Η ιστορία του ΜΟΤΟ κυνηγώντας έξι παγκόσμια ρεκόρ της FIM με τις Suzuki Hayabusa και Kawasaki GTR 1400 στο Nardo

Σπάζοντας 6 παγκόσμια ρεκόρ ταχύτητας της FIM στο Nardo
1
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

23/10/2023

Ήταν Μάρτιος του 2009 όταν το ΜΟΤΟ ταξίδεψε στην “στρογγυλή” πίστα του Nardo της νότιας Ιταλίας, συμμετέχοντας στην προσπάθεια της Pirelli να σπάσει μέσα σε 24 ώρες, όλα  τα ρεκόρ μέσης ωριαίας ταχύτητας της FIM, με μια Suzuki Hayabusa Gen II και μια Kawasaki GTR 1400. Συνολικά 21 αναβάτες, εκ των οποίων πέντε δοκιμαστές της Pirelli και δεκαπέντε δημοσιογράφοι απ’ όλο τον κόσμο, ξεκινήσαμε στις 12:30 το μεσημέρι μια σκυταλοδρομία με μοναδικό στόχο να μην πέσει η βελόνα του κοντέρ κάτω από τα 240km/h! Με την έλευση της επετειακής έκδοσης Suzuki Hayabusa για τα 25 χρόνια του μοντέλου, ας θυμηθούμε μία επική ιστορία:

2

Μοτοσυκλέτες σαν το Suzuki Hayabusa και το Kawasaki GTR 1400 έχουν γεννηθεί για να κάνουν καλά μία δουλειά. Να ταξιδεύουν για ώρες με 200άρες! Οι μεγάλοι τετρακύλινδροι κινητήρες τους γουργουρίζουν σε αυτά τα χιλιόμετρα χωρίς να ιδρώνει το αυτί τους και καταπίνουν μεγάλες αποστάσεις στις εθνικές οδούς μέσα σε λίγες ώρες. Αν δεν υπήρχαν αυτά τα “αναθεματισμένα” όρια ταχύτητας για να κινούνται με ασφάλεια (και λογική κατανάλωση καυσίμου…) όλοι οι άλλοι οδηγοί και αναβάτες στις σύγχρονες εθνικές οδούς, τότε αυτά τα κτήνη θα έφταναν από τη μια πόλη της Ευρώπης στην άλλη πιο γρήγορα από οποιοδήποτε αεροπλάνο. Ένας καλός τρόπος για να μάθουμε πόσα χιλιόμετρα θα μπορούσαν να καλύψουν μέσα σε 24 ώρες αν δεν υπήρχαν όρια ταχύτητας, είναι να πας σε μια πίστα σαν του Nardo που σου επιτρέπει να τερματίζεις τη βελόνα του κοντέρ σε κάθε γύρο που κάνεις. Οι γερμανικές Autobahn δεν έχουν όρια ταχύτητας σε κάποια τμήματα, όμως η κίνηση είναι πυκνή και σπανίως μπορείς να διατηρήσεις για μεγάλα χρονικά διαστήματα ταχύτητες άνω των 150km/h.

3

Θα μπορούσες να κάνεις μερικά χιλιόμετρα τέρμα γκάζι στην εθνική και μετά να υπολογίσεις με μαθηματικά πόσα χιλιόμετρα θα μπορούσες να καλύψεις μέσα σε 24 ώρες με μια Hayabusa, όμως αυτό δεν θα είχε καμία σχέση με την πραγματικότητα. Διότι όποιον υπολογισμό κι αν κάνεις, η πραγματική ζωή είναι πάντα πιο σκληρή από την θεωρία.

Κι αυτό αποδείχτηκε εκείνη την ημερά στο Nardo, όπου χρειάστηκε να κρατήσουμε την βελόνα του κοντέρ πάνω από τα 230km/h πραγματικά επί 12 ώρες για να επιτύχουμε μέση ωριαία 208,87km/h και να σπάσουμε το παγκόσμιο ρεκόρ στην κατηγορία Α12 της FIM.

Σε αντίθεση με τις κουβέντες της καφετέριας, τα παγκόσμια ρεκόρ ταχύτητας της FIM έχουν πολύ αυστηρούς κανόνες. Τόσο αυστηρούς που αν η ταχύτητα του αέρα ξεπεράσει τα 14km/h τότε ακυρώνονται, ακόμα κι αν χρειάζεσαι μόλις μερικούς γύρους για να ολοκληρώσεις την προσπάθεια.

4

Συγκεκριμένα στο Nardo, η FIM απαιτεί να οδηγείς συνεχώς μέσα σε μια συγκεκριμένη λωρίδα πλάτους μερικών εκατοστών, ώστε η απόσταση που θα κάνεις σε κάθε γύρο να είναι ακριβώς 12,5 χιλιόμετρα. Ούτε εκατοστό λιγότερα! Με λίγα λόγια δεν μπορείς να μπεις πιο μέσα για να κάνεις την περίμετρο της πίστας μικρότερη, ούτε φυσικά σε συμφέρει να πάρεις την “ανοιχτή γραμμή” διανύοντας μεγαλύτερη απόσταση σε κάθε γύρο, διότι η FIM υπολογίζει την απόσταση με τον αριθμό των γύρων και όχι με ηλεκτρονικά συστήματα GPS. Μάλιστα οι άνθρωποί της έχουν διαρκώς τα μάτια τους πάνω σου, ώστε αν φύγεις από το μονοπάτι να διακόψουν τη διαδικασία και να ακυρώσουν όποιο ρεκόρ θα έκανες από εκεί και πέρα.

Κι αυτά δεν είναι οι μόνοι μπελάδες που έχεις στην πραγματική ζωή. Θα χρειαστεί να κάνεις ανεφοδιασμούς, χάνοντας πολύ χρόνο μπαίνοντας και βγαίνοντας από τα πιτς, πέρα από τον χρόνο που χρειάζεται για να γεμίζεις τα μεγάλα ρεζερβουάρ των 25 λίτρων.

Το οποίο δεν είναι απλώς χρονοβόρο, αλλά και πολύ επικίνδυνο! Η μία και μοναδική σύσταση που μας έκαναν τρεις φορές οι άνθρωποι της Pirelli για να βεβαιωθούν πως το καταλάβαμε σχετικά με την διαδικασία, αφορούσε την απώλεια της αίσθησης της ταχύτητας όταν πας για μεγάλα χρονικά διαστήματα με υψηλές ταχύτητες. Όταν κινείσαι για πολύ ώρα με πάνω από 200km/h, αρχίζεις σιγά-σιγά να συνηθίζεις την κίνηση του περιβάλλοντος, με αποτέλεσμα όταν φρενάρεις στα 100km/h να νομίζεις πως έχεις 50km/h και όταν φρενάρεις στα 50km/h να νομίζεις πως έχεις σταματήσει. Οπότε αν ακούσετε ιστορίες που αφορούν “χαζές” πτώσεις μέσα σε βενζινάδικα της εθνικής μετά από κάποιο πολύωρο κυνηγητό με υψηλές ταχύτητες μεταξύ φίλων, μην βιαστείτε να γελάσετε…

5

Στην δική μας περίπτωση, θα έπρεπε να είμαστε προσεκτικοί επιβραδύνοντας για να μπούμε στα πιτς, όμως την ίδια στιγμή δεν είχαμε την πολυτέλεια να κόψουμε υπερβολικά νωρίς ταχύτητας, διότι ο χαμένος χρόνος θα είχε τεράστιο κόστος.

Το πλάνο προέβλεπε 11 αναβάτες για την Kawasaki GTR 1400 και 10 αναβάτες για την Suzuki Hayabusa, οι οποίοι θα αλλάζαμε σέλες κάθε 25 λεπτά. Σε αυτά τα 25 λεπτά θα έπρεπε να έχεις διαρκώς την βελόνα του ταχύμετρου του στα 240km/h, που σύμφωνα με τους υπολογισμούς της Pirelli αντιστοιχούσαν σε περίπου 230Km/h πραγματικά. Μάλιστα για να μας διευκολύνουν είχαν τραβήξει και δυο γραμμές με μαρκαδόρο, όπου έπρεπε να βρίσκεται ανάμεσά τους η βελόνα του κοντέρ. Η εκκίνηση δόθηκε στις 12:30 το μεσημέρι, παρουσία της επιτροπής της FIM και η σειρά του ΜΟΤΟ για να καβαλήσουμε πρώτη φορά ήταν στις 14:30, ξεκινώντας με την Hayabusa.

Σε αυτό το πρώτο 25λεπτο με το κοντέρ στα 240km/h ακατέβατα, διαπιστώσαμε τρία πολύ ενδιαφέροντα πράγματα. Το πρώτο ήταν πως με 240km/h, το Hayabusa Gen 2 ήπιε 20 λίτρα ιταλικής βενζίνης και διένυσε απόσταση 98 χιλιομέτρων με μέση ωριαία 229km/h.

Επίσης στο κοντέρ της Kawasaki GTR βάλει με το μαρκαδόρο τη γραμμή στα 250km/h και η πραγματική της ταχύτητα ήταν λίγο μεγαλύτερη από του Hayabusa Gen II.

Το τρίτο αφορούσε τη δυσκολία να ακολουθήσεις στη γραμμή που είχε καθορίσει η FIM, χωρίς να σε “ρουφήξει” μέσα η κεκλεισμένη πίστα. Στους πρώτους τρεις γύρους των 12,5 χιλιομέτρων ήταν εύκολο, αλλά όσο περνούσαν τα λεπτά, η μονοτονία της διαδρομής και η υψηλή ταχύτητα που “έσβηνε” τον περιβάλλοντα χώρο, άρχιζαν να σε αποκοιμίζουν.

6

Όμως εκεί που πραγματικά η κατάσταση έγινε ζόρικη, ήταν βαθιά τα μεσάνυχτα, όταν ήρθε η σειρά μας να καβαλήσουμε για πρώτη φορά την GTR 1400.

Η πίστα του Nardo είναι σε μια απομακρυσμένη από τον πολιτισμό περιοχή για να μην ενοχλεί ο θόρυβος τους κατοίκους. Υπάρχουν κάποια χωριουδάκια τριγύρω, αλλά το βράδυ σβήνουν μέχρι και το τελευταίο κερί, επικρατώντας απόλυτο σκοτάδι. 

Έτσι, σε αντίθεση με την οδήγηση το βράδι σε εθνική οδό όπου έχεις ένα σημείο αναφοράς του γενικού χώρου, μέσα στην πίστα του Nardo είναι σαν να κάνεις γύρους πάνω στους δακτύλιους του Κρόνου στο μαύρο σκοτάδι του διαστήματος.

Στην κυριολεξία παθαίνεις vertigo μετά από δέκα λεπτά οδήγησης, καθώς είναι τρομερά δύσκολο να καταλάβεις την πραγματική απόσταση που έχει το κάθε φως που βλέπεις στο βάθος. Κάτι σαν την ταινία TRON, ένα πράγμα…

Σημασία βέβαια έχει τί έγραψαν στα βιβλία τους οι άνθρωποι της FIM και το αποτέλεσμα ήταν έξι νέα Παγκόσμια Ρεκόρ στην κατηγορία Α 12 (μοτοσυκλέτες 1350-2000 κυβικών) όπου ανήκει η GTR 1400.

Στην κατηγορία Α 11 (μοτοσυκλέτες έως 1350 κυβικά) όπου ανήκει η Hayabusa Gen II, η ομάδα των δοκιμαστών της Pirelli είχε κάνει ήδη το παγκόσμιο ρεκόρ με μια ειδικά τροποποιημένη Hayabusa Gen I και ειδικά ελαστικά, σημειώνοντας μέση ωριαία 253,630km/h στο πρώτο 12ωρο! 

 

9

Το δικό μας πρώτο ρεκόρ με την GTR 1400 αφορούσε τα 10 χιλιόμετρα, όπου τα καλύψαμε σε 2 λεπτά και 29 δευτερόλεπτα με μ.ω.τ. 240,02km/h

 

Το δεύτερο ήταν για τα 100 χιλιόμετρα, όπου χρειαστήκαμε 26 λεπτά και 8 δευτερόλεπτα με μ.ω.τ. 229,55km/h

 

Το τρίτο ρεκόρ ήταν για τα 1000 χιλιόμετρα, που τα καλύψαμε σε 4 ώρες και 30 λεπτά με μ.ω.τ. 221,12km/h

 

Τα υπόλοιπα τρία ρεκόρ αφορούσαν τον χρόνο, δηλαδή την πρώτη ώρα, τις έξι ώρες και τις δώδεκα ώρες.

Συγκεκριμένα την πρώτη ώρα κάναμε 222,7 χιλιόμετρα

Το πρώτο εξάωρο κάναμε 1.430 χιλιόμετρα και στις δώδεκα ώρες οδήγησης είχαμε κάνει 2.502,8 χιλιόμετρα!

8

Η FIM έχει κατηγορίες ρεκόρ μέχρι και τις πρώτες δώδεκα ώρες, οπότε τα δικά μας 24ωρα ρεκόρ δεν καταγράφηκαν επίσημα. Σε κάθε περίπτωση ο στόχος της Pirelli επιτευχθεί, με την Hayabusa και την GTR να κάνουν πάνω από 5.000 χιλιόμετρα σε 24 ώρες, με το κοντέρ τους να δείχνει συνεχώς 240km/h.

KTM 390 RC 2022: Οδηγούμε σε πίστα & δρόμο το “μικρό” καθαρόαιμο - Πρώτη γνωρίμια

Σχεδιασμένο για πρωταθλητές
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

7/9/2021

Το νέο KTM 390 RC αποτελεί ένα μεγάλο στοίχημα μιας ομάδας φανατικών μοτοσυκλετιστών, που για το καλό όλων μας πρέπει οπωσδήποτε να πετύχει! Πηγαίνοντας κόντρα στους “νόμους της αγοράς” και αδιαφορώντας πλήρως για τον εύκολο και φτηνό εντυπωσιασμό, φέρνει τη φιλοσοφία σχεδιασμού και κατασκευής των καθαρόαιμων σπορ μοτοσυκλετών σε μια κατηγορία που η πλειοψηφία του αγοραστικού κοινού έχει εντελώς διαφορετικές προτεραιότητες στο μυαλό της.

Για να το πούμε όσο πιο απλά γίνεται, το μεγαλύτερο μέρος από τα 390 RC που θα κατασκευαστούν, όπως και των αντίστοιχων μοτοσυκλετών της κατηγορίας του, θα πουληθούν στις αγορές της Ασίας και της Ινδίας και οι ιδιοκτήτες τους θα τα οδηγούν σε δημόσιους δρόμους άθλιας ποιότητας, φορώντας σαγιονάρα-δίχαλο, τρικάβαλοι και με δυο κοφίνια με ζωντανές κότες περασμένα στα χέρια. Δεν το λέμε εμείς, ή μόνο εμείς, το είπε και ο ίδιος ο σχεδιαστής του RC σε εμάς, όταν συζητούσαμε για το ζωντανό -πλέον- σχέδιό του!

Ένας μικρός αριθμός από τη συνολική ετήσια παραγωγή του 390 RC θα πουληθεί στις αναπτυγμένες αγορές της Ευρώπης και των ΗΠΑ, ως “μικρή σπορ μοτοσυκλέτα για αρχάριους”, δηλαδή σε ένα κοινό με μικρή εμπειρία και ως εκ τούτου με περιορισμένες απαιτήσεις σε τομείς που αφορούν την αγωνιστική συμπεριφορά και την οδήγηση μέσα στην πίστα.

Τόσο το κοινό των ασιατικών αγορών, όσο και το κοινό των αναπτυγμένων αγορών ενδιαφέρεται για την τιμή, τις επιδόσεις στην ευθεία και τον εξοπλισμό (ακριβώς με αυτή τη σειρά προτεραιότητας) και δεν πρόκειται να ρωτήσει  - ούτε να εκτιμήσει – αν τα πέντε κλικ της απόσβεσης επαναφοράς στο πίσω αμορτισέρ του 390 RC είναι πιο χρήσιμα και λειτουργικά από τα 20 κλικ που έχει ένα αντίστοιχο και πιθανόν πολύ φτηνότερο μοντέλο του ανταγωνισμού.

Ακόμα κι αν είναι εύκολο να καταλάβει κάποιος πως είναι καλό πράγμα να έχεις 3,5 κιλά (!!!!!) ελαφρύτερες ζάντες, εν τούτοις εξακολουθεί να είναι δύσκολο να τον πείσεις να πληρώσει παραπάνω για αυτές.

Οι αριθμού που πουλάνε είναι εκείνοι της ιπποδύναμης. Τα στοιχεία του εξοπλισμού που πουλάνε είναι εκείνα που φαίνονται με το μάτι και υψηλή τεχνολογία στις μέρες μας είναι οτιδήποτε έχει πολλά λαμπάκια πάνω του.

Και φυσικά δεν πρέπει να ξεχνάμε πως η σχέση τιμής/κυβικών βάζει αυστηρά όρια.

Το καλύτερο supersport των 400 κυβικών του κόσμου να φτιάξεις, δεν πρόκειται να βρεις πολλούς που θα πάνε να το αγοράσουν αν κοστίζει όσο ένα τετρακύλινδρο 600. Και είναι και λογικό αν με ρωτάτε...

Όλα τα παραπάνω τα γνωρίζει πολύ καλά η ΚΤΜ και το τμήμα μάρκετινγκ, όμως η ομάδα που ανέλαβε τον σχεδιασμό του νέου 390 RC αποφάσισε να πάει κόντρα σε όλα και σε όλους, δίνοντας “μάχες” και κάνοντας “καβγάδες” ακόμα και με τους συναδέρφους τους! Θεωρώ πως αυτή είναι η καλύτερη ιστορία που φέρνω από την παρουσίαση του νέου RC390 στην πίστα της Modena, μία ιστορία που ελάχιστα θα ακουστεί μιας και μουν την εξιστόρησαν μετά από αρκετή κουβέντα για τό πώς και το γιατί φτιάχτηκε το κάθε τι, και αξίζει να ειπωθεί γιατί στο τέλος δείχνει απόλυτα που διαφέρει αυτή η μοτοσυκλέτα!

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η διαφωνία που υπήρχε για την χωρητικότητα του ρεζερβουάρ, όπου το τμήμα μάρκετινγκ και οι σχεδιαστές του Kiska δεν μπορούσαν να καταλάβουν γιατί οι test riders και ο Project Leader επέμεναν πως έπρεπε να μεγαλώσει στα 13,8 λίτρα. “Τόση βενζίνη έχουν τα Adventure μοντέλα μας” έλεγε το τμήμα μάρκετινγκ και οι σχεδιαστές του Kiska. “Η μοτοσυκλέτα πρέπει να έχει μεγάλη αυτονομία” επέμενε η ομάδα του Project Leader και στο τέλος τα κατάφερε.

Σιγά τα αυγά, θα πείτε. Τόση φασαρία για ένα ρεζερβουάρ; Μόνο που η διαφωνία για το μέγεθος του ρεζερβουάρ δεν αφορούσε απλώς την αυτονομία.

 

Η απόφαση να αυξηθεί η χρηστικότητά του και το ρεζερβουάρ να γίνει 13,8 λίτρα, επέβαλε πλήρη επανασχεδιασμό του πλαισίου!

  

Κι εδώ αρχίζει η εμπλοκή του αγωνιστικού τμήματος της KTM, που αδιαφορώντας πλήρως για τους “νόμους της αγοράς” έβαλε ως μοναδικό στόχο το χρονόμετρο στην πίστα και όχι τί νομίζει ή τί πιστεύει η πλειοψηφία του αγοραστικού κοινού για τον σχεδιασμό ενός πλαισίου.

Εννοείται πως η KTM θέλει να πουλήσει πολλά 390 RC και να βγάλει λεφτά. Όμως διάλεξε τον δύσκολο δρόμο και επένδυσε υπερβολικό χρόνο και τεχνογνωσία σε μια κατηγορία που θα μπορούσε να κάνει πολύ λιγότερα πράγματα.

Για να συμβιβάσει τα ασυμβίβαστα, το νέο 390 RC θα έχει δύο εκδόσεις πλαισίου!

Η μία έκδοση που θα πωλείται στην Ευρώπη και τις ανεπτυγμένες μοτοσυκλετιστικά αγορές θα έχει το πλαίσιο με την μικρότερη πλευρική ακαμψία και τις 3,5 κιλά ελαφρύτερες ζάντες.

Το πλαίσιο αυτό έχει σχεδιαστεί μετά από τη συσσωρευμένη αγωνιστική εμπειρία πέντε ετών στα εθνικά πρωταθλήματα ταχύτητας, στα RC-Red Bull Cup και στις κατηγορίες 300SS και στόχος των αλλαγών είναι η μείωση του chattering των ελαστικών στο οριακό πλάγιασμα, η προοδευτικότητα των πληροφοριών που φτάνουν στα χέρια και το σώμα του αναβάτη, καθώς και η αύξηση της πρόσφυσης των ελαστικών.

Για τους Ινδούς και τους Ασιάτες με την σαγιονάρα-δίχαλο, θα υπάρχει η έκδοση Heavy Duty, όπου θα έχει ζάντες με πιο χοντρό χείλος στο στεφάνι (800 γραμμάρια πιο βαριά η κάθε ζάντα από την Ευρωπαϊκή έκδοση) και θα έχει βιδωμένη μια ατσάλινη πλάκα (γέφυρα) που θα συνδέει τους δύο κάτω σωλήνες του πλαισίου στο ύψος του λαιμού, ώστε να μπορεί χωρίς πρόβλημα να περνά από τους χωματόδρομους τρικάβαλο.

Ακόμα όμως και αυτή η heavy Duty έκδοση έχει 1 κιλό ελαφρύτερο πλαίσιο και 1,9 κιλά ελαφρύτερες ζάντες από το προηγούμενο μοντέλο.

Φυσικά σε όλες τις εκδόσεις το υποπλαίσιο είναι αφαιρούμενο, όπως αρμόζει σε μια καθαρόαιμη αγωνιστική μοτοσυκλέτα και τα κλιπ-ον στο τιμόνι ρυθμίζονται σε ύψος ΚΑΙ κλίση.

Οι μανέτες φρένου και συμπλέκτη είναι ρυθμιζόμενες, ενώ τα άκρα του λεβιέ ταχυτήτων ΚΑΙ του πίσω φρένου λυγίζουν προς τα μέσα για να μην σπάνε αν έρθουν βίαια σε επαφή με την άσφαλτο!

Εδώ πραγματικά αναρωτιέσαι γιατί να εξοπλίσουν με τέτοιους λεβιέδες και μανέτες τη βασική έκδοση, όταν στα Power Parts έχουν billet μανέτες και λεβιέδες και θα μπορούσαν να βγάλουν κάνα φράγκο παραπάνω πουλώντας τα ως έξτρα σε όσους θέλουν να μπουν στην πίστα.

Κι όμως όχι. Ακόμα και στη βασική μορφή του το νέο 390 RC είναι έτοιμο να μπει στην πίστα. Η φιλοσοφία Ready to Race σε όλο της το μεγαλείο.

Έχει και συνέχεια! Το νέο φαίρινγκ έχει σχεδιαστεί για να μπορείς να βγάζεις φώτα και καθρέπτες μέσα σε λίγα λεπτά.

Τα πάντα στηρίζονται στη νέα χυτή αλουμινένια βάση που βιδώνει στο λαιμό του πλαισίου.

Αυτό βάζει τέλος σε μονοκόμματα καλώδια και τέλος σε δεκάδες βάσεις και βίδες σύνδεσης, απαιτεί όμως ένα πιο προσεκτικό και πιο ακριβό σε εργατοώρες σχεδιασμό.

Ξεβιδώνοντας μόνο τέσσερεις βίδες μπορείς να κάνει πλήρες service στον κινητήρα (λάδια, φίλτρα, μπουζί, ρύθμιση βαλβίδων).

Πέρα από τον σχεδιασμό του νέου φαίρινγκ, βασικό ρόλο σε αυτή την εύκολη και γρήγορη αποσυναρμολόγηση έπαιξε η αντιστροφή της τοποθέτησης του ρεζερβουάρ με το φιλτροκούτι αέρα.

Θυμάστε τον “τσακωμό” για την χωρητικότητα του ρεζερβουάρ που αναφέραμε στην αρχή του κειμένου;

Ε, για να μεγαλώσει το ρεζερβουάρ σε όγκο (για αύξηση της αυτονομίας) και ταυτόχρονα να μεγαλώσει το φιλτροκούτι σε όγκο (προς όφελος της απόδοσης του κινητήρα), έπρεπε να αλλάξουν θέσεις σε σχέση με τα προηγούμενα μοντέλα.

Επισήμως, η ΚΤΜ δεν έχει ανακοινώσει κάποιο νέο αγωνιστικό πρόγραμμα για τα RC Cup, ούτε έχει παρουσιάσει κάποιο αγωνιστικό ΚΙΤ, αλλά σε αυτή την παρουσίαση που έγινε στην πίστα της Modena, είχαν ένα “Project” με πλήρη αγωνιστικό εξοπλισμό (φαίρινγκ, εξάτμιση, ECU, αναρτήσεις) που οδηγήσαμε για 6 γύρους και μπορούμε με βεβαιότητα να σας πούμε πως δεν θα αργήσουν οι ανακοινώσεις (είτε ως ΚΤΜ, είτε ως Husqvarna).

Επιστρέφοντας την κουβέντα στο “νορμάλ” 390 RC που θα φτάσει στις εκθέσεις των καταστημάτων σε μερικούς μήνες από τώρα, θα πρέπει να πούμε και δύο κουβέντες για τις νέες αναρτήσεις της WP.

Το πιρούνι εμπρός έχει τις ρυθμίσεις αποσβέσεων ξεχωριστές σε κάθε καλάμι (όπως τα αγωνιστικά) και έναν τεραστίων διαστάσεων άξονα τροχού που θα ζήλευαν ακόμα και τα superbike των 200 ίππων. Η τεράστια διάμετρος του άξονα δεν είναι εκεί για να σε εντυπωσιάσει ως εικόνα, αλλά έχει σχέση με την μείωση του βάρους της εμπρός ζάντας…

Το πίσω αμορτισέρ είναι επίσης ολοκαίνουριο και ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου και την απόσβεση επαναφοράς. Όπως ήδη είπαμε, έχει “μόνο” πέντε κλικ, διότι στόχος της ΚΤΜ ήταν να υπάρχει αισθητή διαφορά σε κάθε κλικ και ο ιδιώτης αναβάτης να βρίσκει γρήγορα την κατάλληλη ρύθμιση, χωρίς να “χάνει την μπάλα” ανάμεσα σε 10-20 κλικ που τις περισσότερες φορές δεν κάνουν τίποτα…

Με άλλα λόγια, το σκεπτικό και εδώ είναι καλύτερα ποιότητα, παρά ποσότητα.

Όχι πως ο συνολικός εξοπλισμός του νέου 390 RC δεν εντυπωσιάζει με την ποσότητά του του. Έχουμε έγχρωμα TFT όργανα με Bluetooth (ίδιο πάνελ με των 390 Duke / 390 Adventure), έχουμε IMU με ρυθμιζόμενο cornering ABS και Traction Control που επεμβαίνει στην τροφοδοσία με δυνατότητα απενεργοποίησης. Έχουμε full-led φώτα και αντιολισθητικό κάλυμμα σέλας αναβάτη/συνεπιβάτη, η οποία έχει διπλάσιου πάχους αφρώδες υλικό.

Διότι όπως έκαναν με την αυτονομία του ρεζερβουάρ, έτσι και με τον τομέα της άνεσης, η ομάδα εξέλιξης του νέου 390 RC ήθελε να φτιάξει την καλύτερη supersport μοτοσυκλέτα της κατηγορίας της ΚΑΙ για τον δρόμο.

Η τιμή του νέου 390RC δεν έχει ανακοινωθεί ακόμα, οπότε δεν ξέρουμε πόσο μακριά από την εμπορική πραγματικότητα της κατηγορίας κυβισμού του θα βρεθεί.

Το βέβαιο είναι πως αν το νέο 390RC καταφέρει να επιτύχει εμπορικά, τότε θα δούμε στο μέλλον και άλλα μικρού και μεσαίου κυβισμού μοντέλα της ΚΤΜ που θα έχουν σχεδιαστεί για να είναι όσο καλύτερα γίνεται σε όλους τους τομείς.

Ο χρόνος θα δείξει αν στις μέρες μας το “όσο καλύτερο γίνεται” μπορεί να επιβιώσει ενάντια στο “όσο φτηνότερο γίνεται”.

Κάναμε μαζί της πολλά χιλιόμετρα σε επαρχιακό, γεμάτο στροφές δρόμο και αρκετούς γύρους στην πίστα για να έχουμε ολοκληρωμένη άποψη για τις ικανότητές της. Στο επόμενο MOTO, επανερχόμαστε αναλυτικά με τις πρώτες μας εντυπώσεις!