Οδηγήσαμε στην Πορτογαλία: BMW R1250GS 2019! [VIDEO] - Πρώτες εντυπώσεις

Αποκλειστικά από την Πορτογαλία

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/10/2018

Η ανανέωση του R1250GS για το 2019, αν και αναμενόμενη κατάφερε να κάνει την έκπληξη, καθώς η πρώτη του παρουσίαση έμελλε να γίνει πριν τα δύο φετινά διεθνή σαλόνια. Κάθε χρόνο οι εταιρίες παρουσιάζουν τα νέα τους μοντέλα στην EICMA, στην μεγαλύτερη έκθεση μοτοσυκλέτας του κόσμου. Χρόνο παρά χρόνο όμως διοργανώνεται και η Intermot η διεθνής έκθεση της Κολονίας που παραδοσιακά στήριζε η BMW με τους υπόλοιπους κατασκευαστές να κρατούν κι αυτοί πάντα κάποιο «απόθεμα» μοντέλων για εκείνη, και να μην δείχνουν τα πάντα στην EICMA. Αυτό της προσδίδει δημοσιογραφικό ενδιαφέρον και άρα προσελκύει περισσότερο τα φώτα.

Όλα αυτά θα τα συνδέσουμε με το νέο GS, οπότε βαστάτε λίγο ακόμα στο τι συμβαίνει με τις παγκόσμιες εκθέσεις μοτοσυκλέτας. Με εξαίρεση την αμερικάνικη και την αγγλική έκθεση που έχουν τοπικό ενδιαφέρον και σπανιότερα κάνει την εμφάνισή του κάποιο πρωτότυπο μοντέλο για πρώτη φορά, αυτές οι δύο εκθέσεις είναι οι μόνες που απασχολούν την Ευρώπη. Κάθε δύο χρόνια το MOTO σας ταξιδεύει και στο ΤΟΚΥΟ στην τεράστια έκθεση που γίνεται εκεί και είναι η καλύτερη ευκαιρία να μιλήσεις με τους θεούς του ίδιους, δηλαδή ακόμη και τους προέδρους των ιαπωνικών εργοστασίων.. Σε λίγα χρόνια θα παρακολουθούμε και τις εκθέσεις στο Δελχί και την Κίνα, κι αυτό είναι το θέμα, πως οι κατασκευαστές προσπαθούν να κρατήσουν τα πράγματα εδώ, στην Ευρώπη. Πόσο μάλιστα οι Ιταλοί στην Ιταλία (EICMA) και οι Γερμανοί στην Γερμανία.

Φέτος όμως η BMW ανακοινώνει πως δεν πρόκειται να ασχοληθεί με την τοπογραφία, θα δείξει έξι νέα μοντέλα και όλα στην EICMA. Ο λόγος είναι ξεκάθαρα οικονομικός. Δύο φιέστες με διαφορά ενός μήνα είναι ανούσιο έξοδο, καλύτερα μία και καλή, κι ας σημαίνει πως δεν θα στηρίξουν την δική τους έκθεση. Θέμα κόστους λοιπόν με τους συναισθηματισμούς να μην έχουν χώρο στην επιλογή των περικοπών. Κρατήστε το κι αυτό. Με έξι μοντέλα λοιπόν ο κόσμος θα έχει ήδη διάσπαση προσοχής κι αυτό είναι πολύ κακό αν μιλάμε για την ναυαρχίδα τους, για το μεγάλο GS. Κι έρχεται μετά το τμήμα marketing κι αναρωτιέται πώς θα προφτάσει να διοργανώσει όλες τις δημοσιογραφικές αποστολές και πώς θα ταιριάξουν οι ημερομηνίες για όλα όσα έχουν να κάνουν. Δύο διαφορετικά προβλήματα, μία λύση: Το R1250GS θα παρουσιαστεί μόνο του πριν απ΄όλα κι έτσι θα συγκεντρώσει την προσοχή που του αξίζει ώστε στην Κολονία απλά να εμφανιστεί στο κοινό για πρώτη φορά, σχεδόν ταυτόχρονα με τις προθήκες των αντιπροσωπειών που ήδη μέσα στον τρέχοντα μήνα θα κάνει την εμφάνισή του.

Στην παραπάνω ιστορία βέβαια ξέφυγε μία μικρή λεπτομέρεια, ενώ οι λίγοι δημοσιογράφοι που θα πηγαίναμε στην Πορτογαλία να το οδηγήσουμε παίρνοντας μία γεύση από τις φοβερές και τρομερές αλλαγές, καλυπτόμασταν από εμπάργκο που απαγόρευε να πούμε το παραμικρό. Ένα ξεκλείδωτο αρχείο από κάποιον εξωτερικό συνεργάτη ήταν αρκετό, για να διαρρεύσουν όλα στον τύπο, σπάζοντας το εμπάργκο. Ένα άλλο χαρακτηριστικό της BMW όμως είναι το “damage control” και γρήγορα αποφάσισαν πως δεν χρειαζόταν να κυνηγήσουν το παραμικρό, οι συγκυρίες ευνοούσαν τον σκοπό τους και το GS εισέπραττε επιπρόσθετη προβολή. Γρήγορες αλλά εκλογικευμένες αποφάσεις λοιπόν και επικέντρωση στον περιορισμό του κόστους, όχι όμως με εκπτώσεις αλλά με στρατηγικές κινήσεις. Όπως ακριβώς ήταν και η επιλογή του να παρουσιαστεί αυτές τις ημέρες στην Πορτογαλία. Έτσι κινείται η εταιρία κι αυτά ακριβώς τα κριτήρια θα σας δείξουμε πώς επηρέασαν το νέο GS, με πρώτο και καλύτερο την εμφάνισή του, που είναι ίδια και απαράλλαχτη.

Συνήθως όταν κάνεις μία τρομακτική αλλαγή στον κινητήρα αλλάζεις και την εμφάνιση του μοντέλου ώστε σημαδιακά να δηλώσεις την διαφορά, το γεγονός πως είναι κάτι ολότελα νέο. Είπαμε όμως, αλλαγή στρατηγικής χωρίς σπασμωδικές κινήσεις, διότι η παραπάνω συνήθεια συνοδεύεται και με αύξηση του κόστους. Όχι απαραίτητα κυνηγώντας το υπερκέρδος, αλλά εξαιτίας του αυξημένου κόστους που έχει η εξέλιξη κάθε νέου εξαρτήματος. Ο ανταγωνισμός για το GS τα τελευταία πέντε χρόνια έχει για πρώτη φορά αυξηθεί πολύ, χωρίς βέβαια ακόμα να έχει καταφέρει να δώσει κάποιο πολύ γερό χτύπημα στην μοτοσυκλέτα που γέννησε την κατηγορία. Παρόλο αυτά, καλό θα ήταν να κρατηθεί η τιμή πώλησης στα ίδια επίπεδα κι αυτό θα γινόταν αν δεν ξεπερνούσαν τον προϋπολογισμό. Δύσκολα μαθηματικά αυτά, όταν έχεις να κάνεις με ένα σύστημα μεταβολής του χρονισμού και του βυθίσματος των βαλβίδων που απαιτεί πολλές εργατοώρες και την συνδρομή διαφορετικών τμημάτων. Εδώ έρχεται η πραγματικότητα να καταρρίψει άλλο ένα στερεότυπο καθώς η ταχύτητα κρίσης που δίνουμε απέναντι στην πληροφορία έχει ήδη αξιολογήσει πως δεν είναι τίποτα σπουδαίο, το είχαν έτοιμο από τα αυτοκίνητα.

Διαβάστε: Τεχνική ανάλυση BMW R1250GS

Πράγματι, το Shift-Cam όπως το ονόμασε η BMW δεν είναι τίποτα σπουδαίο, το ακριβώς αντίθετο. Είναι τόσο απλό που όταν το βλέπεις από κοντά, λες πως δεν είναι δυνατόν να το παρουσιάζουν σαν κάποιο κατόρθωμα και πως το κάνεις και μόνος σου το σχέδιο, σχεδιάζοντας σε χαρτοπετσέτα στην καφετέρια, ίσως και καλύτερα. Η πλάκα είναι πως δεν είναι και κάτι ολότελα νέο, αλλά εδώ είναι το ζήτημα, τον πρώτο ρόλο τον έχει η εφαρμογή και ο τρόπος βιομηχανοποίησης και μαζικής παραγωγής. Να το κάνεις να δουλεύει για πάντα αν και είπαμε πολλές φορές, το λέμε και στο video, αυτό τον ισχυρισμό μονάχα να τον κερδίσει μπορεί κανείς, δεν γίνεται με δηλώσεις.

Το video λοιπόν από την δοκιμή μας είναι ήδη εδώ. Στο MOTO είμαστε μία μικρή ανεξάρτητη ομάδα που τα κάνει όλα μόνη της, χωρίς αφεντικά, χωρίς κάποιον πάνω από το κεφάλι μας και κυρίως χωρίς να κόβουμε από χιλιόμετρα, αλλιώς πιο το νόημα. Δείτε το λοιπόν κι αν σας άρεσε κοινοποιήστε το, μοιράστε το, θα γλυκαίνει έτσι το ξενύχτι:

Οδηγούμε το BMW R1250GS στην Πορτογαλία: Δείτε το VIDEO:

Ρίχνοντας λοιπόν το βάρος του προϋπολογισμού στην εξέλιξη του Shift-Cam και μάλιστα όχι μίας χρονιάς, έκαναν μία συνειδητή επιλογή κρατώντας απαράλαχτο εξωτερικά το GS, που άλλωστε πρόσφατα είχε αλλάξει–πρόσφατα για τα δεδομένα της BMW που θέλει να μπορούν οι ιδιοκτήτες να τα μεταπωλούν εύκολα, οπότε πραγματοποιεί πιο αραιές αλλαγές στην εμφάνιση. Το πώς δουλεύει το έχουμε λοιπόν εξηγήσει αλλά εν συντομία το επαναλαμβάνουμε: Ο εκκεντροφόρος έχει δύο ζεύγη έκκεντρων και κινούμενος εμπρός και πίσω ενεργοποιεί τις βαλβίδες αναλόγως. Το ενδιαφέρον είναι στο πώς κινείται που γίνεται από την ίδια πλευρά μέσω ατέρμονα που έχει δύο διαδρομές. Με έναν ηλεκτρονικό μηχανισμό που ελέγχει δύο πείρους η ECU επιλέγει ποιος από τους δύο «θα πεταχτεί προς τα πάνω» καθορίζοντας την διαδρομή και άρα και την θέση του άξονα και κατά συνέπεια το προφίλ του εκκεντροφόρου.

Στο τεύχος θα επεκταθούμε ακόμη περισσότερο στον τρόπο λειτουργίας, ας δώσουμε όμως την πληροφορία που ακόμη δεν έχει κανείς, μιας και κανείς άλλος δεν το έχει οδηγήσει. Είναι εκ κατασκευής αδύνατο να αντιληφθείς την λειτουργία του και όχι δεν συμβαίνει ποτέ και σε καμία περίπτωση. Η ECU αποφασίζει την αλλαγή του προφίλ με βάση δύο κατευθύνσεις, το όριο των 5.000 στροφών και τον ρυθμό αύξησης της ροπής, πόσο γρήγορα δηλαδή ανοίγεις το γκάζι. Το Shift-Cam ήταν αναγκαίο κακό, ας το πούμε έτσι, για να έχει ο κινητήρας αυτός και διάρκεια ψηλά και απόλυτα γραμμική επιτάχυνση από χαμηλά. Στην πράξη; Μπορείς να ανοίξεις το γκάζι ενώ έχεις τρίτη στο κιβώτιο και 25 στο κοντέρ και να επιταχύνεις δίχως άλλη σκέψη. Αυτό στο δρόμο είναι όμορφο, στο χώμα όμως είναι υπέροχο.

Στο video οι κοτρόνες δεν ξεχωρίζουν, ούτε και το χαλί από άμμο, τα βλέπεις όλα ευθεία και βελούδινα, πέρα από μία δύο περιπτώσεις που πραγματικά φαίνονται τα δύσκολα κομμάτια της διαδρομής. Ωστόσο άγριες καταστάσεις δεν περάσαμε, απλά πηγαίναμε γρήγορα που είναι και ο στόχος του GS, να σε ταξιδεύει γρήγορα και στο χώμα. Αυτό ώθησε τον Πορτογάλο πλοηγό που είχε αναλάβει να μας δείξει την διαδρομή, να μας ανακηρύξει το ταχύτερο γκρουπ μοιράζοντας συγχαρητήρια και καθότι τελευταίοι στο πρόγραμμα καταλαβαίνετε τι έγινε τις προηγούμενες ημέρες… Σε κάθε περίπτωση η πραγματική δοκιμασία πρέπει να περιμένει τις πραγματικές δυσκολίες που θα το υποβάλλουμε στην Ελλάδα, όπως φυσικά και το Mega Test, αλλά έχουμε καιρό μέχρι τότε.

Στο χώμα η BMW μας έδωσε την έκδοση HP που έχει τις αναρτήσεις του Adventure 2018 και είναι πράγματι ότι καλύτερο έχουν φτιάξει οι Γερμανοί για το χώμα, όπως ίσως θα διαβάσατε στο φετινό Mega Test. Την ακούς που εργάζεται σκληρά αλλά δεν την καταλαβαίνεις καθώς ισιώνει τα πάντα, ενώ αν καταφέρεις να την ζορίσεις σκληραίνει προοδευτικά και παραδίδει σταδιακά τις δυνάμεις στο εξαιρετικά άκαμπτο σύνολο κινητήρα και πλαισίου. Ναι το GS δεν έχει την φιλοσοφία της KTM, να δουλέψει με το σώμα σου και μαζί να κάνετε ένα αντρίκιο μπαλέτο περνώντας τους χωματόδρομους με επαγγελματική χάρη. Όχι ο τρόπος του είναι πιο χοντροκομμένος αλλά αποδοτικός σε κάθε περίπτωση, ορμάς σε λακκούβες, πάνω από πέτρες και νεροφαγώματα, το κρατάς με τα γόνατα και του δίνεις εντολή να καταπιεί τα πάντα. Ή να τα ισοπεδώσει, δεν σε νοιάζει. Το μικρό πρόσθετο βάρος που είναι επικεντρωμένο χαμηλά δεν θα το καταλάβεις ποτέ, ακόμα και αν κατέβεις από το νέο και ανέβεις στο παλιό, στο 1200 που είχαν όλοι οι πλοηγοί. Ίσα – ίσα που με το νέο θεωρείς πως έχεις ακόμη καλύτερο ζύγισμα, αν κι αυτό επηρεάζεται από το γεγονός πώς κάθε τι ολοκαίνουριο δίχως την παραμικρή ανοχή σου δίνει καλύτερη αίσθηση..

Σε κάθε περίπτωση το πρόσθετο βάρος είναι αμελητέο, ιδιαίτερα από την στιγμή που παράλληλα με τον βαρύτερο κινητήρα έχει ελαφρύνει εμπρός από την χρήση των LED και των ψηφιακών οργάνων και συνολικά είναι δύσκολο να βρεις κάτι αρνητικό συγκριτικά με το 1200 και την κατανομή βάρους.

Παραμένει η αισθητή διαφορά ανάμεσα στην Dynamic χαρτογράφηση και εκεί που αντιλαμβάνεσαι περισσότερο την πρόσθετη δύναμη που έχει ο κινητήρας αυτός, έναντι του προηγούμενου. Βοηθά πολύ στην εμπειρία και το Akrapovic τελικό, με την «τσάκιση» και τον υπέροχο ήχο. Η BMW, όπως έχουμε γράψει, χρησιμοποιεί οδοντωτή αλυσίδα στην οδήγηση των νέων εκκεντροφόρων για μείωση των μηχανικών θορύβων, μια διαφορά που μονάχα με όργανο μέτρησης θα αντιληφθείς. Συνεχίζεις να ακούς το ρυθμικό ρατπατπατ από την θέση του αναβάτη αλλά ακόμα περισσότερο καλύπτεται από το φοβερό τελικό και τον πλούσιο ήχο που παράγει.

Το GS έχει πλέον διαφορετικές δαγκάνες εμπρός, από την αμερικάνικη Hayes και Brembo πίσω, όμως είναι η Bosch μονάδα ελέγχου του ABS που κάνει την διαφορά και είναι μία αναβάθμιση έναντι της Continental. Τεράστιες εταιρίες και οι δύο στα ηλεκτρονικά οχημάτων, αλλά η Bosch έχει πάει σε άλλο επίπεδο και φυσικά το οφείλει αυτό στην KTM. Παλιά ιστορία αυτή, πάνε πέντε χρόνια από τότε, αλλά όπως γράφαμε από την πίστα τους στην Γερμανία, είναι στο μέλλον που θα δούμε την σοβαρότητα της επένδυσης και το μέλλον αυτό είναι εδώ και περιλαμβάνει και το GS που πλέον η Bosch προμηθεύει την ίδια μονάδα…

Η πρώτη μας εμπειρία στην σέλα του, με μπόλικη οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο, επαρχιακούς και αρκετό χώμα, ήταν παραπάνω από θετική. Είναι το καλύτερο GS που έχουν φτιάξει ποτέ. Θα πείτε, κάθε ανανέωση αυτό δεν κάνει; Κάθε φορά δεν είναι το καλύτερο; Ναι σωστά, απλά δεν μιλάμε τώρα για ένα μικρό βήμα εμπρός, αλλά για ένα τεράστιο νέο κεφάλαιο. Υπάρχουν σημεία που θέλουν βελτίωση, υπάρχουν πολλά ακόμη που μας άρεσαν και φυσικά, έχουμε τόσα να πούμε για την κουβέντα μας με τους ανθρώπους της BMW, που ναι, δεν αναλώνεται στο παρακάτω χιουμοριστικό video που γυρίσαμε αναπάντεχα, από μία ιδέα της στιγμής, όπως εξηγούμε εδώ:

Μιλήσαμε για τον ανταγωνισμό, πράγμα σπάνιο για την BMW, για το μέλλον της κατηγορίας, για το μέλλον του GS, και μας είπαν ένα σωρό ιστορίες για τον τρόπο λειτουργίας και το επόμενο βήμα. Όλα αυτά έρχονται στο τεύχος Νοεμβρίου του MOTO, την στιγμή που αυτές οι γραμμές γράφονται καθοδόν για μία νέα συνάντηση μαζί τους, στην Κολονία αυτή την φορά και στην έκθεση της Intermot εκεί που θα μας δείξουν το GS που έχουμε ήδη οδηγήσει!

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες:

Ετικέτες

BMW

Αποκλειστικό

https://bit.ly/badilikia25

Αποστολή

Παρουσίαση

Οδηγούμε Yamaha Niken 900: Τρικύλινδρο & τρίροδο - Πρώτη διεθνής παρουσίαση στην Αυστρία [video]

Η οδήγηση… έναν τροχό παρακάτω!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

28/5/2018

Το Yamaha NIKEN είναι επιτέλους εδώ, και η στιγμή που περιμέναμε από το ’15 έφτασε: Το οδηγήσαμε στην Αυστρία! Γιατί στην Αυστρία; Γιατί εκεί είναι ο παράδεισος του σκί.. θα τα βάλουμε αμέσως όλα σε μία σειρά που θα έχουν απόλυτο νόημα, όμως πιο πριν ας δούμε γιατί το περιμένουμε με αγωνία. Ήταν το 2015 που εσείς, οι αναγνώστες του MOTO, μαθαίνατε με βεβαιότητα πως το NIKEN θα είναι μαζί μας σε τρία χρόνια, με τα υπόλοιπα site να αναπαράγουν την είδηση μετά από λίγο ή να την ξαναθυμούνται στο μεσοδιάστημα ως κάτι νέο. Είμασταν στο Τόκυο συζητώντας με τους ανθρώπους που το σχεδίασαν - και βλέποντας τον τρόπο που μιλούσαν για αυτό, μας ανέβασαν την προσμονή στα ύψη, προσπαθώντας να κρατηθούμε περιμένοντας για τρία χρόνια μέχρι να έρθει αυτή ακριβώς η στιγμή: Να το οδηγήσουμε!

Η Yamaha έχει επενδύσει πολύ στους τρεις και τέσσερις τροχούς, δίνοντάς μας πρωτότυπα που μοιάζουν εξαιρετικά ενδιαφέροντα με όσα υπόσχονται. Θυμάστε το Tesseract το 2007; Την μοτοσυκλέτα με τέσσερις τροχούς που ντριφτάριζε στο χώμα, στο βρεγμένο, παντού;

Το 2014 μας έδειξε το 01GEN και ήταν η στιγμή που αρχίσαμε να βλέπουμε την προοπτική μιας μοτοσυκλέτας παραγωγής. Πράγματι ένα χρόνο μετά είδαμε το NIKEN ζωντανά, από τους πρώτους στον κόσμο, κι από τότε έχει ελάχιστα αλλάξει μέχρι σήμερα. Η Yamaha το ετοιμάζει πολλά χρόνια και έχει ένα συγκεκριμένο λόγο που το έφτιαξε: Να χαίρεσαι τις στροφές σε υπερθετικό βαθμό, χωρίς να ψάχνεις τις ιδανικές συνθήκες του δρόμου! Από όλους τους λαούς της Ευρώπης, εμείς οι Έλληνες μπορούμε ίσως να αξιολογήσουμε καλύτερα την σημασία των ιδανικών συνθηκών. Για να ξύσεις γόνατο ή μαρσπιέ στην Ελλάδα θα πρέπει να βρεις ένα ελάχιστο ποσοστό πρόσφυσης το οποίο είναι δυσεύρετο στο.. σαπούνι που έχουμε μάθει να αποκαλούμε δρόμο. Τα ελαστικά δρόμου για τις on-off μοτοσυκλέτες και τις street που ακολουθούν την ίδια φιλοσοφία, κατασκευάζονται με πρακτικό όριο τις 45^ο μοίρες κλίσης, φτάνουν άνετα τις 48^ο ή τις 50^ο και αρχίζουν να μπαίνουν στο λεγόμενο «μαθηματικό» όριο, αυτό δηλαδή που επαληθεύεται μονάχα σε προσομοιωτή και δεν ξεπερνά τις 55^ο με 58^ο κλίσης. Αυτό ισχύει σε γενικές γραμμές για όλα τα ελαστικά αυτής της κατηγορίας. Συνήθως οι μοτοσυκλέτες τις ευρύτερης κατηγορίας του ΜΤ-09 Tracer βλέπουν έως και 45^ο κλίσης σε δημόσιους δρόμους, πράγμα λίγο πιο σπάνιο στην Ελλάδα εξαιτίας της προσφερόμενης πρόσφυσης. Το NIKEN ήρθε για να δώσει αυτή την κλίση παντού και πάντα και μαζί της να προσφέρει έναν νέο τρόπο να μπαίνεις στις στροφές, έναν τρόπο που τον έβλεπες υπό συνθήκες και τώρα μπορείς να τον ζεις καθημερινά!

δείτε ένα teser από την video-παρουσίαση που θα ακολουθήσει:

Το έχουμε ξανά πει: Επειδή η Yamaha δεν συστήνει το NIKEN με την προοπτική «ξεχάστε τους δύο τροχούς, από εδώ και πέρα να έχετε τρεις», δεν υπάρχει κανένας λόγος να το βλέπουμε επιφυλακτικά ή να κάνουμε δυσοίωνες προβλέψεις για το μέλλον των δύο τροχών. Ιδιαίτερα χωρίς να το οδηγήσουμε! Με την χαρά της εξερεύνησης λοιπόν, βαλθήκαμε να δούμε τα όριά του, και η ανταμοιβή ήταν μεγάλη!

Εδώ τώρα παρουσιάζεται ένα πρόβλημα, πάλι συγκεκριμένο για την Ελλάδα. Ένα μεγάλο μέρος των ξένων δημοσιογράφων δεν μπήκε στην διαδικασία να οδηγήσει γρήγορα το NIKEN, δεν έστριψε μαζί του, δεν το πίεσε στις στροφές, καταλήγοντας να μας λένε διαφορετικά πράγματα από αυτά που βλέπαμε εμείς. Είναι μικρής σημασίας αυτό, επειδή όμως οι μεταφράσεις τους θα αρχίσουν σε λίγες μέρες να κάνουν την εμφάνιση σε διάφορα site, συστήνουμε την προσοχή σε όσα θα διαβάσετε. Κι αν οι μεταφράσεις έχουν ονοματεπώνυμο, τότε είναι εύκολο να διακρίνεις την περίπτωση - αν πάλι όχι, τότε απλά χρειάζεται προσοχή από πού ενημερώνεσαι. Έτσι λοιπόν αν δείτε φωτογραφίες του NIKEN χωρίς μεγάλη κλίση, με αναβάτες που φορούν κράνη jet σαν να οδηγούν το Tricity, το σκούτερ της Yamaha με τους τρεις τροχούς, τότε προσπεράστε γιατί η περιγραφή έχει στηριχθεί σε λάθος αντιμετώπιση.

Όπως όταν οδηγήσαμε το πρώτο cornering ABS του κόσμου, ή τις πρώτες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις έτσι και με το NIKEN χρειάζεται να πάρεις την απόφαση να το πιστέψεις και να δεις τα όριά του. Το αν επίσης κάνει σούζες ή όχι, όπως είναι δημοφιλής ερώτηση των Αμερικανών, είναι μακριά από το νόημα: Με αναβάτη 80 κιλών, το NIKEN έχει κατανομή βάρους 50-50 σε κάθε άξονα, φυσικά λοιπόν και κάνει σούζες και μάλιστα πιο σίγουρα και εύκολα εξαιτίας του μεταξονίου, δεν είναι τόσο βαρύ εμπρός όπως ίσως το φαντάζεται κανείς στις φωτογραφίες: Το θέμα είναι πώς στρίβει, και ναι στρίβει υπέροχα!

Η Yamaha μπήκε στην διαδικασία να μας ταξιδέψει στην Αυστρία ζητώντας εκτός από εξοπλισμό μοτοσυκλέτας, να έχουμε μαζί και εξοπλισμό σκι, όπως φαίνεται και στο video. Κι αυτό είναι κάτι που συμβαίνει πρώτη φορά…. Πώς λοιπόν συνδέεται το σκι με το NIKEN;

Καταρχήν να σας θυμίσουμε πως NIKEN σημαίνει στα Ιαπωνικά τα δύο ξίφη, και όπως με κάθε Ιαπωνική λέξη, πίσω της κρύβεται μία ολόκληρη πρόταση και ένα μεγάλο νόημα, που όμως δεν έχει να κάνει σε τίποτα με το σκι. Άλλο το όνομα, άλλο η χάρη: Το σκι και συγκεκριμένα το “carving” είναι η επιτομή της στροφής, απαιτεί μία φυσικότητα και σε ανταμείβει με τεράστια ικανοποίηση. Όσο πιο σφιγμένος είσαι, τόσο χειρότερη η εμπειρία και αυτό ακριβώς θέλει να φέρει το NIKEN στην καθημερινότητά σου.

Εδώ είναι το μυστικό: Η πολύ γενική διαδικασία για την στροφή είναι να φρενάρεις, να ξεκινήσεις να πλαγιάζεις αφήνοντας σταδιακά τα φρένα, να πλαγιάσεις περισσότερο και να επιταχύνεις στην έξοδο. Το NIKEN αλλάζει όλα τα όρια και σε προκαλεί να βουτήξεις στην στροφή με περισσότερα χιλιόμετρα από αυτό που θα έκανες, και ταυτόχρονα με μεγαλύτερη φυσικότητα. Ακριβώς όπως συμβαίνει στο “Carving”. Στο MOTO έχουμε τους κατάλληλους ανθρώπους για κάθε δουλειά, κι έχουμε και ειδικούς στο Carvning: Οπότε ο Χρήστος Πατεράκης πέρασε μερικές όμορφες ώρες με τον παγκόσμιο πρωταθλητή Giorgio Rocca και τον αρχι-εκπαιδευτή της Salomon, Simon Lamberti, κάνοντας σκι στα βουνά της Αυστρίας!

Από την φυσικότητα που απαιτεί μία κατάβαση με τα σκι, στην φυσικότητα που φέρνει το NIKEN στις στροφές ανεξάρτητα από τις συνθήκες του δρόμου:

Η επέμβαση του τρίτου τροχού

του Χρήστου Πατεράκη

Εδώ και ώρα όλα μου τα ένστικτα επιβίωσης ουρλιάζουν να κλείσω το γκάζι και να μην στρίψω με φόρα και κλίση 45+ μοιρών στη γλιστερή φουρκέτα που ακολουθεί. Όμως επιμένω λίγο ακόμα και ακριβώς την στιγμή που δεν έχω άλλα αποθέματα ηρωισμού, ο τρίτος τροχός επεμβαίνει..

Είχα χρόνια να νιώσω έτσι. Να κατέβω από τη σέλα μιας μοτοσυκλέτας και το μυαλό μου να μην μπορεί να συλλάβει αυτό που συνέβη.. Μια μοναδική οδηγική εμπειρία η οποία δεν μετρήθηκε με επιδόσεις και γκάζια, αλλά με την πρωτόγνωρη αίσθηση της κύλισης των τριών τροχών σε μια μεγάλη μοτοσυκλέτα. Μετά από 300 χιλιόμετρα πάνω κάτω στα βουνά της Αυστρίας δεν νιώθω την ανάγκη να πάω να ξεκουραστώ. Ξεπατώθηκα από τα ανέβα κατέβα, αλλά κάθομαι σε ένα τσιμεντένιο “μπεντένι” μπροστά στο ξενοδοχείο και με την φόρμα ακόμα φορεμένη και κουμπωμένη μέχρι πάνω, προσπαθώ να φέρω ξανά στη μνήμη μου αυτά που μόλις είχαν συμβεί. Αν με έβλεπε κάποιος θα νόμιζε ότι μόλις τη γλίτωσα από ένα βέβαιο χαροπάλεμα, όμως είναι ακριβώς το αντίθετο: Βρίσκομαι ακόμα σε αυτές τις γλιστερές φουρκέτες που πριν λίγο έστριψα, με το γόνατο να σέρνεται κάτω και το μαρσπιέ να χαράζει την άσφαλτο…

Προσωπικά δεν σας κρύβω ότι στην πρώτη εικόνα του Niken υπήρξε κάτι μεταξύ χλευασμού και δυσπιστίας..Μάλιστα με δυσκολία έπεισα τον εαυτό μου να πακετάρει στις αποσκευές μου μια δερμάτινη ολόσωμη αγωνιστική φόρμα και όχι τις γεροντέ κορντούρες που πάνε πακέτο με τις τουριστάδικες μπότες, αφού στο μυαλό μου τα είχα λίγο διαφορετικά τα πράγματα. Ήμουν έτοιμος μεν να στρίψω με τις 45 μοίρες κλίσης που υποσχόταν η Yamaha με το νέο τροποποιημένο Tracer 900, αλλά δεν είχα την παραμικρή ιδέα πως θα κυλούσαν όλα αυτά με την προσθήκη ενός τροχού ακόμα..

Άλλη τόση και ίσως μεγαλύτερη δυσκολία ήθελε να πείσω και τον εαυτό μου να “ρίξει” με φόρα στο εσωτερικό μιας γλιστερής στροφής, ένα “τρίκυκλο” που δεν ξέρω τι κάνει, πως το κάνει και αν “κάνει” κάτι, δεν έχω την παραμικρή ιδέα πως θα σωθώ και δεν θα αρχίσω να σέρνομαι με τη πλάτη στην παγωμένη Αυστριακή άσφαλτο. Από την μια μεριά του εγκεφάλου ακούω τα λόγια των τεχνικών της Yamaha που μας εξηγούσαν στην παρουσίαση το πώς η μοτοσυκλέτα στρίβει με 45 μοίρες κλίση χωρίς να έχεις τον φόβο της πτώσης, ενώ από την άλλη έχω όλα μου τα ένστικτα να εκλιπαρούν να κλείσω το γκάζι και να στρίψω σαν “κότα” στην γλιστερή φουρκέτα που ακολουθεί..

Το νέο Niken είναι κάτι εντελώς διαφορετικό από αυτά που έχουμε μάθει μέχρι τώρα. Δεν με νοιάζει και δεν έχει σημασία αν η σύγκριση με τις μέχρι τώρα μοτοσυκλέτες είναι άνιση. Το θέμα είναι ότι το Nikken μας βάζει σε μια νέα εποχή, πηγαίνοντας την οδήγηση ένα τροχό παρακάτω…

Η Yamaha λοιπόν έφτιαξε κάτι καινούριο για να είναι κάθε στροφή η ιδανική στροφή. Τοποθέτησε τα καλάμια στην εξωτερική πλευρά για να δείχνει το NIKEN ακόμα πιο στιβαρό και άγριο (το 01GEN τα είχε εσωτερικά) και προχώρησε σε μικρές αλλά κύριες αλλαγές στον κινητήρα, ώστε να ανταποκρίνεται στις νέες δυνατότητες και στα νέα δεμένα. Μεγαλύτερο μεταξόνιο, διαφορετικές σχέσεις μετάδοσης, νέα γρανάζια κιβωτίου από νέο κράμα για μεγαλύτερη αντοχή και νέος, βαρύτερος στρόφαλος. Ο τρικύλινδρος κινητήρας προσαρμόζεται έτσι στο τρίκυκλο NIKEN και στο τεύχος Ιουλίου του MOTO, θα αναλύσουμε πλήρως τον τρόπο που στρίβει, την συμπεριφορά του όταν το πιέζεις και φυσικά τον τρόπο λειτουργίας των δύο εμπρός τροχών!