Honda CB500X & F 2019: Οδηγούμε στην Ισπανία [video]

Πρώτες εντυπώσεις & πληροφορίες

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

19/2/2019

Τα νέα, πολυαναμενόμενα μοντέλα της σειράς CB500 X και F, είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε στην Ισπανία στους στενούς και εξαιρετικούς δρόμους της Τενερίφης, του μεγαλύτερου από τα επτά βασικά νησιά στο σύμπλεγμα των Κανάριων Νήσων. Το MOTO επισκέπτεται κάθε χρόνο αυτά τα νησιά, προσκεκλημένο σε διαφορετικές δημοσιογραφικές παρουσιάσεις, ωστόσο η Honda κατάφερε να βρει εκείνη την μόνη διαδρομή που ήταν ανεξερεύνητη, κι αυτό μιας και οι λιγότεροι δημοφιλής στενοί δρόμοι ταίριαζαν απόλυτα με τον χαρακτήρα των νέων CB. Επιπρόσθετα ήταν μία από τις ελάχιστες φορές που μπορέσαμε να οδηγήσουμε και στο χώμα, κάτι που δεν έχει συμβεί με εταιρίες όπως η KTM και η Ducati, εξαιτίας της πολυπλοκότητας στις διαδικασίες που έχουν επιβάλει οι τοπικές αρχές προσπαθώντας να διαφυλάξουν το πρώτο και τελευταίο δάσος των ηφαιστιογενών νησιών. Τα δέντρα μπορεί να μην είναι σε αφθονία, εκείνο όμως που περισσεύει είναι τα υλικά από τα έγκατα της Γης, με τα οποία στρώνουν τους δρόμους μετατρέποντας την έξοδο από το πάρκινγκ των σπιτιών τους σε έξοδο από την pit lane… Και με ένα Ευρώ το λίτρο στην ήπια φορολογημένη βενζίνη, τα νησιά αυτά μπορείς να τα αποκαλέσεις μοτοσυκλετιστικό παράδεισο, δίχως καμία απολύτως υπερβολή! Με πλοηγό τον Steve Plater να δίνει τον ρυθμό, Βρεττανό πρωταθλητή το 2009, νικητή του Isle of Man κι ένα κατεβατό από ακόμη μεγαλύτερες περγαμηνές, η δοκιμή των νέων CB δεν προβλεπόταν εξ αρχής να ακολουθήσει με απόλυτη πιστότητα την περιγραφή του χαρακτήρα με τον οποίο τα προίκισε η μητέρα Honda, κι έτσι ακριβώς συνέβη τελικά!

Στο παρακάτω trailer μπορείτε να πάρετε μία πλούσια γεύση από την εμπειρία της οδήγησής τους, πριν συνεχίσετε με τις πρώτες οδηγικές εντυπώσεις και λεπτομέρειες, μέχρι να επιστρέψουμε από τον παράδεισο αυτό της μοτοσυκλέτας και να ακολουθήσει η ακόμη πιο αναλυτική παρουσίασή τους:

Η σειρά CB500 ανανεώθηκε στην αυγή των νέων κανονισμών Euro5, κάνοντας ακριβώς εκείνες τις αλλαγές που χρειαζόταν για να πληρούνται οι νέες προδιαγραφές ρύπων, με την διαφορά πως δεδομένης της ευκαιρίας προχώρησαν σε ολικό επανασχεδιασμό τμημάτων του κινητήρα. Πάντα με γνώμονα τον βέλτιστο συνδυασμό κατανάλωσης και απόδοσης. Όταν η Honda μιλά βέβαια για απόδοση, δεν εννοεί την μέγιστη δυνατή ιπποδύναμη, αλλά εκείνη που καλύτερα αντιπροσωπεύει τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας. Κι αυτό στην περίπτωση του CB500X σημαίνει μία καθημερινή σύντροφος για όλες τις διαδρομές ρουτίνας και παράλληλα ικανότητα ταξιδιού αλλά και σύντομο πέρασμα από χωματόδρομους προς εξερεύνηση της ακτογραμμής τα καλοκαίρια… Οι παρουσιάσεις νέων μοντέλων που πραγματοποιούν οι εταιρίες, προσπαθούν να συμπυκνώσουν σε μία ημέρα την γνωριμία με τα χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας και την απαραίτητη φωτογράφιση και βιντεοσκόπηση του κάθε ένα ξεχωριστά, γράφοντας το δυνατόν περισσότερα χιλιόμετρα στον χρόνο που απομένει. Αυτή είναι μονάχα μία από διαφορές με τις δοκιμές που πραγματοποιούνται στην Ελλάδα και κρατούν κατά ελάχιστο μία εβδομάδα, περνώντας στο μεταξύ από όλες τις δοκιμασίες και τις εξειδικευμένες μετρήσεις που εμείς πραγματοποιούμε. Μέσα σε λίγο χρόνο και σε άγνωστους δρόμους παίρνεις μονάχα μία ιδέα από το μοντέλο, και είναι ορισμένες φορές πιο σημαντικό να γνωρίσεις τους ανθρώπους που το σχεδίασαν και να μιλήσεις μαζί τους, καθώς δεν θα υπάρξει άλλη τέτοια ευκαιρία. Εδώ βρίσκεται και η πραγματική σημασία τέτοιων παρουσιάσεων!

Στο τεύχος θα αναλύσουμε τον τρόπο που εργάστηκε η ομάδα πίσω από την ανανέωση των CB500, πού εστίασαν και πόσο χρόνο χρειάστηκαν για το κάθε τι. Το βασικό είναι βέβαια πως στόχευσαν στην κατασκευή μίας εύκολης και πολύ καλά ζυγισμένης μοτοσυκλέτας. Έτσι από την στιγμή που θα έβαζαν χέρι στον κινητήρα για να είναι έτοιμος με τις νέες προδιαγραφές, είχε έρθει η ευκαιρία για μία συνολική μείωση βάρους από στρατηγικά επιλεγμένα σημεία ώστε αυτή να ευνοήσει τον αναβάτη πολλαπλάσια με ακόμη καλύτερη κατανομή βάρους. Όπως είπαμε και με τους Ιάπωνες μηχανολόγους που έδωσαν το παρόν, η Honda δεν έχει να επιδείξει σοβαρά λάθη σε αυτό τον τομέα, στην κατανομή συγκεκριμένα δηλαδή, που είναι άλλο πράγμα από την μέτρηση βάρους… Πέρα από το Crosstourer που μονάχα με μεγάλη ταχύτητα δεν αντιλαμβάνεσαι το βάρος και θα πρέπει είτε να το μανουβράρεις σπρώχνοντας, είτε –χειρότερα- να σου πέσει στο πόδι για να νιώσεις τα σχεδόν τριακόσια κιλά του, η Honda φημίζεται για την κατανομή βάρους την ίδια στιγμή που δεν κάνει εκτεταμένες προσπάθειες για να το μειώσει. Για τα νέα μοντέλα της σειράς CB500, έκανε βέβαια έναν μικρό κόπο και προς την κατεύθυνση της δίαιτας, δεν τα παράτησε τελείως. Το F για παράδειγμα είναι δύο κιλά ελαφρύτερο από τους προκάτοχό, του μία αλλαγή που έχει προκύψει απλά από την ανανέωση των περιφερειακών και των ηλεκτρονικών όπως της μονάδας ABS καθώς είναι νεότερη σε ηλικία και τυχαίνει έτσι κι ελαφρύτερη. Από την άλλη τα γρανάζια του κιβωτίου έχουν κι αυτά ελαφρύνει, με την Honda να ξοδεύει χρόνο στο σχεδιασμό τους. Πρώτα όμως για να είναι καλύτερη η λειτουργία του κιβωτίου, κι έπειτα για να μειωθεί κι από εκεί το συνολικό βάρος.

Άλλωστε ο νέος τρόπος σχεδιασμού των μοτοσυκλετών, με το «νέος» να αντιπροσωπεύει την απαρχή αυτής της δεκαετίας που ήδη τελειώνει, απαιτεί υπολογισμούς με αναγωγή στο γραμμάριο κι έτσι όταν μιλάμε για μειώσεις βάρους συχνά ακουγόμαστε σαν τους χρυσοχόους καθότι κι εκείνοι υπολογίζουν τέτοιες υποδιαιρέσεις του κιλού με την ίδια προσοχή! Πόσο μάλιστα όταν τα λίγα αυτά γραμμάρια φεύγουν από κινούμενα μέρη, κάτι που πολλαπλασιάζει την αξία τους. Το κιβώτιο έχει συνολικά επανασχεδιαστεί, όλα τα γρανάζια είναι καινούρια με αμεσότερη εμπλοκή τους ενώ ταυτόχρονα τα νέα CB είναι τα μικρότερα Honda με υποβοηθούμενο μονόδρομο συμπλέκτη, κάτι που μειώνει την δύναμη που απαιτείται στην μανέτα κατά 45%! Μισή δύναμη σε μία μανέτα που πατούσες ήδη με την αντίσταση μαχαιριού σε βούτυρο, σημαίνει πως τώρα τα CB νομίζεις πως έχουν κομμένη ντίζα, τόσο εύκολα που χειρίζεσαι την μανέτα με ένα δάχτυλο. Από πλευράς μηχανολογικού σχεδίου το κιβώτιο, όπως και όλο το μπλοκ του κινητήρα εξωτερικά, μπορούν να θυμίσουν στο εκπαιδευμένο μάτι το CB600RR, κι αυτό δεν συμβαίνει τυχαία. Το ίδιο ισχύει και για το προηγούμενο μοντέλο με τις ομοιότητες να φτάνουν έως την διάμετρο των εμβόλων, νομίζοντας πως έχεις να κάνεις με την κομμένη στην μέση ενός τετρακύλινδρου.

Δύο είναι οι βασικοί λόγοι που συνέβη αυτό, ο εξής ένας: Βόλευε τους σχεδιαστές τόσο στην απλοποίηση του σχεδίου πατώντας σε γνώριμα μονοπάτια, όσο και πρακτικά στην βελτίωση της βιομηχανοποιημένης παραγωγής του δικύλινδρου στο σύγχρονο εργοστάσιο της Ταϊλάνδης. Ο μεγαλύτερος κινητήρας που έχει βγει από αυτό το εργοστάσιο είναι ο τετρακύλινδρος των CB650, που επίσης έχει αρκετές ομοιότητες με τα supersport και τα superbike που παράγονται στην Ιαπωνία. Από εκεί και πέρα για την συνολική εξωτερική εμφάνιση και συγκεκριμένα στην περίπτωση του CB500X, οι Ιάπωνες θέλησαν να προσδώσουν ομοιότητες με την Africa Twin, δημιουργώντας ένα καλύτερο ευδιάκριτο πλατύσκαλο στην σκάλα της γκάμας αλλά και μία ενδιάμεση λύση για εκείνους που θέλουν κάτι οικονομικότερο με άμεση όμως αναφορά στο μεγαλύτερο δικύλινδρο, που η μεταξύ τους απόσταση ίσως γίνει ακόμη πιο μεγάλη σε λίγο καιρό.

Άλλωστε για αυτό αποκτά και 19 ιντσών τροχό εμπρός την ίδια στιγμή που μεγαλώνει κατά 10mm και η διαδρομή του πιρουνιού και η γεωμετρία θέσης οδήγησης τοποθετεί το σώμα σε πιο όρθια θέση. Με νέα επίπεδη σέλα και μικρή αλλαγή στα μαρσπιέ, το νέο CB500X συνδυάζει σε υπερθετικό βαθμό την αίσθηση μεγάλης On-Off μοτοσυκλέτας με την ευκολία κίνησης της που πρέπει να έχει ένα μοντέλο πεντακοσίων κυβικών.

Αντίστοιχα το CB500F καταφέρνει να διαφοροποιηθεί αρκετά, πρώτα με την θέση οδήγησης φυσικά. Η Honda δεν αρκέστηκε στην αλλαγή που αναπόφευκτα δημιουργεί η μικρότερη διαδρομή των αναρτήσεων αλλά προχώρησε με βάση τα νέα στοιχεία σε επανασχεδιασμό, κάνοντας μικρές επεμβάσεις σε τιμόνι και μαρσπιέ, φέρνοντας το σώμα πιο μπροστά σε μία περισσότερο σκυφτή θέση συγκριτικά με τον προκάτοχο. Δίνοντας περισσότερο όγκο στα πλαστικά γύρω από το ρεζερβουάρ, και με την μικρή αυτή ενίσχυση που έχει ο κινητήρας στις μεσαίες στροφές, το CB500F είναι όσο σπορ δείχνει και στα κατάλληλα χέρια ακόμη περισσότερο, μειώνοντας την απόσταση που θέτουν τα όρια του κυβισμού του από μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες!

Οδηγώντας πίσω από τον Steve Plater σε μία γεμάτη στροφές διαδρομή και κάνοντας συχνή χρήση του κιβωτίου χωρίς όμως το ενδιάμεσο στάδιο της μανέτας, το CB500F σου χάριζε ένα παιχνίδι που δεν ήθελες να σταματήσει. Απόλυτα σταθερό με αμεσότητα στις αλλαγές κατεύθυνσης κι ένα κιβώτιο που υπάκουε σε κάθε κλωτσιά που του έδινες, ανεβάζοντας αλλά και κατεβάζοντας ακαριαία δίχως σκέψη, το CB500F κατάφερνε να γεφυρώνει στον στενό επαρχιακό, την διαφορά κυβισμού με την μοτοσυκλέτα του Άγγλου πρωταθλητή. Είναι νόμος: Στις Θερμοπύλες και σε ανηφορικό στενό, στριφτερό κομμάτι, από αυτά που είναι γεμάτη η Ελλάδα, ο κυβισμός δεν παίζει ιδιαίτερο ρόλο…

Δικάναλο ABS με ικανοποιητική λειτουργία και φρένα που δεν θα βράσουν ποτέ, κατανάλωση που αν την επιβεβαιώσουμε σε μελλοντική δοκιμή στην Ελλάδα τότε θα σηκώνει να γεμίζεις το ρεζερβούαρ με σαμπάνιες, κι όλα αυτά με ταυτόχρονα σωστή κατανομή βάρους, τα νέα CB φέρουν όλα τα εφόδια για να είναι ασφαλείς και οικονομικές μοτοσυκλέτες. Με την ευκαιρία της οδήγησης κυνηγώντας τον Plater, όπως θα δείτε στο επόμενο video που θα ακολουθήσει, το πέρασμα από το χώμα και την καταπόνηση που επιβάλλαμε σε φρένα και αναρτήσεις, θα δούμε στην αναλυτική παρουσίαση όλες τις ικανότητες που έχουν τα CB και το βάθος του πολύπλευρου χαρακτήρα τους…

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_660

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

CFMOTO 800NK: Οδηγούμε στη Γαλλία τη νέα sport-naked με τον πλούσιο εξοπλισμό και ανταγωνιστική αναλογία κιλών ανά ίππο

Γεννημένη στην Ιταλία από τη Modena 40

CFMOTO 800NK Γεννημένη στην Ιταλία από την Modena 40

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/7/2023

Αυτή τη στιγμή η CFMOTO έχει ένα από τα τρία πολυπληθέστερα R&D στον κόσμο της μοτοσυκλέτας μετρώντας χίλιους εργαζόμενους στην Hangzhou, μόνο για αυτό το τμήμα. Ωστόσο τα πιο sport μοντέλα της γεννιούνται και εξελίσσονται στο Rimini από την εταιρεία Modena 40 του Carles Solsona, δημιουργού εκτός των άλλων των MV Agusta Brutale και Dragster που με την τεράστια εμπειρία του σε Ducati και Aprilia, αναλαμβάνει να δημιουργήσει κάτι πραγματικά sport. Το πρόσθετο αυτό κόστος που η CFMOTO αποφάσισε να ρίξει στα νέα sport μοντέλα, προσλαμβάνοντας τον Solsona στη θέση του διευθυντή σχεδιασμού με μορφή μόνιμης συνεργασίας, δείχνει πόσο σοβαρά έχει αποφασίσει να παίξει με τον ανταγωνισμό και να μην επικεντρωθεί απλά στον ρόλο της φθηνής λύσης.

Ο Ισπανός σχεδιαστής που έχει πολιτογραφηθεί Ιταλός μας έδωσε το πρώτο δείγμα με το 450SR που είναι επίσης δική του δημιουργία. Η εμπειρία και το προφίλ ενός σχεδιαστή μπορούν να οδηγήσουν τις εξελίξεις μέχρι την μέση, χρειάζεται έπειτα και ένα πρόσφορο έδαφος που θα τον αφήσει ελεύθερο να δημιουργήσει, δεν σημαίνει πως επειδή έφερες κάποιον από την Ducati ή την Aprilia πως θα φτιάξεις με την πρώτη στιγμή ένα πλαίσιο αντίστοιχο με εκείνους αν δεν έχεις ήδη την αντίστοιχη φιλοσοφία και προτεραιότητες. Κι αυτό ακριβώς είναι το κομμάτι που κάνει την CFMOTO να ξεχωρίζει έναντι των υπόλοιπων κατασκευαστών στην Κίνα.

Με το 450SR είναι η πρώτη φορά που μοτοσυκλέτα από την Κίνα βάζει υποψηφιότητα για την κορυφή της κατηγορίας ξεπερνώντας Ευρωπαϊκές και Ιαπωνικές και ένα επόμενο συγκριτικό θα έχει ιδιαίτερη σημασία και για αυτό τον λόγο. Η πρώτη εμπειρία με το 800NK στους ορεινούς δρόμους πάνω από τις Κάννες, δείχνει πως συνεχίζει αυτή η πορεία και η μεγάλη sport – naked μπορεί να γράψει ιστορία αφήνοντας πίσω αντίστοιχες Ιαπωνικές αυτή τη φορά βάση απόδοσης και χρήσης χωρίς παρονομαστή τιμής! Μέχρι τώρα οι μοτοσυκλέτες της CFMOTO ήταν πολύ καλές στο πλαίσιο τιμής, τώρα φαίνεται πως θα αρχίσουμε να μιλάμε χωρίς παρονομαστές.

Τα 186 κιλά γεμάτο που στην πιο πλούσια έκδοση φτάνουν τα 189, συνδυάζονται και με εξαιρετικό ζύγισμα. Το θέμα των κιλών είναι μεγάλη υπόθεση γιατί απλά τριακόσια γραμμάρια από στρατηγικά σημεία στο πλαίσιο μπορούν να αλλάξουν την ακαμψία του, όπως είδαμε στην προ-τελευταία αλλαγή των CBR της Honda! Γράφουμε πολύ καιρό τώρα για κινέζικες μοτοσυκλέτες των 240-250 κιλών με 40 και 50 άλογα στην μεσαία κατηγορία, προσπαθώντας να εξηγήσουμε την ελάχιστη εξέλιξη που σκέτα τα νούμερα φανερώνουν. Μετά την οδηγείς και καταλαβαίνεις. Μπορεί σε ορισμένους να ακούγεται περίεργο αλλά είναι πιο φθηνή διαδικασία να προσθέτεις μέταλλο από το να το αφαιρείς με τον σωστό πάντα τρόπο.

Ας δούμε εν συντομία την αναλογία κιλών για τον βασικό του ανταγωνισμό με βάση τα νούμερα που δίνουν τα εργοστάσια. Στο τεύχος του MOTO θα έχουμε τα πραγματικά, όπως τα δημοσιεύουμε εμείς, ζυγίζοντας τις μοτοσυκλέτες στην ίδια ζυγαριά και μετρώντας στο ίδιο δυναμόμετρο. Ακόμη κι έτσι όμως, η διαφορά από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό είναι σημαντική.

Αναλογία κιλών ανά ίππο:

Honda CB750 Hornet: 2,1 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 890 Duke: 1,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 790 Duke: 1,83 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Suzuki GSX-8S: 2,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Yamaha MT-07: 2,5 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

CFMOTO 800NK: 1,95 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Η πρώτη επαφή με το 800NK φανερώνει πως έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά στο πλαίσιο, υπάρχουν ταλαντώσεις από το καύσιμο όταν είναι γεμάτη η μοτοσυκλέτα καθώς το ρεζερβουάρ δεν ακολουθεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας αλλά αυτές είναι λεπτομέρειες. Βασικότερο είναι πως υπάρχει αυξημένη σταθερότητα που αφαιρεί όμως πόντους από την αμεσότητα αλλαγών κατεύθυνσης. Με δεδομένο πως έχει απέναντί του το νέο Hornet αλλά και το Duke της KTM, όπως και το νεότατο Suzuki, το τελευταίο από τα πιο πάνω χαρακτηριστικά μπορείς να πεις πως είναι και προτέρημα. Διότι ακόμη και το μπροστινό του Hornet που είναι από τις νεότερες προσθήκες στην κατηγορία έχει πολύ γρήγορες αντιδράσεις και δεν εμπνέει εμπιστοσύνη στα πολύ γρήγορα κομμάτια. Κι αυτό προφανώς είναι αντικείμενο ενός συγκριτικού για αργότερα απλά τα πράγματα δείχνουν πως μπαίνουμε σε μία νέα εποχή για να γίνονται τέτοιες συγκρίσεις.

Από πλευράς ιπποδύναμης το νέο 800NK είναι στο άνω επίπεδο με 95 ίππους στις 9.250 στροφές με το κόκκινο να είναι στις 10.500 πράγμα που δείχνει διάρκεια, ενώ η ταχύτητα μπορεί να ξεπεράσει τα 220Km/h.

Ο κινητήρας με τον στρόφαλο στις 285^ο δεν έχει απόλυτο στόχο να προσομοιάσει την V λειτουργία αλλά να εκμεταλλευτεί την ευστροφία της διάταξής του και να δώσει μπόλικη δύναμη στις μεσαίες με διάρκεια ψηλά. Αυτό το πετυχαίνει σε πολύ καλό βαθμό και με τους δύο αντικραδασμικούς άξονες το καταφέρνει χωρίς ενοχλητικές δονήσεις.

Το μόνο ζήτημα εδώ είναι η απόκριση του γκαζιού με την CFMOTO να κάνει σε αυτό τον τομέα ένα βήμα εμπρός και δύο πίσω. Ο ψεκασμός δεν θυμίζει την KTM, στα σχέδια της οποίας βασίζεται ο κινητήρας, αλλά την Ducati μόλις λίγα χρόνια πριν με το Multistrada 939. Αν το 2017 η πιο premium εταιρεία, όπως αυτοπροωθείται η Ducati, δεν αισθανόταν αγνή ντροπή να βγάλει σε παραγωγή μία μοτοσυκλέτα που έπεφτες άνετα σε φουρκέτα από αδράνεια παρόλο που κρατούσες το γκάζι σταθερό ή κοπανούσε το κράνος του συνεπιβάτη στον αναβάτη με 30 χιλιόμετρα γιατί ο ψεκασμός έπαιζε 3-4 χιλιόμετρα, τότε για την CFMOTO που απέχει πολυ από ένα τέτοιο παράδειγμα δεν συντρέχει καμία ανησυχία, από την στιγμή που απλά έχει να λόξυγκα στις χαμηλές στροφές. Για την ιστορία το ΜΟΤΟ ήταν το μόνο μέσο που τα έλεγε αυτά από την πρώτη στιγμή για εκείνη την Multistrada, όχι μετά στην 950 που βελτιώθηκε ούτε απλά τώρα μετά από καιρό. Είναι γραμμένα τότε, όπως πρέπει να γίνεται κι όπως τα λέμε και τώρα για το 800NK. Σε κάθε περίπτωση αυτό το θεωρώ μία λεπτομέρεια που γρήγορα θα διορθωθεί και μάλιστα με τον ευκολότερο τρόπο, χωρίς να πας σε συνεργείο από την στιγμή που όπως όλα τα νεότερα CFMOTO έτσι και το 800NK μπορείς να το αναβαθμίσεις από το κινητό σου τηλέφωνο, συνδεδεμένο με τα όργανα της μοτοσυκλέτας.

Μπορείς επίσης να ξέρεις ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα σου, όπως και να τρέξεις διαγνωστικό έλεγχο, αντίστοιχο με εκείνο που θα έκανε και το συνεργείο. Απλά και εύκολα! Δύο οθόνες προσφέρει το 800NK, μία φυσιολογική σε μέγεθος, έγχρωμη με πλήρεις ενδείξεις και σύνδεση κινητού και μία τεράστια, 8 ιντσών που έρχεται απευθείας από το 800MT Explore Edition. Ακόμη και στην Adventure μοτοσυκλέτα φαντάζει μεγάλη η οθόνη, τώρα που έχει περιστραφεί και τοποθετηθεί κάθετα, φαντάζει τεράστια έτσι όπως προεξέχει προς τα εμπρός δίχως να κρύβεται πίσω από ζελατίνα. Όπως εύστοχα παρατήρησε και ο αναγνώστης Βασίλης Π., μοιάζει σαν κάποιος να ξέχασε απλά το tablet του στο τιμόνι, ωστόσο στοιχηματίζω πως θα έχει τις περισσότερες πωλήσεις έναντι της φθηνότερης έκδοσης με την μικρότερη οθόνη. Κι αυτό γιατί είναι τελείως διαφορετική πραγματικότητα ο σχολιασμός σε κοινωνικά δίκτυα με την πρόθεση αγοράς όπου ο υποψήφιος αγοραστής θέλει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Σε κάθε περίπτωση η CFMOTO παρέχει επιλογές για όλα τα γούστα.

Με την συγκεκριμένη οθόνη των 8 ιντσών πάντως, έχουμε κάνει πρόσφατα 5.000 χιλιόμετρα σε όλες τις συνθήκες με το 800MT Explore κατά το MEGA TEST που κυκλοφορεί τώρα σε όλη την Ελλάδα και εκτός από το μενού που δεν είναι το πιο εύχρηστο, δεν υπάρχει άλλο ζήτημα στη λειτουργία της. Δεν δημιουργεί αντανακλάσεις που είναι το πιο βασικό και φάνηκε και στον δυνατό ήλιο της Γαλλικής Ριβιέρας, παραμένοντας ευανάγνωστη σε όλες τις συνθήκες.

Εξίσου σημαντικό πως σε συνδυασμό με το κινητό σου τηλέφωνο μπορείς να έχεις πλοήγηση στην οθόνη της μοτοσυκλέτας σου, ταυτόχρονα με όλες τις άλλες ενδείξεις χωρίς να χρειάζεσαι πρόσθετες συσκευές ή να έχεις το τηλέφωνο τοποθετημένο στο τιμόνι. Όλα γίνονται ασύρματα και μέσα από την μεγάλη οθόνη έχεις τον πλήρη έλεγχο, χρησιμοποιώντας ποιοτικούς διακόπτες που τώρα τελευταία είναι σημείο αρνητικού σχολιασμού από πλευράς σε ορισμένες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας, οπότε αξίζει να τονιστεί η διαφορά.

Επώνυμη η μονάδα ABS καθώς προέρχεται από την Bosch και ενεργεί σε δαγκάνεις της J.Juan οι οποίες και προοδευτικές είναι και ικανοποιητικό αρχικό δάγκωμα προσφέρουν. Για αυτό και είναι περίεργο που το ABS έχει έντονη ανάδραση και αμολά και απότομα. Η μονάδα της Bosch μπορεί να δουλέψει καλύτερα, τα φρένα το υποστηρίζουν οπότε μένει το λογισμικό ως υπαίτιος και θα επεκταθούμε περισσότερο στο τεύχος του ΜΟΤΟ. Η γρήγορη οδήγηση πάντως που υποστηρίζει το 800NK εξυπηρετείται και από τα φρένα από πλευράς δύναμης.

Οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB είναι στοιχείο που πρέπει επίσης να σταθεί κανείς, τόσο συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, όσο και ως ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά για την sport οδήγηση που το 800NK προσανατολίζεται να προσφέρει.

Χωρίς να αυξάνει θερμοκρασία σε μεγάλο βαθμό με συνεχή λειτουργία μέσα στην καρδιά του καλοκαιριού με 35^ο βαθμούς και με ωραίο μπάσο ήχο το 800NK αποδείχτηκε ένα ευχάριστο παιχνίδι για μεγάλα παιδιά. Ευέλικτο και άνετο στην κίνηση μέσα στην πόλη Frejus, γρήγορο και προβλέψιμο στους επαρχιακούς πάνω από τις Κάννες και σταθερό στις λίγες ευθείες που βρήκαμε, το 800NK είναι μία εξαιρετικά σύγχρονη μοτοσυκλέτα που την εξετάζει κανείς ανεξαρτήτως πλαισίου τιμής. Άνετη σέλα για αναβάτες κοντύτερους αλλά χωρίς να ενοχλεί η γωνία των μαρσπιέ και τους ψηλότερους, ήδη στα 795mm ύψους από το έδαφος, η CFMOTO προσφέρει εναλλακτικά και σέλα στα 820mm για να είναι όλοι ικανοποιημένοι.

Θα επανέλθουμε σε επόμενο τεύχος του MOTO, για την εμπειρία οδήγησης του νέου CFMOTO 800NK στην Γαλλία, ενώ σύντομα θα είναι διαθέσιμο και στην Ελλάδα ξεκινώντας από 7.790 Ευρώ!