Οδηγήσαμε στην Πορτογαλία: BMW R1250GS 2019! [VIDEO] - Πρώτες εντυπώσεις

Αποκλειστικά από την Πορτογαλία

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/10/2018

Η ανανέωση του R1250GS για το 2019, αν και αναμενόμενη κατάφερε να κάνει την έκπληξη, καθώς η πρώτη του παρουσίαση έμελλε να γίνει πριν τα δύο φετινά διεθνή σαλόνια. Κάθε χρόνο οι εταιρίες παρουσιάζουν τα νέα τους μοντέλα στην EICMA, στην μεγαλύτερη έκθεση μοτοσυκλέτας του κόσμου. Χρόνο παρά χρόνο όμως διοργανώνεται και η Intermot η διεθνής έκθεση της Κολονίας που παραδοσιακά στήριζε η BMW με τους υπόλοιπους κατασκευαστές να κρατούν κι αυτοί πάντα κάποιο «απόθεμα» μοντέλων για εκείνη, και να μην δείχνουν τα πάντα στην EICMA. Αυτό της προσδίδει δημοσιογραφικό ενδιαφέρον και άρα προσελκύει περισσότερο τα φώτα.

Όλα αυτά θα τα συνδέσουμε με το νέο GS, οπότε βαστάτε λίγο ακόμα στο τι συμβαίνει με τις παγκόσμιες εκθέσεις μοτοσυκλέτας. Με εξαίρεση την αμερικάνικη και την αγγλική έκθεση που έχουν τοπικό ενδιαφέρον και σπανιότερα κάνει την εμφάνισή του κάποιο πρωτότυπο μοντέλο για πρώτη φορά, αυτές οι δύο εκθέσεις είναι οι μόνες που απασχολούν την Ευρώπη. Κάθε δύο χρόνια το MOTO σας ταξιδεύει και στο ΤΟΚΥΟ στην τεράστια έκθεση που γίνεται εκεί και είναι η καλύτερη ευκαιρία να μιλήσεις με τους θεούς του ίδιους, δηλαδή ακόμη και τους προέδρους των ιαπωνικών εργοστασίων.. Σε λίγα χρόνια θα παρακολουθούμε και τις εκθέσεις στο Δελχί και την Κίνα, κι αυτό είναι το θέμα, πως οι κατασκευαστές προσπαθούν να κρατήσουν τα πράγματα εδώ, στην Ευρώπη. Πόσο μάλιστα οι Ιταλοί στην Ιταλία (EICMA) και οι Γερμανοί στην Γερμανία.

Φέτος όμως η BMW ανακοινώνει πως δεν πρόκειται να ασχοληθεί με την τοπογραφία, θα δείξει έξι νέα μοντέλα και όλα στην EICMA. Ο λόγος είναι ξεκάθαρα οικονομικός. Δύο φιέστες με διαφορά ενός μήνα είναι ανούσιο έξοδο, καλύτερα μία και καλή, κι ας σημαίνει πως δεν θα στηρίξουν την δική τους έκθεση. Θέμα κόστους λοιπόν με τους συναισθηματισμούς να μην έχουν χώρο στην επιλογή των περικοπών. Κρατήστε το κι αυτό. Με έξι μοντέλα λοιπόν ο κόσμος θα έχει ήδη διάσπαση προσοχής κι αυτό είναι πολύ κακό αν μιλάμε για την ναυαρχίδα τους, για το μεγάλο GS. Κι έρχεται μετά το τμήμα marketing κι αναρωτιέται πώς θα προφτάσει να διοργανώσει όλες τις δημοσιογραφικές αποστολές και πώς θα ταιριάξουν οι ημερομηνίες για όλα όσα έχουν να κάνουν. Δύο διαφορετικά προβλήματα, μία λύση: Το R1250GS θα παρουσιαστεί μόνο του πριν απ΄όλα κι έτσι θα συγκεντρώσει την προσοχή που του αξίζει ώστε στην Κολονία απλά να εμφανιστεί στο κοινό για πρώτη φορά, σχεδόν ταυτόχρονα με τις προθήκες των αντιπροσωπειών που ήδη μέσα στον τρέχοντα μήνα θα κάνει την εμφάνισή του.

Στην παραπάνω ιστορία βέβαια ξέφυγε μία μικρή λεπτομέρεια, ενώ οι λίγοι δημοσιογράφοι που θα πηγαίναμε στην Πορτογαλία να το οδηγήσουμε παίρνοντας μία γεύση από τις φοβερές και τρομερές αλλαγές, καλυπτόμασταν από εμπάργκο που απαγόρευε να πούμε το παραμικρό. Ένα ξεκλείδωτο αρχείο από κάποιον εξωτερικό συνεργάτη ήταν αρκετό, για να διαρρεύσουν όλα στον τύπο, σπάζοντας το εμπάργκο. Ένα άλλο χαρακτηριστικό της BMW όμως είναι το “damage control” και γρήγορα αποφάσισαν πως δεν χρειαζόταν να κυνηγήσουν το παραμικρό, οι συγκυρίες ευνοούσαν τον σκοπό τους και το GS εισέπραττε επιπρόσθετη προβολή. Γρήγορες αλλά εκλογικευμένες αποφάσεις λοιπόν και επικέντρωση στον περιορισμό του κόστους, όχι όμως με εκπτώσεις αλλά με στρατηγικές κινήσεις. Όπως ακριβώς ήταν και η επιλογή του να παρουσιαστεί αυτές τις ημέρες στην Πορτογαλία. Έτσι κινείται η εταιρία κι αυτά ακριβώς τα κριτήρια θα σας δείξουμε πώς επηρέασαν το νέο GS, με πρώτο και καλύτερο την εμφάνισή του, που είναι ίδια και απαράλλαχτη.

Συνήθως όταν κάνεις μία τρομακτική αλλαγή στον κινητήρα αλλάζεις και την εμφάνιση του μοντέλου ώστε σημαδιακά να δηλώσεις την διαφορά, το γεγονός πως είναι κάτι ολότελα νέο. Είπαμε όμως, αλλαγή στρατηγικής χωρίς σπασμωδικές κινήσεις, διότι η παραπάνω συνήθεια συνοδεύεται και με αύξηση του κόστους. Όχι απαραίτητα κυνηγώντας το υπερκέρδος, αλλά εξαιτίας του αυξημένου κόστους που έχει η εξέλιξη κάθε νέου εξαρτήματος. Ο ανταγωνισμός για το GS τα τελευταία πέντε χρόνια έχει για πρώτη φορά αυξηθεί πολύ, χωρίς βέβαια ακόμα να έχει καταφέρει να δώσει κάποιο πολύ γερό χτύπημα στην μοτοσυκλέτα που γέννησε την κατηγορία. Παρόλο αυτά, καλό θα ήταν να κρατηθεί η τιμή πώλησης στα ίδια επίπεδα κι αυτό θα γινόταν αν δεν ξεπερνούσαν τον προϋπολογισμό. Δύσκολα μαθηματικά αυτά, όταν έχεις να κάνεις με ένα σύστημα μεταβολής του χρονισμού και του βυθίσματος των βαλβίδων που απαιτεί πολλές εργατοώρες και την συνδρομή διαφορετικών τμημάτων. Εδώ έρχεται η πραγματικότητα να καταρρίψει άλλο ένα στερεότυπο καθώς η ταχύτητα κρίσης που δίνουμε απέναντι στην πληροφορία έχει ήδη αξιολογήσει πως δεν είναι τίποτα σπουδαίο, το είχαν έτοιμο από τα αυτοκίνητα.

Διαβάστε: Τεχνική ανάλυση BMW R1250GS

Πράγματι, το Shift-Cam όπως το ονόμασε η BMW δεν είναι τίποτα σπουδαίο, το ακριβώς αντίθετο. Είναι τόσο απλό που όταν το βλέπεις από κοντά, λες πως δεν είναι δυνατόν να το παρουσιάζουν σαν κάποιο κατόρθωμα και πως το κάνεις και μόνος σου το σχέδιο, σχεδιάζοντας σε χαρτοπετσέτα στην καφετέρια, ίσως και καλύτερα. Η πλάκα είναι πως δεν είναι και κάτι ολότελα νέο, αλλά εδώ είναι το ζήτημα, τον πρώτο ρόλο τον έχει η εφαρμογή και ο τρόπος βιομηχανοποίησης και μαζικής παραγωγής. Να το κάνεις να δουλεύει για πάντα αν και είπαμε πολλές φορές, το λέμε και στο video, αυτό τον ισχυρισμό μονάχα να τον κερδίσει μπορεί κανείς, δεν γίνεται με δηλώσεις.

Το video λοιπόν από την δοκιμή μας είναι ήδη εδώ. Στο MOTO είμαστε μία μικρή ανεξάρτητη ομάδα που τα κάνει όλα μόνη της, χωρίς αφεντικά, χωρίς κάποιον πάνω από το κεφάλι μας και κυρίως χωρίς να κόβουμε από χιλιόμετρα, αλλιώς πιο το νόημα. Δείτε το λοιπόν κι αν σας άρεσε κοινοποιήστε το, μοιράστε το, θα γλυκαίνει έτσι το ξενύχτι:

Οδηγούμε το BMW R1250GS στην Πορτογαλία: Δείτε το VIDEO:

Ρίχνοντας λοιπόν το βάρος του προϋπολογισμού στην εξέλιξη του Shift-Cam και μάλιστα όχι μίας χρονιάς, έκαναν μία συνειδητή επιλογή κρατώντας απαράλαχτο εξωτερικά το GS, που άλλωστε πρόσφατα είχε αλλάξει–πρόσφατα για τα δεδομένα της BMW που θέλει να μπορούν οι ιδιοκτήτες να τα μεταπωλούν εύκολα, οπότε πραγματοποιεί πιο αραιές αλλαγές στην εμφάνιση. Το πώς δουλεύει το έχουμε λοιπόν εξηγήσει αλλά εν συντομία το επαναλαμβάνουμε: Ο εκκεντροφόρος έχει δύο ζεύγη έκκεντρων και κινούμενος εμπρός και πίσω ενεργοποιεί τις βαλβίδες αναλόγως. Το ενδιαφέρον είναι στο πώς κινείται που γίνεται από την ίδια πλευρά μέσω ατέρμονα που έχει δύο διαδρομές. Με έναν ηλεκτρονικό μηχανισμό που ελέγχει δύο πείρους η ECU επιλέγει ποιος από τους δύο «θα πεταχτεί προς τα πάνω» καθορίζοντας την διαδρομή και άρα και την θέση του άξονα και κατά συνέπεια το προφίλ του εκκεντροφόρου.

Στο τεύχος θα επεκταθούμε ακόμη περισσότερο στον τρόπο λειτουργίας, ας δώσουμε όμως την πληροφορία που ακόμη δεν έχει κανείς, μιας και κανείς άλλος δεν το έχει οδηγήσει. Είναι εκ κατασκευής αδύνατο να αντιληφθείς την λειτουργία του και όχι δεν συμβαίνει ποτέ και σε καμία περίπτωση. Η ECU αποφασίζει την αλλαγή του προφίλ με βάση δύο κατευθύνσεις, το όριο των 5.000 στροφών και τον ρυθμό αύξησης της ροπής, πόσο γρήγορα δηλαδή ανοίγεις το γκάζι. Το Shift-Cam ήταν αναγκαίο κακό, ας το πούμε έτσι, για να έχει ο κινητήρας αυτός και διάρκεια ψηλά και απόλυτα γραμμική επιτάχυνση από χαμηλά. Στην πράξη; Μπορείς να ανοίξεις το γκάζι ενώ έχεις τρίτη στο κιβώτιο και 25 στο κοντέρ και να επιταχύνεις δίχως άλλη σκέψη. Αυτό στο δρόμο είναι όμορφο, στο χώμα όμως είναι υπέροχο.

Στο video οι κοτρόνες δεν ξεχωρίζουν, ούτε και το χαλί από άμμο, τα βλέπεις όλα ευθεία και βελούδινα, πέρα από μία δύο περιπτώσεις που πραγματικά φαίνονται τα δύσκολα κομμάτια της διαδρομής. Ωστόσο άγριες καταστάσεις δεν περάσαμε, απλά πηγαίναμε γρήγορα που είναι και ο στόχος του GS, να σε ταξιδεύει γρήγορα και στο χώμα. Αυτό ώθησε τον Πορτογάλο πλοηγό που είχε αναλάβει να μας δείξει την διαδρομή, να μας ανακηρύξει το ταχύτερο γκρουπ μοιράζοντας συγχαρητήρια και καθότι τελευταίοι στο πρόγραμμα καταλαβαίνετε τι έγινε τις προηγούμενες ημέρες… Σε κάθε περίπτωση η πραγματική δοκιμασία πρέπει να περιμένει τις πραγματικές δυσκολίες που θα το υποβάλλουμε στην Ελλάδα, όπως φυσικά και το Mega Test, αλλά έχουμε καιρό μέχρι τότε.

Στο χώμα η BMW μας έδωσε την έκδοση HP που έχει τις αναρτήσεις του Adventure 2018 και είναι πράγματι ότι καλύτερο έχουν φτιάξει οι Γερμανοί για το χώμα, όπως ίσως θα διαβάσατε στο φετινό Mega Test. Την ακούς που εργάζεται σκληρά αλλά δεν την καταλαβαίνεις καθώς ισιώνει τα πάντα, ενώ αν καταφέρεις να την ζορίσεις σκληραίνει προοδευτικά και παραδίδει σταδιακά τις δυνάμεις στο εξαιρετικά άκαμπτο σύνολο κινητήρα και πλαισίου. Ναι το GS δεν έχει την φιλοσοφία της KTM, να δουλέψει με το σώμα σου και μαζί να κάνετε ένα αντρίκιο μπαλέτο περνώντας τους χωματόδρομους με επαγγελματική χάρη. Όχι ο τρόπος του είναι πιο χοντροκομμένος αλλά αποδοτικός σε κάθε περίπτωση, ορμάς σε λακκούβες, πάνω από πέτρες και νεροφαγώματα, το κρατάς με τα γόνατα και του δίνεις εντολή να καταπιεί τα πάντα. Ή να τα ισοπεδώσει, δεν σε νοιάζει. Το μικρό πρόσθετο βάρος που είναι επικεντρωμένο χαμηλά δεν θα το καταλάβεις ποτέ, ακόμα και αν κατέβεις από το νέο και ανέβεις στο παλιό, στο 1200 που είχαν όλοι οι πλοηγοί. Ίσα – ίσα που με το νέο θεωρείς πως έχεις ακόμη καλύτερο ζύγισμα, αν κι αυτό επηρεάζεται από το γεγονός πώς κάθε τι ολοκαίνουριο δίχως την παραμικρή ανοχή σου δίνει καλύτερη αίσθηση..

Σε κάθε περίπτωση το πρόσθετο βάρος είναι αμελητέο, ιδιαίτερα από την στιγμή που παράλληλα με τον βαρύτερο κινητήρα έχει ελαφρύνει εμπρός από την χρήση των LED και των ψηφιακών οργάνων και συνολικά είναι δύσκολο να βρεις κάτι αρνητικό συγκριτικά με το 1200 και την κατανομή βάρους.

Παραμένει η αισθητή διαφορά ανάμεσα στην Dynamic χαρτογράφηση και εκεί που αντιλαμβάνεσαι περισσότερο την πρόσθετη δύναμη που έχει ο κινητήρας αυτός, έναντι του προηγούμενου. Βοηθά πολύ στην εμπειρία και το Akrapovic τελικό, με την «τσάκιση» και τον υπέροχο ήχο. Η BMW, όπως έχουμε γράψει, χρησιμοποιεί οδοντωτή αλυσίδα στην οδήγηση των νέων εκκεντροφόρων για μείωση των μηχανικών θορύβων, μια διαφορά που μονάχα με όργανο μέτρησης θα αντιληφθείς. Συνεχίζεις να ακούς το ρυθμικό ρατπατπατ από την θέση του αναβάτη αλλά ακόμα περισσότερο καλύπτεται από το φοβερό τελικό και τον πλούσιο ήχο που παράγει.

Το GS έχει πλέον διαφορετικές δαγκάνες εμπρός, από την αμερικάνικη Hayes και Brembo πίσω, όμως είναι η Bosch μονάδα ελέγχου του ABS που κάνει την διαφορά και είναι μία αναβάθμιση έναντι της Continental. Τεράστιες εταιρίες και οι δύο στα ηλεκτρονικά οχημάτων, αλλά η Bosch έχει πάει σε άλλο επίπεδο και φυσικά το οφείλει αυτό στην KTM. Παλιά ιστορία αυτή, πάνε πέντε χρόνια από τότε, αλλά όπως γράφαμε από την πίστα τους στην Γερμανία, είναι στο μέλλον που θα δούμε την σοβαρότητα της επένδυσης και το μέλλον αυτό είναι εδώ και περιλαμβάνει και το GS που πλέον η Bosch προμηθεύει την ίδια μονάδα…

Η πρώτη μας εμπειρία στην σέλα του, με μπόλικη οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο, επαρχιακούς και αρκετό χώμα, ήταν παραπάνω από θετική. Είναι το καλύτερο GS που έχουν φτιάξει ποτέ. Θα πείτε, κάθε ανανέωση αυτό δεν κάνει; Κάθε φορά δεν είναι το καλύτερο; Ναι σωστά, απλά δεν μιλάμε τώρα για ένα μικρό βήμα εμπρός, αλλά για ένα τεράστιο νέο κεφάλαιο. Υπάρχουν σημεία που θέλουν βελτίωση, υπάρχουν πολλά ακόμη που μας άρεσαν και φυσικά, έχουμε τόσα να πούμε για την κουβέντα μας με τους ανθρώπους της BMW, που ναι, δεν αναλώνεται στο παρακάτω χιουμοριστικό video που γυρίσαμε αναπάντεχα, από μία ιδέα της στιγμής, όπως εξηγούμε εδώ:

Μιλήσαμε για τον ανταγωνισμό, πράγμα σπάνιο για την BMW, για το μέλλον της κατηγορίας, για το μέλλον του GS, και μας είπαν ένα σωρό ιστορίες για τον τρόπο λειτουργίας και το επόμενο βήμα. Όλα αυτά έρχονται στο τεύχος Νοεμβρίου του MOTO, την στιγμή που αυτές οι γραμμές γράφονται καθοδόν για μία νέα συνάντηση μαζί τους, στην Κολονία αυτή την φορά και στην έκθεση της Intermot εκεί που θα μας δείξουν το GS που έχουμε ήδη οδηγήσει!

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες:

Ετικέτες

BMW

Αποκλειστικό

https://bit.ly/badilikia25

Αποστολή

Οδηγούμε το νέο SYM Maxsym TL: Δικύλινδρο mega scooter με τιμή μονοκύλινδρου!

Το οδηγήσαμε στην Πορτογαλία

Από τον

Μπάμπη Μέντη

21/10/2019

Η SYM έχει έως σήμερα πρωταγωνιστική παρουσία στις μικρές και μεσαίου κυβισμού κατηγορίες scooter στην Ελλάδα. Έως τα 300 κυβικά, τα μοντέλα της SYM φιγουράρουν συνεχώς στις πρώτες θέσεις των πωλήσεων, χάρη στο ισχυρό value for money και στο οργανωμένο πανελλαδικά δίκτυο πωλήσεων και after sale service. Όμως για εκείνους που ζητούσαν κάτι παραπάνω από ένα πρακτικό και οικονομικό scooter, η SΥΜ δεν είχε κάτι να τους προσφέρει. Το Yamaha TMAX σχεδόν συμπλήρωσε δύο δεκαετίες χωρίς ιδιαίτερο ανταγωνισμό, τουλάχιστον έως την εμφάνιση του AK 550 της Kymco, πριν λίγα χρόνια.

Βλέποντας λοιπόν το νέο Maxsym TL και διαβάζοντας τα τεχνικά χαρακτηριστικά του, αυτομάτως το βαφτίζεις ως αντίπαλο του Yamaha TΜΑΧ. Μόνο που η αλήθεια είναι εντελώς διαφορετική και η SYM έκανε κάτι πολύ πιο έξυπνο, όπως διαπιστώσαμε οδηγώντας το στην Πορτογαλία, στα πλαίσια της διεθνούς δημοσιογραφικής παρουσίασής του.

Βασικά την αλήθεια την μάθαμε πριν καν ανέβουμε στη σέλα του, αφού με αυτό ξεκίνησε την τεχνική παρουσίαση ο Sérgio Inglês, υπεύθυνος marketing της πορτογαλικής αντιπροσωπείας της SYM, που είχε αναλάβει ολόκληρη τη διοργάνωση της δημοσιογραφικής παρουσίασης. Δυστυχώς οι Ταϊβανέζοι απέφευγαν με κάθε τρόπο να έρθουν σε άμεση επαφή με τους δημοσιογράφους, κρατώντας για τον εαυτό τους μόνο το ρόλο του παρατηρητή. Σύμφωνα με τον Sérgio Inglês, το νέο Maxsym TL έρχεται για να καλύψει το κενό ανάμεσα στα σπορ μονοκύλινδρα scooter των 300-400 κυβικών (Yamaha XMAX 300-400, Kymco X-citing 400, Honda Forza 300 κτλ) και τα ακριβά premium scooter των 500+ κυβικών. Πράγματι, μια δεύτερη πιο προσεκτική ματιά στους αριθμούς επιβεβαιώνουν την στρατηγική της SYM. Η τιμή των 6.995€, οι επιδόσεις των 41 ονομαστικών ίππων και ο εξοπλισμός, είναι αντίστοιχα των μονοκύλινδρων σπορ scooter, αλλά το Maxsym TL έχει την ανώτερη ποιότητα λειτουργίας του δικύλινδρου κινητήρα και την σαφώς ανώτερη συμπεριφορά της μοτοσυκλετιστικής αρχιτεκτονικής του πλαισίου, με την πίσω ανάρτηση μοχλισμού, την αλυσίδα στην τελική μετάδοση και φυσικά το στιβαρό upside down τηλεσκοπικό πιρούνι που δένει με δύο πλάκες στο πλαίσιο.

Κανένα συμβατικό scooter που έχει μονοκόμματο τον κινητήρα με το ψαλίδι, το οποίο μάλιστα συνδέεται με ελαστικά συνεμπλόκ στο πλαίσιο, δεν μπορεί να φτάσει σε συμπεριφορά τα scooter που έχουν κανονικά ψαλίδια. Αυτό άλλωστε ήταν το βασικό μυστικό της επιτυχίας του TΜΑΧ, που το διαφοροποιούσε από οποιοδήποτε άλλο scooter. Η διαφορά στις στροφές (αλλά και στην άνεση) είναι πραγματικά τεράστια. Έτσι το Maxsym TL είναι μακράν καλύτερο στις στροφές και πιο άνετο στις λακκούβες από τα sport-premium μονοκύλινδρα scooter των 300-400 κυβικών. Αυτά τα δύο χαρακτηριστικά του Maxsym TL από μόνα τους αξίζουν κάθε ευρώ παραπάνω, σε σχέση με τα μονοκύλινδρα 300-400 και επιπλέον έχεις δύο ισχυρά εμπρός δισκόφρενα των 275mm με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες και δικάναλο ABS της Continetal. Ο δικύλινδρος κινητήρας του Maxsym TL (το TL σημαίνει Twin cylinder Line) είναι ολοκαίνουριος, προδιαγραφών Euro4 και… έχει τρία έμβολα!

Ναι σωστά διαβάσατε. Αντί για αντικραδασμικό άξονα, η SYM έχει βάλει ένα τρίτο έμβολο χωρίς ελατήρια συμπίεσης, διαμετρικά αντίθετα τοποθετημένο από τα δύο έμβολα που ανεβοκατεβαίνουν ταυτόχρονα, με σκοπό να εξουδετερώνει τους κραδασμούς πρώτου και δεύτερου βαθμού. Η ιδέα αυτή δεν είναι καινούρια, καθώς κάτι αντίστοιχο είχε σκεφτεί η Ducati στο αγωνιστικό Supermoto με την “νεκρή μπιέλα”. Οδηγώντας το Maxsym TL διαπιστώσαμε πως η ιδέα αυτή δουλεύει ικανοποιητικά και εξουδετερώνει τους περισσότερους από τους κραδασμούς που θα μπορούσαν να φτάσουν στο σώμα και τα χέρια του αναβάτη. Η ποιότητα λειτουργίας είναι αυτή που περιμένεις να έχει ένα δικύλινδρο scooter, με εξαίρεση κάποιους υψηλής συχνότητας κραδασμούς που εμφανίζονται στις χαμηλο-μεσαίες στροφές, κυρίως όταν επιταχύνεις. Εν μέρη αυτό οφείλεται και στο γεγονός πως ο κινητήρας είναι ενεργό μέρος του πλαισίου, αφού η αρχιτεκτονική του ατσάλινου χωροδικτυώματος είναι pivotless όπως δηλαδή ήταν των Honda CBR Fireblade, VFR 800, VTR 1000F στις αρχές του 2000 έως και το 2008 ήταν των Ducati 900SS των 90ies. Έτσι λόγω τις απουσίας ελαστικών βάσεων μεταξύ κινητήρα και πλαισίου, κάποιοι κραδασμοί υψηλής συχνότητας φτάνουν έως την σέλα και το τιμόνι σε αυτό το περιορισμένο φάσμα στροφών.

Από την άλλη μεριά όμως, το πλεονέκτημα της pivotless αρχιτεκτονικής και της απουσίας ελαστικών βάσεων είναι στην επίτευξη ενός πιο κοντού μεταξονίου (1545mm) και στην στιβαρότητα-αμεσότητα του Maxsym TL στους δρόμους με στροφές. Πρέπει να τονίσουμε πως η κατανομή βάρους είναι 50/50, όπως στις καθαρόαιμες σπορ μοτοσυκλέτες.

Η σπορ εργονομία της θέσης οδήγησης δεν μεταβάλει αυτή την άψογη κατανομή βάρους όταν κάτσει ο αναβάτης πάνω στη σέλα. Η SYM μας είπε πως σχεδίασαν τη σέλα, το δάπεδο και το τιμόνι με στόχο ο αναβάτης να μπορεί να διαλέγει ανάμεσα σε όρθια θέση οδήγησης με τα πόδια κάθετα στην ποδιά και σε πιο ξαπλωτή με τα πόδια να πατούν στο εμπρός τμήμα της ποδιάς. Δυστυχώς πέτυχαν μόνο τον ένα από του δύο στόχους, καθώς στο πίσω τμήμα του πατώματος υπάρχουν δύο εξογκώματα που δεν σου επιτρέπουν να βάλεις τις πατούσες σου πιο πίσω. Αν είσαι πάνω από 1,80m δεν θα έχεις πρόβλημα σε αυτό, αλλά αν είσαι πιο κοντός και πρέπει να βάλεις τα πόδια σου πιο πίσω, οι φτέρνες σου βρίσκουν σε αυτά τα δύο εξογκώματα. Κατά τα άλλα, η εργονομία είναι σχεδόν άριστη για όλα τα αναστήματα, αφού τα πόδια σου πατάνε με δύναμη στο έδαφος όταν σταματάς λόγω του σωστά σχεδιασμένου εμπρός τμήματος της σέλας.

Γενικά στις επιτόπιες μανούβρες είναι κορυφαίο σε ευελιξία και κυρίως σε ευκολία χειρισμών. Έχει πολύ πιο ελαφριά αίσθηση από τα υπόλοιπα δικύλινδρα και παίζει στα ίσια με τα μικρότερα μονοκύλινδρα σε αυτόν τον τομέα. Λόγω της αλυσίδας στην τελική μετάδοση, ο συμπλέκτης είναι μηχανικός και το CVT έχει πολύ πιο κοντό ιμάντα από τα κλασικά scooter. Το αποτέλεσμα θυμίζει αρκετά το TΜΑΧ 500 της πρώτης γενιάς, έχοντας μεγάλης διάρκειας πατινάρισμα έως και τα 130km/h. Από εκεί και πάνω ο συμπλέκτης σταματά το πατινάρισμα και το CVT αρχίζει να “απλώνει” τις σχέσεις ακλουθώντας την αύξηση των στροφών του κινητήρα. Αυτή η συμπεριφορά προσφέρει απόλυτα γραμμική επιτάχυνση, όμως κάνει τον κινητήρα να δείχνει πως δεν έχει πολύ ροπή χαμηλά. Γενικά ως αίσθηση, οι επιδόσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) βρίσκονται πιο κοντά στην κατηγορία των μονοκύλινδρων 400, παρά στην πλευρά των Tmax και AK 550, κάτι που δεν αρνείται η SYM στο press kit, λέγοντας ξεκάθαρα πως το Maxsym TL προσφέρει κορυφαία απόδοση στην κατηγορία των 400cc.

Οδηγήσαμε κυρίως σε ορεινούς φιδίσιους δρόμους και κάναμε μόλις 3-4 χιλιόμετρα σε ανοιχτό δρόμο. Στη μοναδική ευκαιρία που είχαμε για να πιάσουμε υψηλές ταχύτητες, προλάβαμε και είδαμε 146km/h στο κοντέρ, όμως ο κινητήρας είχε μόλις 6.500 στροφές (μέγιστη ιπποδύναμη 41 ίππων στις 6.750) και φόρτωνε ακόμα χιλιόμετρα, μέχρι να φρενάρουμε δυνατά λίγο πριν την speed camera της πορτογαλικής τροχαίας που ήταν στην άκρη του δρόμου. Η σταθερότητα και η αεροδυναμική (η ζελατίνα ρυθμίζεται μόνιμα με βίδες σε δύο θέσεις ύψους) ήταν πραγματικά εξαιρετική, εμπνέοντας απόλυτη σιγουριά.

Εκεί όμως που το Maxsym TL παίζει στα ίσια με τα καλύτερα scooter του κόσμου είναι στις στροφές. Το στιβαρό πλαίσιο, η άριστη κατανομή του βάρους, οι μοτοσυκλετάδικες αναρτήσεις και τα ισχυρά φρένα, συνδυάζονται με την ευελιξία και την ελαφριά αίσθηση, προσφέροντας γνήσια σπορ συμπεριφορά. Τα σπορ ελαστικά S3 της Maxxis έχουν τη σωστή γεωμετρία κορώνας για να ταιριάξουν με την υπόλοιπη γεωμετρία του πλαισίου. Ως αποτέλεσμα, το Maxsym TL είναι πρόθυμο να πλαγιάσει, αλλά ταυτόχρονα είναι προοδευτικό και απόλυτα προβλέψιμο.

Στην ορεινή άσφαλτο της Πορτογαλίας τα ελαστικά αυτά είχαν υψηλό κράτημα και μπορούσες να διατηρήσεις αντίστοιχα υψηλές ταχύτητες μέσα στη στροφή. Τα περιθώρια κλήσης είναι υπέρ αρκετά, οπότε δεν βρίσκουν εύκολα κάτω τα σταντ, ούτε η εξάτμιση. Ειδικά στις καταβάσεις το Maxsym TL μπορεί να ακολουθήσει τον ρυθμό σπορ μοτοσυκλετών, κάνοντάς σε να χαμογελάς μέσα στο κράνος σου. Το ABS της Continetal δεν είναι το πιο γρήγορο που υπάρχει σε αντιδράσεις, όμως στην καλής ποιότητας άσφαλτο που οδηγήσαμε επενέβαινε μόνο όταν χρειαζόταν στον εμπρός τροχό. Πίσω ήταν λίγο πιο ευαίσθητο, αλλά αυτή είναι μια πάγια τακτική που ακολουθούν στα scooter τους σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές.

Τα Maxsym TL που οδηγήσαμε εμείς σε αυτή την παρουσίαση ήταν όλα προπαραγωγής και στα έγχρωμα TFT όργανα είχε απενεργοποιηθεί η ένδειξη της κατανάλωσης. Οπότε θα πρέπει να περιμένουμε μέχρι το τεστ στην Ελλάδα για να έχουμε μια εικόνα πόσο καίει ο δικύλινδρος κινητήρας των 465 κυβικών σε σχέση με τους μονοκύλινδρους (άμεσους) ανταγωνιστές των 400 κυβικών.

Σε επίπεδο εξοπλισμού, τα πράγματα είναι λογικά αν σκεφτούμε την τιμή. Υπάρχει θύρα USB για να φορτίζεις το κινητό σου τηλέφωνο, αλλά η TFT οθόνη δεν έχει τη δυνατότητα άμεσης σύνδεσης με το smartphone. Το κλειδί είναι συμβατικό και όχι keyless, αλλά αν κρίνουμε από την εκνευριστική διαδικασία των keyless που έχουν τα scooter της Kymco, της Honda και τις Yamaha, δέκα φορές καλύτερα το συμβατικό κλειδί. Από ενδείξεις έχεις σχεδόν όλα όσα χρειάζεσαι και μπορείς να αλλάξεις τις απεικονίσεις στην κεντρική οθόνη TFT, που έχει μάλιστα αισθητήρα φωτός και ρυθμίζει αυτόματα την ένταση της φωτεινότητάς της. Δυστυχώς το γυαλιστερό διάφανο πλαστικό κάλυμμα των οργάνων δεν έχει επίστρωση anti-reflect και γεμίσει με αντανακλάσεις σε κάποιες περιπτώσεις.

Φυσικά τα φώτα είναι full LED εμπρός και πίσω, ενώ ο χώρος κάτω από τη σέλα είναι αρκετός για ένα κανονικού μεγέθους full face κράνος και ένα τσαντάκι ή αδιάβροχό. Επίσης είναι φωτιζόμενος και συμπληρώνεται από δύο ντουλαπάκια στην ποδιά που δεν κλειδώνουν όμως. Ένα μεγάλο μπράβο στη SYM για το πλάγιο σταντ, που είναι συνδεδεμένο (με ντίζα) με το πίσω φρένο και όταν το κατεβάζεις αυτομάτως φρενάρει τον πίσω τροχό, επιτρέποντάς σου να παρκάρεις σε ανηφόρες και κατηφόρες χωρίς τον φόβο να βρεθεί ξάπλα στην άσφαλτο ή να πρέπει να το σηκώνεις πάντα στο κεντρικό σταντ.

Στις παρουσιάσεις δεν μπορείς να δοκιμάσεις θέματα που αφορούν τον συνεπιβάτη, καθώς οι ασφαλιστικές εταιρείες ζητάνε επιπλέον χρήματα από τους διοργανωτές για να καλύψουν ατυχήματα με δύο άτομα στη σέλα. Οπότε όπως και με το θέμα της κατανάλωσης, έτσι και εδώ την απάντηση θα την έχουμε μετά τη δοκιμή επί ελληνικού εδάφους. Γενικά περιμένουμε με ενδιαφέρον την άφιξη του Maxsym TL στη χώρα μας, διότι οι ιδιαίτερες συνθήκες της ελληνικής αγοράς θα μας δείξουν αν ο κόσμος το δει ως τον δικύλινδρο ανταγωνιστή των μονοκύλινδρων 300-400 ή ως την φτηνότερη λύση στα premium δικύλινδρα των 500+ κυβικών. Και οι δύο εμπορικές κατευθύνσεις έχουν τις ίδιες πιθανότητες.