι δυνατόν να το παρουσιάζουν σαν κάποιο κατόρθωμα και πως το κάνεις και μόνος σου το σχέδιο, σχεδιάζοντας σε χαρτοπετσέτα στην καφετέρια, ίσως και καλύτερα. Η πλάκα είναι πως δεν είναι και κάτι ολότελα νέο, αλλά εδώ είναι το ζήτημα, τον πρώτο ρόλο τον έχει η εφαρμογή και ο τρόπος βιομηχανοποίησης και μαζικής παραγωγής. Να το κάνεις να δουλεύει για πάντα αν και είπαμε πολλές φορές, το λέμε και στο video, αυτό τον ισχυρισμό μονάχα να τον κερδίσει μπορεί κανείς, δεν γίνεται με δηλώσεις.

Το video λοιπόν από την δοκιμή μας είναι ήδη εδώ. Στο MOTO είμαστε μία μικρή ανεξάρτητη ομάδα που τα κάνει όλα μόνη της, χωρίς αφεντικά, χωρίς κάποιον πάνω από το κεφάλι μας και κυρίως χωρίς να κόβουμε από χιλιόμετρα, αλλιώς πιο το νόημα. Δείτε το λοιπόν κι αν σας άρεσε κοινοποιήστε το, μοιράστε το, θα γλυκαίνει έτσι το ξενύχτι:

Οδηγούμε το BMW R1250GS στην Πορτογαλία: Δείτε το VIDEO:

Ρίχνοντας λοιπόν το βάρος του προϋπολογισμού στην εξέλιξη του Shift-Cam και μάλιστα όχι μίας χρονιάς, έκαναν μία συνειδητή επιλογή κρατώντας απαράλαχτο εξωτερικά το GS, που άλλωστε πρόσφατα είχε αλλάξει–πρόσφατα για τα δεδομένα της BMW που θέλει να μπορούν οι ιδιοκτήτες να τα μεταπωλούν εύκολα, οπότε πραγματοποιεί πιο αραιές αλλαγές στην εμφάνιση. Το πώς δουλεύει το έχουμε λοιπόν εξηγήσει αλλά εν συντομία το επαναλαμβάνουμε: Ο εκκεντροφόρος έχει δύο ζεύγη έκκεντρων και κινούμενος εμπρός και πίσω ενεργοποιεί τις βαλβίδες αναλόγως. Το ενδιαφέρον είναι στο πώς κινείται που γίνεται από την ίδια πλευρά μέσω ατέρμονα που έχει δύο διαδρομές. Με έναν ηλεκτρονικό μηχανισμό που ελέγχει δύο πείρους η ECU επιλέγει ποιος από τους δύο «θα πεταχτεί προς τα πάνω» καθορίζοντας την διαδρομή και άρα και την θέση του άξονα και κατά συνέπεια το προφίλ του εκκεντροφόρου.

Στο τεύχος θα επεκταθούμε ακόμη περισσότερο στον τρόπο λειτουργίας, ας δώσουμε όμως την πληροφορία που ακόμη δεν έχει κανείς, μιας και κανείς άλλος δεν το έχει οδηγήσει. Είναι εκ κατασκευής αδύνατο να αντιληφθείς την λειτουργία του και όχι δεν συμβαίνει ποτέ και σε καμία περίπτωση. Η ECU αποφασίζει την αλλαγή του προφίλ με βάση δύο κατευθύνσεις, το όριο των 5.000 στροφών και τον ρυθμό αύξησης της ροπής, πόσο γρήγορα δηλαδή ανοίγεις το γκάζι. Το Shift-Cam ήταν αναγκαίο κακό, ας το πούμε έτσι, για να έχει ο κινητήρας αυτός και διάρκεια ψηλά και απόλυτα γραμμική επιτάχυνση από χαμηλά. Στην πράξη; Μπορείς να ανοίξεις το γκάζι ενώ έχεις τρίτη στο κιβώτιο και 25 στο κοντέρ και να επιταχύνεις δίχως άλλη σκέψη. Αυτό στο δρόμο είναι όμορφο, στο χώμα όμως είναι υπέροχο.

Στο video οι κοτρόνες δεν ξεχωρίζουν, ούτε και το χαλί από άμμο, τα βλέπεις όλα ευθεία και βελούδινα, πέρα από μία δύο περιπτώσεις που πραγματικά φαίνονται τα δύσκολα κομμάτια της διαδρομής. Ωστόσο άγριες καταστάσεις δεν περάσαμε, απλά πηγαίναμε γρήγορα που είναι και ο στόχος του GS, να σε ταξιδεύει γρήγορα και στο χώμα. Αυτό ώθησε τον Πορτογάλο πλοηγό που είχε αναλάβει να μας δείξει την διαδρομή, να μας ανακηρύξει το ταχύτερο γκρουπ μοιράζοντας συγχαρητήρια και καθότι τελευταίοι στο πρόγραμμα καταλαβαίνετε τι έγινε τις προηγούμενες ημέρες… Σε κάθε περίπτωση η πραγματική δοκιμασία πρέπει να περιμένει τις πραγματικές δυσκολίες που θα το υποβάλλουμε στην Ελλάδα, όπως φυσικά και το Mega Test, αλλά έχουμε καιρό μέχρι τότε.

Στο χώμα η BMW μας έδωσε την έκδοση HP που έχει τις αναρτήσεις του Adventure 2018 και είναι πράγματι ότι καλύτερο έχουν φτιάξει οι Γερμανοί για το χώμα, όπως ίσως θα διαβάσατε στο φετινό Mega Test. Την ακούς που εργάζεται σκληρά αλλά δεν την καταλαβαίνεις καθώς ισιώνει τα πάντα, ενώ αν καταφέρεις να την ζορίσεις σκληραίνει προοδευτικά και παραδίδει σταδιακά τις δυνάμεις στο εξαιρετικά άκαμπτο σύνολο κινητήρα και πλαισίου. Ναι το GS δεν έχει την φιλοσοφία της KTM, να δουλέψει με το σώμα σου και μαζί να κάνετε ένα αντρίκιο μπαλέτο περνώντας τους χωματόδρομους με επαγγελματική χάρη. Όχι ο τρόπος του είναι πιο χοντροκομμένος αλλά αποδοτικός σε κάθε περίπτωση, ορμάς σε λακκούβες, πάνω από πέτρες και νεροφαγώματα, το κρατάς με τα γόνατα και του δίνεις εντολή να καταπιεί τα πάντα. Ή να τα ισοπεδώσει, δεν σε νοιάζει. Το μικρό πρόσθετο βάρος που είναι επικεντρωμένο χαμηλά δεν θα το καταλάβεις ποτέ, ακόμα και αν κατέβεις από το νέο και ανέβεις στο παλιό, στο 1200 που είχαν όλοι οι πλοηγοί. Ίσα – ίσα που με το νέο θεωρείς πως έχεις ακόμη καλύτερο ζύγισμα, αν κι αυτό επηρεάζεται από το γεγονός πώς κάθε τι ολοκαίνουριο δίχως την παραμικρή ανοχή σου δίνει καλύτερη αίσθηση..

Σε κάθε περίπτωση το πρόσθετο βάρος είναι αμελητέο, ιδιαίτερα από την στιγμή που παράλληλα με τον βαρύτερο κινητήρα έχει ελαφρύνει εμπρός από την χρήση των LED και των ψηφιακών οργάνων και συνολικά είναι δύσκολο να βρεις κάτι αρνητικό συγκριτικά με το 1200 και την κατανομή βάρους.

Παραμένει η αισθητή διαφορά ανάμεσα στην Dynamic χαρτογράφηση και εκεί που αντιλαμβάνεσαι περισσότερο την πρόσθετη δύναμη που έχει ο κινητήρας αυτός, έναντι του προηγούμενου. Βοηθά πολύ στην εμπειρία και το Akrapovic τελικό, με την «τσάκιση» και τον υπέροχο ήχο. Η BMW, όπως έχουμε γράψει, χρησιμοποιεί οδοντωτή αλυσίδα στην οδήγηση των νέων εκκεντροφόρων για μείωση των μηχανικών θορύβων, μια διαφορά που μονάχα με όργανο μέτρησης θα αντιληφθείς. Συνεχίζεις να ακούς το ρυθμικό ρατπατπατ από την θέση του αναβάτη αλλά ακόμα περισσότερο καλύπτεται από το φοβερό τελικό και τον πλούσιο ήχο που παράγει.

Το GS έχει πλέον διαφορετικές δαγκάνες εμπρός, από την αμερικάνικη Hayes και Brembo πίσω, όμως είναι η Bosch μονάδα ελέγχου του ABS που κάνει την διαφορά και είναι μία αναβάθμιση έναντι της Continental. Τεράστιες εταιρίες και οι δύο στα ηλεκτρονικά οχημάτων, αλλά η Bosch έχει πάει σε άλλο επίπεδο και φυσικά το οφείλει αυτό στην KTM. Παλιά ιστορία αυτή, πάνε πέντε χρόνια από τότε, αλλά όπως γράφαμε από την πίστα τους στην Γερμανία, είναι στο μέλλον που θα δούμε την σοβαρότητα της επένδυσης και το μέλλον αυτό είναι εδώ και περιλαμβάνει και το GS που πλέον η Bosch προμηθεύει την ίδια μονάδα…

Η πρώτη μας εμπειρία στην σέλα του, με μπόλικη οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο, επαρχιακούς και αρκετό χώμα, ήταν παραπάνω από θετική. Είναι το καλύτερο GS που έχουν φτιάξει ποτέ. Θα πείτε, κάθε ανανέωση αυτό δεν κάνει; Κάθε φορά δεν είναι το καλύτερο; Ναι σωστά, απλά δεν μιλάμε τώρα για ένα μικρό βήμα εμπρός, αλλά για ένα τεράστιο νέο κεφάλαιο. Υπάρχουν σημεία που θέλουν βελτίωση, υπάρχουν πολλά ακόμη που μας άρεσαν και φυσικά, έχουμε τόσα να πούμε για την κουβέντα μας με τους ανθρώπους της BMW, που ναι, δεν αναλώνεται στο παρακάτω χιουμοριστικό video που γυρίσαμε αναπάντεχα, από μία ιδέα της στιγμής, όπως εξηγούμε εδώ:

Μιλήσαμε για τον ανταγωνισμό, πράγμα σπάνιο για την BMW, για το μέλλον της κατηγορίας, για το μέλλον του GS, και μας είπαν ένα σωρό ιστορίες για τον τρόπο λειτουργίας και το επόμενο βήμα. Όλα αυτά έρχονται στο τεύχος Νοεμβρίου του MOTO, την στιγμή που αυτές οι γραμμές γράφονται καθοδόν για μία νέα συνάντηση μαζί τους, στην Κολονία αυτή την φορά και στην έκθεση της Intermot εκεί που θα μας δείξουν το GS που έχουμε ήδη οδηγήσει!

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες:

Ετικέτες

BMW

Αποκλειστικό

https://bit.ly/MOTO_660

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

CFMOTO 800NK: Οδηγούμε στη Γαλλία τη νέα sport-naked με τον πλούσιο εξοπλισμό και ανταγωνιστική αναλογία κιλών ανά ίππο

Γεννημένη στην Ιταλία από τη Modena 40

CFMOTO 800NK Γεννημένη στην Ιταλία από την Modena 40

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/7/2023

Αυτή τη στιγμή η CFMOTO έχει ένα από τα τρία πολυπληθέστερα R&D στον κόσμο της μοτοσυκλέτας μετρώντας χίλιους εργαζόμενους στην Hangzhou, μόνο για αυτό το τμήμα. Ωστόσο τα πιο sport μοντέλα της γεννιούνται και εξελίσσονται στο Rimini από την εταιρεία Modena 40 του Carles Solsona, δημιουργού εκτός των άλλων των MV Agusta Brutale και Dragster που με την τεράστια εμπειρία του σε Ducati και Aprilia, αναλαμβάνει να δημιουργήσει κάτι πραγματικά sport. Το πρόσθετο αυτό κόστος που η CFMOTO αποφάσισε να ρίξει στα νέα sport μοντέλα, προσλαμβάνοντας τον Solsona στη θέση του διευθυντή σχεδιασμού με μορφή μόνιμης συνεργασίας, δείχνει πόσο σοβαρά έχει αποφασίσει να παίξει με τον ανταγωνισμό και να μην επικεντρωθεί απλά στον ρόλο της φθηνής λύσης.

Ο Ισπανός σχεδιαστής που έχει πολιτογραφηθεί Ιταλός μας έδωσε το πρώτο δείγμα με το 450SR που είναι επίσης δική του δημιουργία. Η εμπειρία και το προφίλ ενός σχεδιαστή μπορούν να οδηγήσουν τις εξελίξεις μέχρι την μέση, χρειάζεται έπειτα και ένα πρόσφορο έδαφος που θα τον αφήσει ελεύθερο να δημιουργήσει, δεν σημαίνει πως επειδή έφερες κάποιον από την Ducati ή την Aprilia πως θα φτιάξεις με την πρώτη στιγμή ένα πλαίσιο αντίστοιχο με εκείνους αν δεν έχεις ήδη την αντίστοιχη φιλοσοφία και προτεραιότητες. Κι αυτό ακριβώς είναι το κομμάτι που κάνει την CFMOTO να ξεχωρίζει έναντι των υπόλοιπων κατασκευαστών στην Κίνα.

Με το 450SR είναι η πρώτη φορά που μοτοσυκλέτα από την Κίνα βάζει υποψηφιότητα για την κορυφή της κατηγορίας ξεπερνώντας Ευρωπαϊκές και Ιαπωνικές και ένα επόμενο συγκριτικό θα έχει ιδιαίτερη σημασία και για αυτό τον λόγο. Η πρώτη εμπειρία με το 800NK στους ορεινούς δρόμους πάνω από τις Κάννες, δείχνει πως συνεχίζει αυτή η πορεία και η μεγάλη sport – naked μπορεί να γράψει ιστορία αφήνοντας πίσω αντίστοιχες Ιαπωνικές αυτή τη φορά βάση απόδοσης και χρήσης χωρίς παρονομαστή τιμής! Μέχρι τώρα οι μοτοσυκλέτες της CFMOTO ήταν πολύ καλές στο πλαίσιο τιμής, τώρα φαίνεται πως θα αρχίσουμε να μιλάμε χωρίς παρονομαστές.

Τα 186 κιλά γεμάτο που στην πιο πλούσια έκδοση φτάνουν τα 189, συνδυάζονται και με εξαιρετικό ζύγισμα. Το θέμα των κιλών είναι μεγάλη υπόθεση γιατί απλά τριακόσια γραμμάρια από στρατηγικά σημεία στο πλαίσιο μπορούν να αλλάξουν την ακαμψία του, όπως είδαμε στην προ-τελευταία αλλαγή των CBR της Honda! Γράφουμε πολύ καιρό τώρα για κινέζικες μοτοσυκλέτες των 240-250 κιλών με 40 και 50 άλογα στην μεσαία κατηγορία, προσπαθώντας να εξηγήσουμε την ελάχιστη εξέλιξη που σκέτα τα νούμερα φανερώνουν. Μετά την οδηγείς και καταλαβαίνεις. Μπορεί σε ορισμένους να ακούγεται περίεργο αλλά είναι πιο φθηνή διαδικασία να προσθέτεις μέταλλο από το να το αφαιρείς με τον σωστό πάντα τρόπο.

Ας δούμε εν συντομία την αναλογία κιλών για τον βασικό του ανταγωνισμό με βάση τα νούμερα που δίνουν τα εργοστάσια. Στο τεύχος του MOTO θα έχουμε τα πραγματικά, όπως τα δημοσιεύουμε εμείς, ζυγίζοντας τις μοτοσυκλέτες στην ίδια ζυγαριά και μετρώντας στο ίδιο δυναμόμετρο. Ακόμη κι έτσι όμως, η διαφορά από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό είναι σημαντική.

Αναλογία κιλών ανά ίππο:

Honda CB750 Hornet: 2,1 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 890 Duke: 1,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 790 Duke: 1,83 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Suzuki GSX-8S: 2,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Yamaha MT-07: 2,5 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

CFMOTO 800NK: 1,95 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Η πρώτη επαφή με το 800NK φανερώνει πως έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά στο πλαίσιο, υπάρχουν ταλαντώσεις από το καύσιμο όταν είναι γεμάτη η μοτοσυκλέτα καθώς το ρεζερβουάρ δεν ακολουθεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας αλλά αυτές είναι λεπτομέρειες. Βασικότερο είναι πως υπάρχει αυξημένη σταθερότητα που αφαιρεί όμως πόντους από την αμεσότητα αλλαγών κατεύθυνσης. Με δεδομένο πως έχει απέναντί του το νέο Hornet αλλά και το Duke της KTM, όπως και το νεότατο Suzuki, το τελευταίο από τα πιο πάνω χαρακτηριστικά μπορείς να πεις πως είναι και προτέρημα. Διότι ακόμη και το μπροστινό του Hornet που είναι από τις νεότερες προσθήκες στην κατηγορία έχει πολύ γρήγορες αντιδράσεις και δεν εμπνέει εμπιστοσύνη στα πολύ γρήγορα κομμάτια. Κι αυτό προφανώς είναι αντικείμενο ενός συγκριτικού για αργότερα απλά τα πράγματα δείχνουν πως μπαίνουμε σε μία νέα εποχή για να γίνονται τέτοιες συγκρίσεις.

Από πλευράς ιπποδύναμης το νέο 800NK είναι στο άνω επίπεδο με 95 ίππους στις 9.250 στροφές με το κόκκινο να είναι στις 10.500 πράγμα που δείχνει διάρκεια, ενώ η ταχύτητα μπορεί να ξεπεράσει τα 220Km/h.

Ο κινητήρας με τον στρόφαλο στις 285^ο δεν έχει απόλυτο στόχο να προσομοιάσει την V λειτουργία αλλά να εκμεταλλευτεί την ευστροφία της διάταξής του και να δώσει μπόλικη δύναμη στις μεσαίες με διάρκεια ψηλά. Αυτό το πετυχαίνει σε πολύ καλό βαθμό και με τους δύο αντικραδασμικούς άξονες το καταφέρνει χωρίς ενοχλητικές δονήσεις.

Το μόνο ζήτημα εδώ είναι η απόκριση του γκαζιού με την CFMOTO να κάνει σε αυτό τον τομέα ένα βήμα εμπρός και δύο πίσω. Ο ψεκασμός δεν θυμίζει την KTM, στα σχέδια της οποίας βασίζεται ο κινητήρας, αλλά την Ducati μόλις λίγα χρόνια πριν με το Multistrada 939. Αν το 2017 η πιο premium εταιρεία, όπως αυτοπροωθείται η Ducati, δεν αισθανόταν αγνή ντροπή να βγάλει σε παραγωγή μία μοτοσυκλέτα που έπεφτες άνετα σε φουρκέτα από αδράνεια παρόλο που κρατούσες το γκάζι σταθερό ή κοπανούσε το κράνος του συνεπιβάτη στον αναβάτη με 30 χιλιόμετρα γιατί ο ψεκασμός έπαιζε 3-4 χιλιόμετρα, τότε για την CFMOTO που απέχει πολυ από ένα τέτοιο παράδειγμα δεν συντρέχει καμία ανησυχία, από την στιγμή που απλά έχει να λόξυγκα στις χαμηλές στροφές. Για την ιστορία το ΜΟΤΟ ήταν το μόνο μέσο που τα έλεγε αυτά από την πρώτη στιγμή για εκείνη την Multistrada, όχι μετά στην 950 που βελτιώθηκε ούτε απλά τώρα μετά από καιρό. Είναι γραμμένα τότε, όπως πρέπει να γίνεται κι όπως τα λέμε και τώρα για το 800NK. Σε κάθε περίπτωση αυτό το θεωρώ μία λεπτομέρεια που γρήγορα θα διορθωθεί και μάλιστα με τον ευκολότερο τρόπο, χωρίς να πας σε συνεργείο από την στιγμή που όπως όλα τα νεότερα CFMOTO έτσι και το 800NK μπορείς να το αναβαθμίσεις από το κινητό σου τηλέφωνο, συνδεδεμένο με τα όργανα της μοτοσυκλέτας.

Μπορείς επίσης να ξέρεις ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα σου, όπως και να τρέξεις διαγνωστικό έλεγχο, αντίστοιχο με εκείνο που θα έκανε και το συνεργείο. Απλά και εύκολα! Δύο οθόνες προσφέρει το 800NK, μία φυσιολογική σε μέγεθος, έγχρωμη με πλήρεις ενδείξεις και σύνδεση κινητού και μία τεράστια, 8 ιντσών που έρχεται απευθείας από το 800MT Explore Edition. Ακόμη και στην Adventure μοτοσυκλέτα φαντάζει μεγάλη η οθόνη, τώρα που έχει περιστραφεί και τοποθετηθεί κάθετα, φαντάζει τεράστια έτσι όπως προεξέχει προς τα εμπρός δίχως να κρύβεται πίσω από ζελατίνα. Όπως εύστοχα παρατήρησε και ο αναγνώστης Βασίλης Π., μοιάζει σαν κάποιος να ξέχασε απλά το tablet του στο τιμόνι, ωστόσο στοιχηματίζω πως θα έχει τις περισσότερες πωλήσεις έναντι της φθηνότερης έκδοσης με την μικρότερη οθόνη. Κι αυτό γιατί είναι τελείως διαφορετική πραγματικότητα ο σχολιασμός σε κοινωνικά δίκτυα με την πρόθεση αγοράς όπου ο υποψήφιος αγοραστής θέλει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Σε κάθε περίπτωση η CFMOTO παρέχει επιλογές για όλα τα γούστα.

Με την συγκεκριμένη οθόνη των 8 ιντσών πάντως, έχουμε κάνει πρόσφατα 5.000 χιλιόμετρα σε όλες τις συνθήκες με το 800MT Explore κατά το MEGA TEST που κυκλοφορεί τώρα σε όλη την Ελλάδα και εκτός από το μενού που δεν είναι το πιο εύχρηστο, δεν υπάρχει άλλο ζήτημα στη λειτουργία της. Δεν δημιουργεί αντανακλάσεις που είναι το πιο βασικό και φάνηκε και στον δυνατό ήλιο της Γαλλικής Ριβιέρας, παραμένοντας ευανάγνωστη σε όλες τις συνθήκες.

Εξίσου σημαντικό πως σε συνδυασμό με το κινητό σου τηλέφωνο μπορείς να έχεις πλοήγηση στην οθόνη της μοτοσυκλέτας σου, ταυτόχρονα με όλες τις άλλες ενδείξεις χωρίς να χρειάζεσαι πρόσθετες συσκευές ή να έχεις το τηλέφωνο τοποθετημένο στο τιμόνι. Όλα γίνονται ασύρματα και μέσα από την μεγάλη οθόνη έχεις τον πλήρη έλεγχο, χρησιμοποιώντας ποιοτικούς διακόπτες που τώρα τελευταία είναι σημείο αρνητικού σχολιασμού από πλευράς σε ορισμένες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας, οπότε αξίζει να τονιστεί η διαφορά.

Επώνυμη η μονάδα ABS καθώς προέρχεται από την Bosch και ενεργεί σε δαγκάνεις της J.Juan οι οποίες και προοδευτικές είναι και ικανοποιητικό αρχικό δάγκωμα προσφέρουν. Για αυτό και είναι περίεργο που το ABS έχει έντονη ανάδραση και αμολά και απότομα. Η μονάδα της Bosch μπορεί να δουλέψει καλύτερα, τα φρένα το υποστηρίζουν οπότε μένει το λογισμικό ως υπαίτιος και θα επεκταθούμε περισσότερο στο τεύχος του ΜΟΤΟ. Η γρήγορη οδήγηση πάντως που υποστηρίζει το 800NK εξυπηρετείται και από τα φρένα από πλευράς δύναμης.

Οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB είναι στοιχείο που πρέπει επίσης να σταθεί κανείς, τόσο συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, όσο και ως ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά για την sport οδήγηση που το 800NK προσανατολίζεται να προσφέρει.

Χωρίς να αυξάνει θερμοκρασία σε μεγάλο βαθμό με συνεχή λειτουργία μέσα στην καρδιά του καλοκαιριού με 35^ο βαθμούς και με ωραίο μπάσο ήχο το 800NK αποδείχτηκε ένα ευχάριστο παιχνίδι για μεγάλα παιδιά. Ευέλικτο και άνετο στην κίνηση μέσα στην πόλη Frejus, γρήγορο και προβλέψιμο στους επαρχιακούς πάνω από τις Κάννες και σταθερό στις λίγες ευθείες που βρήκαμε, το 800NK είναι μία εξαιρετικά σύγχρονη μοτοσυκλέτα που την εξετάζει κανείς ανεξαρτήτως πλαισίου τιμής. Άνετη σέλα για αναβάτες κοντύτερους αλλά χωρίς να ενοχλεί η γωνία των μαρσπιέ και τους ψηλότερους, ήδη στα 795mm ύψους από το έδαφος, η CFMOTO προσφέρει εναλλακτικά και σέλα στα 820mm για να είναι όλοι ικανοποιημένοι.

Θα επανέλθουμε σε επόμενο τεύχος του MOTO, για την εμπειρία οδήγησης του νέου CFMOTO 800NK στην Γαλλία, ενώ σύντομα θα είναι διαθέσιμο και στην Ελλάδα ξεκινώντας από 7.790 Ευρώ!