KTM 390 RC 2022: Οδηγούμε σε πίστα & δρόμο το “μικρό” καθαρόαιμο - Πρώτη γνωρίμια

Σχεδιασμένο για πρωταθλητές

Από τον

Μπάμπη Μέντη

7/9/2021

Το νέο KTM 390 RC αποτελεί ένα μεγάλο στοίχημα μιας ομάδας φανατικών μοτοσυκλετιστών, που για το καλό όλων μας πρέπει οπωσδήποτε να πετύχει! Πηγαίνοντας κόντρα στους “νόμους της αγοράς” και αδιαφορώντας πλήρως για τον εύκολο και φτηνό εντυπωσιασμό, φέρνει τη φιλοσοφία σχεδιασμού και κατασκευής των καθαρόαιμων σπορ μοτοσυκλετών σε μια κατηγορία που η πλειοψηφία του αγοραστικού κοινού έχει εντελώς διαφορετικές προτεραιότητες στο μυαλό της.

Για να το πούμε όσο πιο απλά γίνεται, το μεγαλύτερο μέρος από τα 390 RC που θα κατασκευαστούν, όπως και των αντίστοιχων μοτοσυκλετών της κατηγορίας του, θα πουληθούν στις αγορές της Ασίας και της Ινδίας και οι ιδιοκτήτες τους θα τα οδηγούν σε δημόσιους δρόμους άθλιας ποιότητας, φορώντας σαγιονάρα-δίχαλο, τρικάβαλοι και με δυο κοφίνια με ζωντανές κότες περασμένα στα χέρια. Δεν το λέμε εμείς, ή μόνο εμείς, το είπε και ο ίδιος ο σχεδιαστής του RC σε εμάς, όταν συζητούσαμε για το ζωντανό -πλέον- σχέδιό του!

Ένας μικρός αριθμός από τη συνολική ετήσια παραγωγή του 390 RC θα πουληθεί στις αναπτυγμένες αγορές της Ευρώπης και των ΗΠΑ, ως “μικρή σπορ μοτοσυκλέτα για αρχάριους”, δηλαδή σε ένα κοινό με μικρή εμπειρία και ως εκ τούτου με περιορισμένες απαιτήσεις σε τομείς που αφορούν την αγωνιστική συμπεριφορά και την οδήγηση μέσα στην πίστα.

Τόσο το κοινό των ασιατικών αγορών, όσο και το κοινό των αναπτυγμένων αγορών ενδιαφέρεται για την τιμή, τις επιδόσεις στην ευθεία και τον εξοπλισμό (ακριβώς με αυτή τη σειρά προτεραιότητας) και δεν πρόκειται να ρωτήσει - ούτε να εκτιμήσει – αν τα πέντε κλικ της απόσβεσης επαναφοράς στο πίσω αμορτισέρ του 390 RC είναι πιο χρήσιμα και λειτουργικά από τα 20 κλικ που έχει ένα αντίστοιχο και πιθανόν πολύ φτηνότερο μοντέλο του ανταγωνισμού.

Ακόμα κι αν είναι εύκολο να καταλάβει κάποιος πως είναι καλό πράγμα να έχεις 3,5 κιλά (!!!!!) ελαφρύτερες ζάντες, εν τούτοις εξακολουθεί να είναι δύσκολο να τον πείσεις να πληρώσει παραπάνω για αυτές.

Οι αριθμού που πουλάνε είναι εκείνοι της ιπποδύναμης. Τα στοιχεία του εξοπλισμού που πουλάνε είναι εκείνα που φαίνονται με το μάτι και υψηλή τεχνολογία στις μέρες μας είναι οτιδήποτε έχει πολλά λαμπάκια πάνω του.

Και φυσικά δεν πρέπει να ξεχνάμε πως η σχέση τιμής/κυβικών βάζει αυστηρά όρια.

Το καλύτερο supersport των 400 κυβικών του κόσμου να φτιάξεις, δεν πρόκειται να βρεις πολλούς που θα πάνε να το αγοράσουν αν κοστίζει όσο ένα τετρακύλινδρο 600. Και είναι και λογικό αν με ρωτάτε...

Όλα τα παραπάνω τα γνωρίζει πολύ καλά η ΚΤΜ και το τμήμα μάρκετινγκ, όμως η ομάδα που ανέλαβε τον σχεδιασμό του νέου 390 RC αποφάσισε να πάει κόντρα σε όλα και σε όλους, δίνοντας “μάχες” και κάνοντας “καβγάδες” ακόμα και με τους συναδέρφους τους! Θεωρώ πως αυτή είναι η καλύτερη ιστορία που φέρνω από την παρουσίαση του νέου RC390 στην πίστα της Modena, μία ιστορία που ελάχιστα θα ακουστεί μιας και μουν την εξιστόρησαν μετά από αρκετή κουβέντα για τό πώς και το γιατί φτιάχτηκε το κάθε τι, και αξίζει να ειπωθεί γιατί στο τέλος δείχνει απόλυτα που διαφέρει αυτή η μοτοσυκλέτα!

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η διαφωνία που υπήρχε για την χωρητικότητα του ρεζερβουάρ, όπου το τμήμα μάρκετινγκ και οι σχεδιαστές του Kiska δεν μπορούσαν να καταλάβουν γιατί οι test riders και ο Project Leader επέμεναν πως έπρεπε να μεγαλώσει στα 13,8 λίτρα. “Τόση βενζίνη έχουν τα Adventure μοντέλα μας” έλεγε το τμήμα μάρκετινγκ και οι σχεδιαστές του Kiska. “Η μοτοσυκλέτα πρέπει να έχει μεγάλη αυτονομία” επέμενε η ομάδα του Project Leader και στο τέλος τα κατάφερε.

Σιγά τα αυγά, θα πείτε. Τόση φασαρία για ένα ρεζερβουάρ; Μόνο που η διαφωνία για το μέγεθος του ρεζερβουάρ δεν αφορούσε απλώς την αυτονομία.

Η απόφαση να αυξηθεί η χρηστικότητά του και το ρεζερβουάρ να γίνει 13,8 λίτρα, επέβαλε πλήρη επανασχεδιασμό του πλαισίου!

Κι εδώ αρχίζει η εμπλοκή του αγωνιστικού τμήματος της KTM, που αδιαφορώντας πλήρως για τους “νόμους της αγοράς” έβαλε ως μοναδικό στόχο το χρονόμετρο στην πίστα και όχι τί νομίζει ή τί πιστεύει η πλειοψηφία του αγοραστικού κοινού για τον σχεδιασμό ενός πλαισίου.

Εννοείται πως η KTM θέλει να πουλήσει πολλά 390 RC και να βγάλει λεφτά. Όμως διάλεξε τον δύσκολο δρόμο και επένδυσε υπερβολικό χρόνο και τεχνογνωσία σε μια κατηγορία που θα μπορούσε να κάνει πολύ λιγότερα πράγματα.

Για να συμβιβάσει τα ασυμβίβαστα, το νέο 390 RC θα έχει δύο εκδόσεις πλαισίου!

Η μία έκδοση που θα πωλείται στην Ευρώπη και τις ανεπτυγμένες μοτοσυκλετιστικά αγορές θα έχει το πλαίσιο με την μικρότερη πλευρική ακαμψία και τις 3,5 κιλά ελαφρύτερες ζάντες.

Το πλαίσιο αυτό έχει σχεδιαστεί μετά από τη συσσωρευμένη αγωνιστική εμπειρία πέντε ετών στα εθνικά πρωταθλήματα ταχύτητας, στα RC-Red Bull Cup και στις κατηγορίες 300SS και στόχος των αλλαγών είναι η μείωση του chattering των ελαστικών στο οριακό πλάγιασμα, η προοδευτικότητα των πληροφοριών που φτάνουν στα χέρια και το σώμα του αναβάτη, καθώς και η αύξηση της πρόσφυσης των ελαστικών.

Για τους Ινδούς και τους Ασιάτες με την σαγιονάρα-δίχαλο, θα υπάρχει η έκδοση Heavy Duty, όπου θα έχει ζάντες με πιο χοντρό χείλος στο στεφάνι (800 γραμμάρια πιο βαριά η κάθε ζάντα από την Ευρωπαϊκή έκδοση) και θα έχει βιδωμένη μια ατσάλινη πλάκα (γέφυρα) που θα συνδέει τους δύο κάτω σωλήνες του πλαισίου στο ύψος του λαιμού, ώστε να μπορεί χωρίς πρόβλημα να περνά από τους χωματόδρομους τρικάβαλο.

Ακόμα όμως και αυτή η heavy Duty έκδοση έχει 1 κιλό ελαφρύτερο πλαίσιο και 1,9 κιλά ελαφρύτερες ζάντες από το προηγούμενο μοντέλο.

Φυσικά σε όλες τις εκδόσεις το υποπλαίσιο είναι αφαιρούμενο, όπως αρμόζει σε μια καθαρόαιμη αγωνιστική μοτοσυκλέτα και τα κλιπ-ον στο τιμόνι ρυθμίζονται σε ύψος ΚΑΙ κλίση.

Οι μανέτες φρένου και συμπλέκτη είναι ρυθμιζόμενες, ενώ τα άκρα του λεβιέ ταχυτήτων ΚΑΙ του πίσω φρένου λυγίζουν προς τα μέσα για να μην σπάνε αν έρθουν βίαια σε επαφή με την άσφαλτο!

Εδώ πραγματικά αναρωτιέσαι γιατί να εξοπλίσουν με τέτοιους λεβιέδες και μανέτες τη βασική έκδοση, όταν στα Power Parts έχουν billet μανέτες και λεβιέδες και θα μπορούσαν να βγάλουν κάνα φράγκο παραπάνω πουλώντας τα ως έξτρα σε όσους θέλουν να μπουν στην πίστα.

Κι όμως όχι. Ακόμα και στη βασική μορφή του το νέο 390 RC είναι έτοιμο να μπει στην πίστα. Η φιλοσοφία Ready to Race σε όλο της το μεγαλείο.

Έχει και συνέχεια! Το νέο φαίρινγκ έχει σχεδιαστεί για να μπορείς να βγάζεις φώτα και καθρέπτες μέσα σε λίγα λεπτά.

Τα πάντα στηρίζονται στη νέα χυτή αλουμινένια βάση που βιδώνει στο λαιμό του πλαισίου.

Αυτό βάζει τέλος σε μονοκόμματα καλώδια και τέλος σε δεκάδες βάσεις και βίδες σύνδεσης, απαιτεί όμως ένα πιο προσεκτικό και πιο ακριβό σε εργατοώρες σχεδιασμό.

Ξεβιδώνοντας μόνο τέσσερεις βίδες μπορείς να κάνει πλήρες service στον κινητήρα (λάδια, φίλτρα, μπουζί, ρύθμιση βαλβίδων).

Πέρα από τον σχεδιασμό του νέου φαίρινγκ, βασικό ρόλο σε αυτή την εύκολη και γρήγορη αποσυναρμολόγηση έπαιξε η αντιστροφή της τοποθέτησης του ρεζερβουάρ με το φιλτροκούτι αέρα.

Θυμάστε τον “τσακωμό” για την χωρητικότητα του ρεζερβουάρ που αναφέραμε στην αρχή του κειμένου;

Ε, για να μεγαλώσει το ρεζερβουάρ σε όγκο (για αύξηση της αυτονομίας) και ταυτόχρονα να μεγαλώσει το φιλτροκούτι σε όγκο (προς όφελος της απόδοσης του κινητήρα), έπρεπε να αλλάξουν θέσεις σε σχέση με τα προηγούμενα μοντέλα.

Επισήμως, η ΚΤΜ δεν έχει ανακοινώσει κάποιο νέο αγωνιστικό πρόγραμμα για τα RC Cup, ούτε έχει παρουσιάσει κάποιο αγωνιστικό ΚΙΤ, αλλά σε αυτή την παρουσίαση που έγινε στην πίστα της Modena, είχαν ένα “Project” με πλήρη αγωνιστικό εξοπλισμό (φαίρινγκ, εξάτμιση, ECU, αναρτήσεις) που οδηγήσαμε για 6 γύρους και μπορούμε με βεβαιότητα να σας πούμε πως δεν θα αργήσουν οι ανακοινώσεις (είτε ως ΚΤΜ, είτε ως Husqvarna).

Επιστρέφοντας την κουβέντα στο “νορμάλ” 390 RC που θα φτάσει στις εκθέσεις των καταστημάτων σε μερικούς μήνες από τώρα, θα πρέπει να πούμε και δύο κουβέντες για τις νέες αναρτήσεις της WP.

Το πιρούνι εμπρός έχει τις ρυθμίσεις αποσβέσεων ξεχωριστές σε κάθε καλάμι (όπως τα αγωνιστικά) και έναν τεραστίων διαστάσεων άξονα τροχού που θα ζήλευαν ακόμα και τα superbike των 200 ίππων. Η τεράστια διάμετρος του άξονα δεν είναι εκεί για να σε εντυπωσιάσει ως εικόνα, αλλά έχει σχέση με την μείωση του βάρους της εμπρός ζάντας…

Το πίσω αμορτισέρ είναι επίσης ολοκαίνουριο και ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου και την απόσβεση επαναφοράς. Όπως ήδη είπαμε, έχει “μόνο” πέντε κλικ, διότι στόχος της ΚΤΜ ήταν να υπάρχει αισθητή διαφορά σε κάθε κλικ και ο ιδιώτης αναβάτης να βρίσκει γρήγορα την κατάλληλη ρύθμιση, χωρίς να “χάνει την μπάλα” ανάμεσα σε 10-20 κλικ που τις περισσότερες φορές δεν κάνουν τίποτα…

Με άλλα λόγια, το σκεπτικό και εδώ είναι καλύτερα ποιότητα, παρά ποσότητα.

Όχι πως ο συνολικός εξοπλισμός του νέου 390 RC δεν εντυπωσιάζει με την ποσότητά του του. Έχουμε έγχρωμα TFT όργανα με Bluetooth (ίδιο πάνελ με των 390 Duke / 390 Adventure), έχουμε IMU με ρυθμιζόμενο cornering ABS και Traction Control που επεμβαίνει στην τροφοδοσία με δυνατότητα απενεργοποίησης. Έχουμε full-led φώτα και αντιολισθητικό κάλυμμα σέλας αναβάτη/συνεπιβάτη, η οποία έχει διπλάσιου πάχους αφρώδες υλικό.

Διότι όπως έκαναν με την αυτονομία του ρεζερβουάρ, έτσι και με τον τομέα της άνεσης, η ομάδα εξέλιξης του νέου 390 RC ήθελε να φτιάξει την καλύτερη supersport μοτοσυκλέτα της κατηγορίας της ΚΑΙ για τον δρόμο.

Η τιμή του νέου 390RC δεν έχει ανακοινωθεί ακόμα, οπότε δεν ξέρουμε πόσο μακριά από την εμπορική πραγματικότητα της κατηγορίας κυβισμού του θα βρεθεί.

Το βέβαιο είναι πως αν το νέο 390RC καταφέρει να επιτύχει εμπορικά, τότε θα δούμε στο μέλλον και άλλα μικρού και μεσαίου κυβισμού μοντέλα της ΚΤΜ που θα έχουν σχεδιαστεί για να είναι όσο καλύτερα γίνεται σε όλους τους τομείς.

Ο χρόνος θα δείξει αν στις μέρες μας το “όσο καλύτερο γίνεται” μπορεί να επιβιώσει ενάντια στο “όσο φτηνότερο γίνεται”.

Κάναμε μαζί της πολλά χιλιόμετρα σε επαρχιακό, γεμάτο στροφές δρόμο και αρκετούς γύρους στην πίστα για να έχουμε ολοκληρωμένη άποψη για τις ικανότητές της. Στο επόμενο MOTO, επανερχόμαστε αναλυτικά με τις πρώτες μας εντυπώσεις!

Ετικέτες

Παρουσίαση

Αποκλειστικό

KTM

https://bit.ly/MOTO_660

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

CFMOTO 800NK: Οδηγούμε στη Γαλλία τη νέα sport-naked με τον πλούσιο εξοπλισμό και ανταγωνιστική αναλογία κιλών ανά ίππο

Γεννημένη στην Ιταλία από τη Modena 40

CFMOTO 800NK Γεννημένη στην Ιταλία από την Modena 40

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/7/2023

Αυτή τη στιγμή η CFMOTO έχει ένα από τα τρία πολυπληθέστερα R&D στον κόσμο της μοτοσυκλέτας μετρώντας χίλιους εργαζόμενους στην Hangzhou, μόνο για αυτό το τμήμα. Ωστόσο τα πιο sport μοντέλα της γεννιούνται και εξελίσσονται στο Rimini από την εταιρεία Modena 40 του Carles Solsona, δημιουργού εκτός των άλλων των MV Agusta Brutale και Dragster που με την τεράστια εμπειρία του σε Ducati και Aprilia, αναλαμβάνει να δημιουργήσει κάτι πραγματικά sport. Το πρόσθετο αυτό κόστος που η CFMOTO αποφάσισε να ρίξει στα νέα sport μοντέλα, προσλαμβάνοντας τον Solsona στη θέση του διευθυντή σχεδιασμού με μορφή μόνιμης συνεργασίας, δείχνει πόσο σοβαρά έχει αποφασίσει να παίξει με τον ανταγωνισμό και να μην επικεντρωθεί απλά στον ρόλο της φθηνής λύσης.

Ο Ισπανός σχεδιαστής που έχει πολιτογραφηθεί Ιταλός μας έδωσε το πρώτο δείγμα με το 450SR που είναι επίσης δική του δημιουργία. Η εμπειρία και το προφίλ ενός σχεδιαστή μπορούν να οδηγήσουν τις εξελίξεις μέχρι την μέση, χρειάζεται έπειτα και ένα πρόσφορο έδαφος που θα τον αφήσει ελεύθερο να δημιουργήσει, δεν σημαίνει πως επειδή έφερες κάποιον από την Ducati ή την Aprilia πως θα φτιάξεις με την πρώτη στιγμή ένα πλαίσιο αντίστοιχο με εκείνους αν δεν έχεις ήδη την αντίστοιχη φιλοσοφία και προτεραιότητες. Κι αυτό ακριβώς είναι το κομμάτι που κάνει την CFMOTO να ξεχωρίζει έναντι των υπόλοιπων κατασκευαστών στην Κίνα.

Με το 450SR είναι η πρώτη φορά που μοτοσυκλέτα από την Κίνα βάζει υποψηφιότητα για την κορυφή της κατηγορίας ξεπερνώντας Ευρωπαϊκές και Ιαπωνικές και ένα επόμενο συγκριτικό θα έχει ιδιαίτερη σημασία και για αυτό τον λόγο. Η πρώτη εμπειρία με το 800NK στους ορεινούς δρόμους πάνω από τις Κάννες, δείχνει πως συνεχίζει αυτή η πορεία και η μεγάλη sport – naked μπορεί να γράψει ιστορία αφήνοντας πίσω αντίστοιχες Ιαπωνικές αυτή τη φορά βάση απόδοσης και χρήσης χωρίς παρονομαστή τιμής! Μέχρι τώρα οι μοτοσυκλέτες της CFMOTO ήταν πολύ καλές στο πλαίσιο τιμής, τώρα φαίνεται πως θα αρχίσουμε να μιλάμε χωρίς παρονομαστές.

Τα 186 κιλά γεμάτο που στην πιο πλούσια έκδοση φτάνουν τα 189, συνδυάζονται και με εξαιρετικό ζύγισμα. Το θέμα των κιλών είναι μεγάλη υπόθεση γιατί απλά τριακόσια γραμμάρια από στρατηγικά σημεία στο πλαίσιο μπορούν να αλλάξουν την ακαμψία του, όπως είδαμε στην προ-τελευταία αλλαγή των CBR της Honda! Γράφουμε πολύ καιρό τώρα για κινέζικες μοτοσυκλέτες των 240-250 κιλών με 40 και 50 άλογα στην μεσαία κατηγορία, προσπαθώντας να εξηγήσουμε την ελάχιστη εξέλιξη που σκέτα τα νούμερα φανερώνουν. Μετά την οδηγείς και καταλαβαίνεις. Μπορεί σε ορισμένους να ακούγεται περίεργο αλλά είναι πιο φθηνή διαδικασία να προσθέτεις μέταλλο από το να το αφαιρείς με τον σωστό πάντα τρόπο.

Ας δούμε εν συντομία την αναλογία κιλών για τον βασικό του ανταγωνισμό με βάση τα νούμερα που δίνουν τα εργοστάσια. Στο τεύχος του MOTO θα έχουμε τα πραγματικά, όπως τα δημοσιεύουμε εμείς, ζυγίζοντας τις μοτοσυκλέτες στην ίδια ζυγαριά και μετρώντας στο ίδιο δυναμόμετρο. Ακόμη κι έτσι όμως, η διαφορά από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό είναι σημαντική.

Αναλογία κιλών ανά ίππο:

Honda CB750 Hornet: 2,1 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 890 Duke: 1,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 790 Duke: 1,83 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Suzuki GSX-8S: 2,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Yamaha MT-07: 2,5 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

CFMOTO 800NK: 1,95 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Η πρώτη επαφή με το 800NK φανερώνει πως έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά στο πλαίσιο, υπάρχουν ταλαντώσεις από το καύσιμο όταν είναι γεμάτη η μοτοσυκλέτα καθώς το ρεζερβουάρ δεν ακολουθεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας αλλά αυτές είναι λεπτομέρειες. Βασικότερο είναι πως υπάρχει αυξημένη σταθερότητα που αφαιρεί όμως πόντους από την αμεσότητα αλλαγών κατεύθυνσης. Με δεδομένο πως έχει απέναντί του το νέο Hornet αλλά και το Duke της KTM, όπως και το νεότατο Suzuki, το τελευταίο από τα πιο πάνω χαρακτηριστικά μπορείς να πεις πως είναι και προτέρημα. Διότι ακόμη και το μπροστινό του Hornet που είναι από τις νεότερες προσθήκες στην κατηγορία έχει πολύ γρήγορες αντιδράσεις και δεν εμπνέει εμπιστοσύνη στα πολύ γρήγορα κομμάτια. Κι αυτό προφανώς είναι αντικείμενο ενός συγκριτικού για αργότερα απλά τα πράγματα δείχνουν πως μπαίνουμε σε μία νέα εποχή για να γίνονται τέτοιες συγκρίσεις.

Από πλευράς ιπποδύναμης το νέο 800NK είναι στο άνω επίπεδο με 95 ίππους στις 9.250 στροφές με το κόκκινο να είναι στις 10.500 πράγμα που δείχνει διάρκεια, ενώ η ταχύτητα μπορεί να ξεπεράσει τα 220Km/h.

Ο κινητήρας με τον στρόφαλο στις 285^ο δεν έχει απόλυτο στόχο να προσομοιάσει την V λειτουργία αλλά να εκμεταλλευτεί την ευστροφία της διάταξής του και να δώσει μπόλικη δύναμη στις μεσαίες με διάρκεια ψηλά. Αυτό το πετυχαίνει σε πολύ καλό βαθμό και με τους δύο αντικραδασμικούς άξονες το καταφέρνει χωρίς ενοχλητικές δονήσεις.

Το μόνο ζήτημα εδώ είναι η απόκριση του γκαζιού με την CFMOTO να κάνει σε αυτό τον τομέα ένα βήμα εμπρός και δύο πίσω. Ο ψεκασμός δεν θυμίζει την KTM, στα σχέδια της οποίας βασίζεται ο κινητήρας, αλλά την Ducati μόλις λίγα χρόνια πριν με το Multistrada 939. Αν το 2017 η πιο premium εταιρεία, όπως αυτοπροωθείται η Ducati, δεν αισθανόταν αγνή ντροπή να βγάλει σε παραγωγή μία μοτοσυκλέτα που έπεφτες άνετα σε φουρκέτα από αδράνεια παρόλο που κρατούσες το γκάζι σταθερό ή κοπανούσε το κράνος του συνεπιβάτη στον αναβάτη με 30 χιλιόμετρα γιατί ο ψεκασμός έπαιζε 3-4 χιλιόμετρα, τότε για την CFMOTO που απέχει πολυ από ένα τέτοιο παράδειγμα δεν συντρέχει καμία ανησυχία, από την στιγμή που απλά έχει να λόξυγκα στις χαμηλές στροφές. Για την ιστορία το ΜΟΤΟ ήταν το μόνο μέσο που τα έλεγε αυτά από την πρώτη στιγμή για εκείνη την Multistrada, όχι μετά στην 950 που βελτιώθηκε ούτε απλά τώρα μετά από καιρό. Είναι γραμμένα τότε, όπως πρέπει να γίνεται κι όπως τα λέμε και τώρα για το 800NK. Σε κάθε περίπτωση αυτό το θεωρώ μία λεπτομέρεια που γρήγορα θα διορθωθεί και μάλιστα με τον ευκολότερο τρόπο, χωρίς να πας σε συνεργείο από την στιγμή που όπως όλα τα νεότερα CFMOTO έτσι και το 800NK μπορείς να το αναβαθμίσεις από το κινητό σου τηλέφωνο, συνδεδεμένο με τα όργανα της μοτοσυκλέτας.

Μπορείς επίσης να ξέρεις ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα σου, όπως και να τρέξεις διαγνωστικό έλεγχο, αντίστοιχο με εκείνο που θα έκανε και το συνεργείο. Απλά και εύκολα! Δύο οθόνες προσφέρει το 800NK, μία φυσιολογική σε μέγεθος, έγχρωμη με πλήρεις ενδείξεις και σύνδεση κινητού και μία τεράστια, 8 ιντσών που έρχεται απευθείας από το 800MT Explore Edition. Ακόμη και στην Adventure μοτοσυκλέτα φαντάζει μεγάλη η οθόνη, τώρα που έχει περιστραφεί και τοποθετηθεί κάθετα, φαντάζει τεράστια έτσι όπως προεξέχει προς τα εμπρός δίχως να κρύβεται πίσω από ζελατίνα. Όπως εύστοχα παρατήρησε και ο αναγνώστης Βασίλης Π., μοιάζει σαν κάποιος να ξέχασε απλά το tablet του στο τιμόνι, ωστόσο στοιχηματίζω πως θα έχει τις περισσότερες πωλήσεις έναντι της φθηνότερης έκδοσης με την μικρότερη οθόνη. Κι αυτό γιατί είναι τελείως διαφορετική πραγματικότητα ο σχολιασμός σε κοινωνικά δίκτυα με την πρόθεση αγοράς όπου ο υποψήφιος αγοραστής θέλει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Σε κάθε περίπτωση η CFMOTO παρέχει επιλογές για όλα τα γούστα.

Με την συγκεκριμένη οθόνη των 8 ιντσών πάντως, έχουμε κάνει πρόσφατα 5.000 χιλιόμετρα σε όλες τις συνθήκες με το 800MT Explore κατά το MEGA TEST που κυκλοφορεί τώρα σε όλη την Ελλάδα και εκτός από το μενού που δεν είναι το πιο εύχρηστο, δεν υπάρχει άλλο ζήτημα στη λειτουργία της. Δεν δημιουργεί αντανακλάσεις που είναι το πιο βασικό και φάνηκε και στον δυνατό ήλιο της Γαλλικής Ριβιέρας, παραμένοντας ευανάγνωστη σε όλες τις συνθήκες.

Εξίσου σημαντικό πως σε συνδυασμό με το κινητό σου τηλέφωνο μπορείς να έχεις πλοήγηση στην οθόνη της μοτοσυκλέτας σου, ταυτόχρονα με όλες τις άλλες ενδείξεις χωρίς να χρειάζεσαι πρόσθετες συσκευές ή να έχεις το τηλέφωνο τοποθετημένο στο τιμόνι. Όλα γίνονται ασύρματα και μέσα από την μεγάλη οθόνη έχεις τον πλήρη έλεγχο, χρησιμοποιώντας ποιοτικούς διακόπτες που τώρα τελευταία είναι σημείο αρνητικού σχολιασμού από πλευράς σε ορισμένες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας, οπότε αξίζει να τονιστεί η διαφορά.

Επώνυμη η μονάδα ABS καθώς προέρχεται από την Bosch και ενεργεί σε δαγκάνεις της J.Juan οι οποίες και προοδευτικές είναι και ικανοποιητικό αρχικό δάγκωμα προσφέρουν. Για αυτό και είναι περίεργο που το ABS έχει έντονη ανάδραση και αμολά και απότομα. Η μονάδα της Bosch μπορεί να δουλέψει καλύτερα, τα φρένα το υποστηρίζουν οπότε μένει το λογισμικό ως υπαίτιος και θα επεκταθούμε περισσότερο στο τεύχος του ΜΟΤΟ. Η γρήγορη οδήγηση πάντως που υποστηρίζει το 800NK εξυπηρετείται και από τα φρένα από πλευράς δύναμης.

Οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB είναι στοιχείο που πρέπει επίσης να σταθεί κανείς, τόσο συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, όσο και ως ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά για την sport οδήγηση που το 800NK προσανατολίζεται να προσφέρει.

Χωρίς να αυξάνει θερμοκρασία σε μεγάλο βαθμό με συνεχή λειτουργία μέσα στην καρδιά του καλοκαιριού με 35^ο βαθμούς και με ωραίο μπάσο ήχο το 800NK αποδείχτηκε ένα ευχάριστο παιχνίδι για μεγάλα παιδιά. Ευέλικτο και άνετο στην κίνηση μέσα στην πόλη Frejus, γρήγορο και προβλέψιμο στους επαρχιακούς πάνω από τις Κάννες και σταθερό στις λίγες ευθείες που βρήκαμε, το 800NK είναι μία εξαιρετικά σύγχρονη μοτοσυκλέτα που την εξετάζει κανείς ανεξαρτήτως πλαισίου τιμής. Άνετη σέλα για αναβάτες κοντύτερους αλλά χωρίς να ενοχλεί η γωνία των μαρσπιέ και τους ψηλότερους, ήδη στα 795mm ύψους από το έδαφος, η CFMOTO προσφέρει εναλλακτικά και σέλα στα 820mm για να είναι όλοι ικανοποιημένοι.

Θα επανέλθουμε σε επόμενο τεύχος του MOTO, για την εμπειρία οδήγησης του νέου CFMOTO 800NK στην Γαλλία, ενώ σύντομα θα είναι διαθέσιμο και στην Ελλάδα ξεκινώντας από 7.790 Ευρώ!