Αποκλειστικό: Honda CL500 - Το οδηγούμε στη Σεβίλλη

10 πράγματα που πρέπει να ξέρεις για το νέο ιαπωνικό A2 Scrambler
Honda CL500
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

4/4/2023

Το ΜΟΤΟ ήταν το μόνο ελληνικό μέσο που έδωσε το παρών στην οδηγική παρουσίαση του νέου CL500 στη Σεβίλλη, όπου και οδηγήσαμε κυρίως στην άσφαλτο -αλλά και στο χώμα- τη νέα Scrambler μοτοσυκλέτα της Honda που αποτελεί ένα εξαιρετικά διασκεδαστικό και οικονομικό Α2 μοντέλο πολλαπλών ρόλων. Μέχρι να διαβάσετε την αναλυτική δοκιμή του CL500 στο τεύχος 642, ιδού 10 πράγματα που πρέπει να ξέρετε για τη νέα μοτοσυκλέτα της Honda.

1. Είναι γνήσιος απόγονος των CL της δεκαετίας του 1960 και 1970, αλλά με σύγχρονη εμφάνιση.

Όπως και τα πρώτα CL, έτσι και το CL500 του 2023, δεν είναι μια καθαρόαιμη αγωνιστική κατασκευή, αλλά αναμειγνύει Scrambler στοιχεία (19άρης μπροστινός τροχός, μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, ψηλό τιμόνι, ψηλά τοποθετημένο τελικό εξάτμισης, ελαστικά που κάνουν και χώμα, κ.α.) σε μια κυρίως Street συνταγή, που όμως επιτρέπει στον αναβάτη να πατήσει και χώμα, έστω και με κάποιους περιορισμούς.

cl450

Παρόλο τώρα που ο χαρακτήρας του συνάδει με εκείνον των προγόνων του, το design του CL500 είναι φρέσκο, διαφέροντας ως προς τα παλαιότερα μοντέλα της Honda, τόσο στις ζάντες που είναι χυτές με μπράτσα και όχι με ακτίνες, όσο και στο μονό και ογκώδες τελικό, αντί των δυο τελικών των πρώτων δικύλινδρων μοντέλων.

2. Βασίζεται στο CMX500 Rebel, αλλά έχει τον δικό του χαρακτήρα.

CL500

Το CL500 βασίζεται στο CMX500 Rebel, που με τη σειρά του φέρει στοιχεία από τη σειρά CB500 (CB500F, CBR500R, CB500X), όπως τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 471 κ.εκ. των 46 hp, έχει όμως νέο πλαίσιο και υποπλαίσιο, με δυο αμορτισέρ αντί για ένα πίσω, ειδικά για τον cruiser προορισμό του. Οι σχεδιαστές του CL500 πήραν το Rebel και του άλλαξαν τροχούς, υποπλαίσιο, ρεζερβουάρ, τελικό εξάτμισης, σέλα, τιμόνι, και θέση οργάνων, ενώ πρόσθεσαν φυσούνες στο πιρούνι, μεγάλωσαν τις διαδρομές των αναρτήσεων και άλλαξαν ελαφρώς τη γεωμετρία, και πολύ πιο δραστικά τις διαστάσεις του τριγώνου μαρσπιέ-σέλας-τιμονιού. Εν τέλει, η γεωμετρία του CL500 (γωνία κάστερ 27 mm, ίχνος 108 mm και μεταξόνιο 1485 mm) είναι ελαφρώς διαφορετική και πιο γρήγορη από του Rebel (28 mm, 110 mm, 1488 mm), αν και φυσικά όχι τόσο σπορ όσο του CB500F (25,5 mm, 102 mm, 1410 mm). Ολοκαίνουργιο σε σχήμα είναι και το ρεζερβουάρ των 12 λίτρων (Rebel 11,2), με μαλακά ένθετα στα πλάγια του για τα γόνατα του αναβάτη. Ψηλότερο είναι το τιμόνι από ότι στο Rebel, ενώ το συμβατικό πιρούνι στο CL500 έχει φυσούνες στον στάνταρ εξοπλισμό του. Ενώ τώρα οι τροχοί στο Rebel είναι 16 ιντσών με ελαστικά υψηλού προφίλ (130/90-16 & 150/80-16), στο CL500 είναι 19 και 17 ιντσών, με ελαστικά μεσαίου προφίλ (110/80-19 και 150/70-17).

3. Νιώθεις λες και το γνωρίζεις καιρό... από την πρώτη κιόλας στιγμή που θα ανέβεις στη σέλα του.

CL500

Η ικανότητα της Honda να σχεδιάζει μοτοσυκλέτες που να τις νιώθεις γνώριμες ενώ τις καβαλάς για πρώτη φορά είναι ανεπανάληπτη, και συνεχίζεται και με το CL500X. Η περίοδος προσαρμογής στη σέλα του είναι μηδαμινή, η στάση οδήγησης άνετη και διαισθητική, οι διακόπτες γνωστοί (αντίστροφα η κόρνα με τα φλας, όπως συνηθίζει η Honda), και δεν υπάρχουν εκπλήξεις πουθενά. Ή σχεδόν πουθενά...

4. Ο κεντρικός διακόπτης δεν είναι εκεί που περιμένεις.

CL500

Για να μην ψάχνετε άδικα, ο κεντρικός διακόπτης του CL500 βρίσκεται στην αριστερή πλευρά της μοτοσυκλέτας, κάτω από το ρεζερβουάρ, ενώ αν θέλετε να κλειδώσετε το τιμόνι θα πρέπει να ξεκαβαλήσετε, και να ρίξετε μια ματιά κάτω από τον κεντρικό άξονα του τιμονιού, όπου και θα βρείτε τον συγκεκριμένο διακόπτη. Όπως καταλαβαίνετε, η Honda πήρε τις παραπάνω ιδιαιτερότητες από την cruiser κατηγορία και προίκισε με αυτές το Scrambler της.

5. Βρίθει από στρογγυλές λεπτομέρειες.

CL500

Το στρογγυλό σχήμα είναι σαφέστατη επιλογή των σχεδιαστών όσον αφορά στο design της μοτοσυκλέτας, με στρογγυλό προβολέα που προέρχεται από το Rebel -και περιέχει 4 στρογγυλά LED-, στρογγυλά φλας (με τα μπροστινά να μένουν μόνιμα αναμμένα κατά την προσφιλή τακτική της Honda για αυξημένο επίπεδο ασφάλειας, ενώ ξεκινούν να αναβοσβήνουν όταν πιέσετε τον αντίστοιχο διακόπτη), στρογγυλή οθόνη οργάνων, δώδεκα στρογγυλά LED φωτάκια στο πίσω φωτιστικό σώμα, δυο στρογγυλές απολήξεις από το μονό τελικό, και 5 κύκλους στο πλάι του προαναφερθέντος τελικού της εξάτμισης.

6. Είναι πολύ πιο όμορφο από κοντά, απ’ ότι στις φωτογραφίες.

CL500

Πρέπει να ομολογήσω πως πριν το δω από κοντά στη Σεβίλλη, η πρώτη εντύπωση μου ήταν 50-50. Από κάποιες γωνίες μου άρεσε, από άλλες όχι. Όμως από κοντά το CL500 καταφέρνει και σε πείθει. Οι Άγγλοι έχουν μια ωραία έκφραση: it grows on you. Όσο το κοιτάς, και όσο το καβαλάς τόσο περισσότερο το γουστάρεις. Και τελικά οι Ιάπωνες έχουν κάνει πολύ μετρημένη δουλειά στο design, χωρίς ακρότητες και υπερβολές, και με μια ουσιαστική απλότητα που σε κερδίζει. Πολύ καλή είναι και η ποιότητα κατασκευής, άριστη και η συναρμογή των εξαρτημάτων της μοτοσυκλέτας.

7. Δεν κατηγοριοποιείται εύκολα, και δεν σε πιέζει να το χρησιμοποιήσεις με συγκεκριμένο τρόπο.

CL500

Θέλεις να χρησιμοποιήσεις το CL500 για αστική χρήση; Άριστη επιλογή, χάρη στο χαμηλό σχετικά ύψος σέλας, στο μεγάλο κόψιμο τιμονιού, στην εξαιρετικά χαμηλή κατανάλωση των 3,6-4 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα, στην απροβλημάτιστη λειτουργία ψεκασμού, στον μαλακό και ακριβή συμπλέκτη, και στον ελαστικό κινητήρα που σου επιτρέπει να κινείσαι ακόμα και με 30 χλμ/ώρα έχοντας 3η στο κιβώτιο. Τα 192 κιλά της μοτοσυκλέτας, που είναι αρκετά όπως και να το κάνεις, δεν σε προβληματίζουν όταν κινείσαι, ενώ θα φανούν μόνο στους επιτόπιους ελιγμούς με τα πόδια κάτω.

CL500

Θέλεις να χρησιμοποιήσεις το CL500 για γρήγορες βόλτες στο επαρχιακό δίκτυο; Θα διασκεδάσεις με την ψυχή σου, καθώς το κράτημα υπερβαίνει κατά πολύ τις προσδοκίες σου! Στους επαρχιακούς δρόμους γύρω από τη Σεβίλλη, οι μαλακές αναρτήσεις μπορεί στα μεγάλα σαμάρια να έκαναν το CL500 να ανεβοκατεβαίνει ως pogo-stick, όμως τουλάχιστον με τον υποφαινόμενο (62 κιλά) στη σέλα δεν τερμάτισαν ποτέ, ενώ οι ταλαντώσεις έσβηναν άμεσα και δεν σε εμπόδιζαν να κινηθείς γρήγορα. Ποτέ επίσης δεν μπήκε σε λειτουργία το ABS, παρόλο που πιέσαμε τα φρένα, οδηγώντας σε μια φανταστική ορεινή διαδρομή με εξαιρετική άσφαλτο και ατελείωτες στροφές.

CL500

Θέλεις να κάνεις χώμα; Ο 19άρης μπροστινός τροχός προσφέρει μεγαλύτερη άνεση και καλύτερο έλεγχο στο χώμα αλλά και σε δρόμο με ανωμαλίες, ενώ η Honda έχει εξοπλίσει το CL500 με ελαστικά Dunlop Trailmax Mixtour που έχουν χάραξη που βοηθά στην -εντός λογικών ορίων- offroad οδήγηση. Στο MOTO θα έχετε διαβάσει την άποψή μας για τα συγκεκριμένα ελαστικά που παρότι είναι Dunlop, δεν τα κατασκευάζει η Dunlop που ξέρουμε - και η άποψή μας για αυτά δεν είναι καθόλου καλή, έτσι για να το πούμε πολύ περιεκτικά. Ωστόσο κύριος περιοριστικός παράγοντας είναι τα 150 mm της ελάχιστης απόστασης από το έδαφος, που δεν θα σας επιτρέψουν να κινηθείτε σε διαδρομή enduro -όμως η μοτοσυκλέτα δεν έχει σχεδιαστεί για κάτι τέτοιο. Παρόλα αυτά, οι ενδοτικές αναρτήσεις, τα έξτρα 30 mm διαδρομής σε σχέση με τα street 120 mm διαδρομών και ο 19άρης τροχός μπροστά συγχωρούν πολλά γλιστρήματα και λάθη, ενώ με πρώτη στο κιβώτιο και με τη βοήθεια του συμπλέκτη μπορείτε να σηκώσετε σούζα για να περάσετε πάνω από πέτρες και ξύλα που θα γρατζουνούσαν τα κάρτερ σας.

8. Είναι λιτό και δεν σε πειράζει.

CL500

Από τη μία τα Scrambler έχουν γίνει γνωστά για τον σπαρτιάτικα λιτό χαρακτήρα τους, ενώ την ίδια στιγμή η Honda θέλει να δώσει στους Α2 αναβάτες μια πραγματικά οικονομική μοτοσυκλέτα, που στην Ελλάδα αποτελεί μια από τις πιο οικονομικές προτάσεις της εταιρείας στα 500 κυβικά -οικονομικότερη από το Rebel των 7.750 ευρώ, με τιμή 7.450 ευρώ, όμως την ίδια στιγμή ακριβότερη από τα 7.190 ευρώ του CB500F. Το CL500 φέρει μόνο τα απαραίτητα όσον αφορά σε κοστούμι και εξοπλισμό, ενώ αξίζει να σημειωθεί πως όταν μιλάμε για τα 4 διαφορετικά χρώματα της μοτοσυκλέτας, το μόνο που αλλάζει είναι… το ρεζερβουάρ! Το χρώμα παντού σε όλη την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα είναι το ίδιο, και είναι μαύρο. Μαύρα μηχανικά μέρη, μαύρο φτερό, μαύρες φυσούνες, μαύρα πλαϊνά πλαστικά, μαύρα ένθετα ρεζερβουάρ, μαύρη σέλα, μαύρα όλα. Στα πρότυπα της λιτότητας λοιπόν, η οθόνη οργάνων δεν έχει στροφόμετρο αλλά ούτε καν μια βασική συνδεσιμότητα, ενώ ηλεκτρονικά συστήματα όπως Ride Modes, Traction Control, κλπ. λάμπουν δια της απουσίας τους. Παρόλα αυτά στον βασικό εξοπλισμό έχουμε και immobilizer αλλά και σύστημα Emergency Stop System (ESS) που αναβοσβήνει ταχύτατα και τα 4 φλας σε φρενάρισμα πανικού.

9. Διαθέτει ήδη εκτενή σειρά επίσημων αξεσουάρ, και αποτελεί άριστη βάση για customizing.

CL500

Οι designer της Honda δούλεψαν πάνω στη μοτοσυκλέτα με μότο το “Express Yourself”, ήτοι “Εκφράσου”, δημιουργώντας στην ουσία μια βασική, χρηστική και φιλική γυμνή Α2 μοτοσυκλέτα που όμως α) έχει ιδιαίτερη εμφάνιση neo-scrambler και β) αποτελεί βάση για εκτενές customizing, με την εταιρεία να βάζει το πρώτο λιθαράκι προσφέροντας μια σειρά με αποκλειστικά λευκά (ακατέργαστο look γαρ) aftermarket αξεσουάρ. Μάλιστα η Honda έχει δημιουργήσει και 3 πακέτα με συνδυασμούς των εν λόγω αξεσουάρ, τα οποία έχουν ως εξής:

  • ADVENTURE PACK: Χούφτες, ψηλό μπροστινό φτερό, καλύμματα πίσω αμορτισέρ, rally μαρσπιέ.
  • TRAVEL PACK: Μαλακή πλαϊνή βαλίτσα, θερμαινόμενα γκριπ, ACC θύρα φόρτισης, ρυθμιζόμενη μανέτα φρένου, tank pad.
  • STYLE PACK: Μάσκα προβολέα, ρίγα προβολέα, σιρίτια τροχών, numberplate πλαϊνό, ρίγα numberplate, ψηλή ίσια σέλα.

Το design της μοτοσυκλέτας αφήνει μια… ακατέργαστη επίγευση, κάτι που όπως μας λένε οι σχεδιαστές έχει γίνει επίτηδες για επιτηδευμένο custom look. Κάτι σαν τα τζιν που έρχονται σκισμένα πλέον από το εργοστάσιό. Και όπως και με το Rebel, έτσι φανταζόμαστε πως σύντομα θα δούμε τη Honda να οργανώνει customizing διαγωνισμούς για τους dealer και για βελτιωτικούς οίκους, με καμβά το CL500.

10. Είναι εξαιρετικά φιλικό και άνετο, ενώ βολεύει μεγάλο εύρος αναστημάτων.

CL500

Διακόσια ήταν σχεδόν τα χιλιόμετρα που διανύσαμε, τα 195 από αυτά στην άσφαλτο, τυπικά νούμερα για παρουσιάσεις σε ξένο έδαφος. Η δοκιμή στην Ελλάδα θα είναι πολύ πιο αποκαλυπτική, ωστόσο οι συνθήκες της παρουσίασης επέτρεψαν ορισμένα σαφή, πρώτα συμπεράσματα. Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετικά άνετη, με αναβάτη ύψους 1.70 να τεντώνει τα χέρια -όχι ενοχλητικά- και με πόδια διπλωμένα σε μια απολύτως λογική γωνία. Την ίδια ώρα, αναβάτης 1.85, επίσης άνετος, με τα χέρια να λυγίζουν πλέον, τα πόδια διπλωμένα περισσότερο, αλλά και πάλι χωρίς να πιάνονται -η aftermarket ψηλότερη σέλα βοηθάει κι άλλο τους πιο ψηλούς. Το γεγονός πως μετά από 200 χιλιόμετρα πάνω στη σέλα του CL500 αισθάνεσαι έτοιμος απλά να συμπληρώσεις βενζίνη και να συνεχίσεις ακόμη και με περισσότερες επαναλήψεις της διαδικασίας, φανερώνει πόσο άνετη είναι συμβίωση με αυτή την μοτοσυκλέτα, που ξεπερνά τα δεδομένα της ιδιαίτερης αυτής κατηγορίας.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

 

Τύπος Κινητήρα

Υγρόψυκτος 2ΕΕΚ, 4Τ, 4Β/Κ

Χωρητικότητα

471cc

Διάμετρος x Διαδρομή (mm)

67 x 66.8

Συμπίεση

10.7:1

Μέγιστη δύναμη

34.3kW (46 hp) @ 8500rpm

Μέγιστη ροπή

43.4Nm (4,4 Kgm) @ 6250rpm

Επίπεδο θορύβου (dB)

Lwot- 76.1dB; Lurban - 72.9 dB

Χωρητικότητα λιπαντικού

3.2L

Εκκίνηση

Μίζα

ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ

 

Τροφοδοσία

Ηλεκτρονικός ψεκασμός PGM-FI

Ρεζερβουάρ

12L

CO2 εκπομπές WMTC

84 g/km

Κατανάλωση WMTC

27.7 km/l

ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ

 

Μπαταρία

12V 7Ah

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

 

Συμπλέκτης

Υγρός πολύδισκος, μονόδρομος με υποβοήθηση

Κιβώτιο

6 ταχυτήτων

Τελική Μετάδοση

Αλυσίδα

ΠΛΑΙΣΙΟ

 

Τύπος

Ατσάλινο τύπου διαμάντι

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

 

Μήκος x Πλάτος x Ύψος

2175mm x 830mm x 1135mm

Μεταξόνιο

1485mm

Γωνία κάστερ

27°

Ίχνος

108mm

Ύψος σέλας

790mm

Ελ. απόσταση από το έδαφος

155mm

Βάρος γεμάτη υγρά

192kg

Ακτίνα στροφής

2.6 m

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

 

Μπροστά

Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι Showa 41mm, διαδρομή τροχού 150mm

Πίσω

Δυο αμορτισέρ Showa 45mm διαδρομή αμορτισέρ, ΠΕ σε 5 θέσεις

ΤΡΟΧΟΙ

 

Τροχός μπροστά

Χυτός αλουμινίου

Τροχός πίσω

Χυτός αλουμινίου

Ελαστικό μπροστά

110/80R19M/C 59H

Ελαστικό πίσω

150/70R17M/C 69H

ΦΡΕΝΑ

 

ABS

Δικάναλο

Μπροστά φρένο

Πλευστός δίσκος 310mm, δαγκάνα Nissin 2Ε

Πίσω φρένο

Δίσκος 240mm δαγκάνα Nissin 1Ε

ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ

 

Όργανα

LCD ψηφιακή οθόνη με ενδείξεις ταχύμετρου, 2 μερικών και ολικού χιλιομετρητή, στάθμης καυσίμου, κατανάλωσης, ταχύτητας κιβωτίου, shift light, ρολογιού

Προβολέας

LED

Πίσω φωτιστικό

LED

12V θύρα

Στον έξτρα εξοπλισμό

Immobiliser

HISS

Έξτρα σύστημα ασφαλείας

ESS

 

SK Motorium

Ετικέτες

Honda ADV350 2022: Το οδηγούμε στην Σικελία – Αναλυτική παρουσίαση

Το ADV σκούτερ που ζήτησε το κοινό!
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/2/2022

Το MOTO οδήγησε στους δρόμους της Σικελίας, που σε μεγάλο βαθμό προσομοιάζουν τις ελληνικές συνθήκες, το νέο Honda ADV350, το δεύτερο σε κυβισμό στην γκάμα των adventure scooter της Honda, αλλά το πρώτο των adventure scooter που ο κόσμος ζήτησε από την Honda να φτιάξει. Το X-ADV, η μοτοσυκλέτα με εμφάνιση -και πρακτικότητα- σκούτερ που τα ξεκίνησε όλα αυτά το 2016, δεν προέκυψε από κάποια μελέτη αγοράς κατόπιν σφυγμομέτρησης του κοινού, αλλά αντίθετα έχει μία άκρως ενδιαφέρουσα ιστορία δημιουργίας που έχει ειπωθεί πολλές φορές από εμάς και μάλιστα είναι άμεσα συνδεδεμένη με την Ελλάδα. Το X-ADV ήταν το μοντέλο που η αγορά της Ευρώπης δεν ήξερε πως το θέλει και τα νούμερα των πωλήσεων φανερώνουν πόσο το αγάπησε στην πορεία. Τόσο πολύ, που ο κόσμος ξεκίνησε να ζητά να μεγαλώσει η οικογένεια αυτή και να προστεθούν κι άλλα μικρότερα adventure scooters δημιουργώντας μία κανονική οικογένεια: Να λοιπόν το ADV350! Κι αυτό δεν συνέβη μονάχα στην Ευρώπη, η ίδια επιθυμία υπήρχε και σε πολύ σημαντικές αγορές της Ασίας και για αυτό τον λόγο ήδη από το 2017 ετοιμαζόντουσαν μικρότερες εκδόσεις όπως πρώτοι σας είχαμε πληροφορήσει εδώ.

Η έκδοση των 150 κυβικών που κυκλοφόρησε τελικά δύο χρόνια μετά, είναι φτιαγμένη για τα μεγέθη της Ασίας και σύμφωνα με υψηλό στέλεχος της Honda Europe, δεν πρόκειται να βρει τον δρόμο της για την Ευρώπη που της ταιριάζει περισσότερο το νέο ADV350, το μεσαίο adventure scooter που το ευρωπαϊκό κοινό ζήτησε από την Honda. Ξαφνιάστηκε ο κόσμος με το X-ADV αλλά πολύ γρήγορα το αγάπησε, ώστε να φτάσει να ζητά και νέες εκδόσεις. Η Honda μελέτησε τις ανάγκες που έχει ο κόσμος από ένα μεσαίο σκούτερ και πήρε την απόφαση να μην δώσει μία τόσο απόλυτη λύση όπως το X-ADV, μένοντας κοντά στο δοκιμασμένο από όλες τις απόψεις Forza 350. Ταυτόχρονα απέφυγε το λάθος να στηρίξει την ύπαρξη του ADV350 μόνο στο marketing προικίζοντάς το απλά με μία εμφάνιση τύπου «X» και ίσως ένα ζευγάρι διαφορετικών ελαστικών. Αντιθέτως μπήκε στην διαδικασία να παντρέψει και λειτουργικά τις δύο λύσεις και μας έδωσε κάτι τελείως νέο, κάτι ολότελα διαφορετικό σε αυτή την κατηγορία και σε αυτό το πλαίσιο τιμής: Ένα σκούτερ με πιρούνι μοτοσυκλέτας που έχει μάλιστα πραγματικές εκτός δρόμου ικανότητες χωρίς να παραπλανά κανέναν ως προς τις δυνατότητές του. Διότι ξεκάθαρα η εκτός δρόμου οδήγηση περιορίζεται σε διάσχιση χωματόδρομου και σε κοντινές αποστάσεις, όπως για παράδειγμα στην αναζήτηση μίας πιο γραφικής και λίγο πιο απομονωμένης παραλίας, που σε διαφορετική περίπτωση και με κάποιο άλλο σκούτερ της ευρύτερης κατηγορίας θα είχες αρκετές επιφυλάξεις.

Το ζήτημα με το ADV350 δεν είναι πώς θα φτάσεις πιο μακριά, αλλά πώς θα πατήσεις χώμα περιορίζοντας πάρα πολύ το ρίσκο και έχοντας το κεφάλι σου ήσυχο πως δεν το υποβάλλεις σε μία διαδικασία για την οποία δεν έχουν σχεδιαστεί η συναρμογή των πλαστικών του και οι αναρτήσεις του, καταπονώντας το περισσότερο από αυτό που το αξίζει. Κι αν το σκεφτεί κανείς εδώ κρύβεται όλη η ουσία και όχι το πόσο «extreme enduro» μπορείς να κάνεις μαζί του. Οπότε όταν λέμε πατάει χώμα, σε καμία περίπτωση δεν σημαίνει πως θα μπεις σε μονοπάτια να κάνεις Enduro, όρθιος πάνω στην ποδιά. Ωστόσο οι εκτός δρόμου δυνατότητες δεν είναι το μόνο που θα πρέπει να εστιάζει κανείς, καθώς το πιρούνι κανονικής μοτοσυκλέτας και η γραμμική εμπρός ανάρτηση, βελτιώνει συνολικά την ενεργητική ασφάλεια και προσδίδει στο ADV350 μία ιδιαίτερα προβλέψιμη και πολύ καλή οδηγική συμπεριφορά. Η πρώτη σύντομη επαφή μαζί του δείχνει πως είναι καλύτερο συνολικά και στην άσφαλτο, έναντι κάποιου σκούτερ με παραδοσιακή για το είδος εμπρός ανάρτηση. Χωρίς φυσικά να παραβλέπει κανείς πως λακκούβες, κράσπεδα και καθετί που χαρακτηρίζει την χρήση δίκυκλου στους ελληνικούς δρόμους, γίνεται πιο εύκολη υπόθεση με ένα πιρούνι με τιμονόπλακες επάνω-κάτω και ένα κανονικό τιμόνι, που διαβάζουν καλύτερα τον δρόμο έναντι του παραδοσιακού λαιμού και κάτω πλάκας που έχει η συντριπτική πλειοψηφία.

Το κλειδί λοιπόν της διαφορετικότητας του νέου ADV350 είναι το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο 37mm και διαδρομή 125mm, που ταυτόχρονα είναι και η μεγαλύτερη στην κατηγορία αυτή. Για παράδειγμα το Forza 350 έχει διαδρομή 110mm ενώ τεράστια διαφορά δημιουργούν και οι αποσβέσεις, όπως τουλάχιστον φάνηκε από την πρώτη σύντομη αλλά περιεκτική εμπειρία οδήγησης που είχαμε κατά την οδήγησή του στην Σικελία. Η εμπρός ανάρτηση και τα αναβαθμισμένα αμορτισέρ πίσω -με διαδρομή 130mm- που συνοδεύονται από ελατήρια με τρεις βαθμούς σκληρότητας είναι το νέο και εξαιρετικά ενδιαφέρον πρότυπο που εισάγει το ADV350 στην κατηγορία, αλλά δεν είναι το μόνο για το οποίο ξεχωρίζει. Ο κινητήρας που χρησιμοποιεί το νέο Forza 350 είναι ιδιαίτερα οικονομικός με την Honda να ανακοινώνει μία μέση κατανάλωση που δεν υπερβαίνει τα 3,4 λίτρα ανά εκατό και με 340 χιλιόμετρα αυτονομίας από το 11,7 λίτρων ρεζερβουάρ. Είναι εντυπωσιακά νούμερα παρότι εμείς έχουμε μετρήσει την κατανάλωση του Forza 350 ψηλότερα. Και μπορεί να μην υπάρχουν διαφορές στον κινητήρα, όμως ήδη οι αλουμινένιες χυτές ζάντες είναι ελαφρύτερες κατά 225γρ. κάτι που ευνοεί και την συμπεριφορά, ενώ υπάρχουν κι άλλες διαφορές στην αεροδυναμική και στο συνολικό βάρος που θα φανερώσουν την τελική κατανάλωση του ADV350 όταν έρθει η ώρα της δοκιμής στην Ελλάδα.

Είχαν στην παρουσίαση ένα κομμένο ADV350 για να τονίσουν την ύπαρξη ενός πιρουνιού που βλέπεις σε μοτοσυκλέτες και όχι τόσο σε σκούτερ - περισσότερα για όσα φαίνονται σε επόμενο ΜΟΤΟ

Το ADV350 εξακολουθεί να είναι «ευρωπαϊκό» παιδί στο σύνολό του. Κι αυτό γιατί έχει σχεδιαστεί από μία ολότελα ιταλική ομάδα στο σχεδιαστικό κέντρο της Honda στην Ιταλία. Κάθε ένας από την ομάδα αυτή είχε στο κοντινό παρελθόν καθοδηγητές τους Daniele Lucchesi και Maurizio Carbonara, τους αρχικούς δημιουργούς του X-ADV που κρύβονται και πίσω από την ιδέα του μοντέλου. Εκτός από την σχεδίασή του, ιταλική είναι και η κατασκευή του. Συναρμολογείται στην Ιταλία με τον κινητήρα να προέρχεται από το υπερσύγχρονο εργοστάσιο της Honda στην Ταϊλάνδη, την πλέον ιδανική χώρα για την βιομηχανία της μοτοσυκλέτας σε όλη την Ασία, μετά την Ιαπωνία. Παρόλο που έχει σχεδιαστεί από Ιταλούς, επικεφαλής της παραγωγής του στην θέση του LPL (Large Project Leader) είναι ο Ιάπωνας Yasuo Shinde. Το πρωτόκολλο της Honda για κάθε ένα μοντέλο της απαιτεί ο επικεφαλής να είναι Ιάπωνας. Ο κ.Shinde έχει βάλει την υπογραφή του σε ορισμένα σημαντικά μοντέλα της Honda, έχει σχεδιάσει το πλαίσιο του VFR1200F μεταξύ άλλων και ήταν ο LPL και του πολύ σημαντικού SH Mode, πριν η Honda του αναθέσει το εξίσου σημαντικό για την Ευρώπη ADV350. Μαζί του είχε και τον υποδιευθυντή των Forza 125/350 και SH350i, σχηματίζοντας έτσι μία ομάδα που δεν χρειαζόταν να αναζητά λύσεις, απλά να εφαρμόζει τον καλύτερο συνδυασμό από βέλη που είχε ήδη στην φαρέτρα της.

Βασική σχεδιαστική γραμμή ήταν να υπάρχει ενιαία ταυτότητα με το X-ADV αλλά να διατηρηθεί μία άνετη θέση οδήγησης, που παρά την αυξημένη διαδρομή των αναρτήσεων και το ψηλότερα τοποθετημένο τιμόνι, να μην αυξηθεί πολύ το ύψος της σέλας, ώστε το ADV350 να είναι άνετο στην καθημερινή χρήση εντός αστικού ιστού, όπου είναι και το κατεξοχήν πεδίο δράσης του. Με την σέλα στα 795mm (780 στο Forza 350) και χωρίς να είναι φαρδιά σε πλάτος εκεί που κατεβαίνουν τα πόδια, ο αναβάτης πατά εύκολα κάτω χωρίς η ποδιά να συναντά τους αστραγάλους. Ταυτόχρονα είναι αρκετά φαρδιά λίγο πιο μπροστά για να φιλοξενεί μοτοσυκλετιστική μπότα Νο45, για παράδειγμα, ενώ αντίστοιχα άνετη είναι και η στάση με τα πόδια στο πάνω μέρος της ποδιάς χωρίς να ενοχλεί ο αέρας σε πιο ταξιδιωτικές ταχύτητες. Η ταχύτητα ταξιδιού έχει υπολογιστεί εντός πλαισίου του ΚΟΚ όπου το ADV350 ταξιδεύει χωρίς κραδασμούς και με εξαιρετική κάλυψη από τον αέρα. Η ζελατίνα ρυθμίζεται χειροκίνητα, απαιτεί και τα δύο χέρια, ενώ έτσι κι αλλιώς δεν πρέπει να το επιχειρεί κανείς όταν κινείται. Το συνολικό εύρος κίνησης της ζελατίνας είναι 133mm σε τέσσερις προκαθορισμένες θέσεις με την τέρμα κάτω να εξαφανίζεται από το οπτικό πεδίο του αναβάτη και την τέρμα επάνω να μην δημιουργεί στροβιλισμούς και να μην κόβει την ματιά στην μέση για τους ψηλότερους. Το βασικό της χαρακτηριστικό είναι πως ανακατευθύνει τον αέρα επαρκώς, οπότε σε συνδυασμό με ένα αεροδυναμικό κράνος ταξιδεύεις άνετα ακόμη και αν είναι στην κάτω θέση. Έτσι κι αλλιώς η τελική ταχύτητα δεν θα ξεπεράσει τα 150 χιλιόμετρα στο κοντέρ και θα περιμένουμε την δοκιμή στην Ελλάδα για να δούμε την πραγματική στην οποία αντιστοιχεί αυτό το νούμερο. Επιπρόσθετα, η επίτευξη αυτής της τελικής στο κοντέρ απαιτεί μεγάλη απόσταση, ενώ οι ταχύτητες στο όριο του ΚΟΚ που μας ενδιαφέρουν εδώ, έρχονται πιο άμεσα. Ανεβάζει σχετικά γρήγορα για τα κυβικά του μέχρι τα 130, και πιο αργά από εκεί και πάνω. Κι αυτό έχοντας την μεγάλη κεντρική βαλίτσα των 50 λίτρων τοποθετημένη, που είναι άλλωστε και ένα από τα χαρακτηριστικά των Forza350/ADV350 καθώς δεν χρειάζεται κλειδί για να την ξεκλειδώσεις, λειτουργεί με το keyless σύστημα, όπως και ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από την σέλα, το πλαϊνό ντουλαπάκι με παροχή USB Type-C και φυσικά ο κεντρικός διακόπτης.

Κάτω από την σέλα ο χώρος είναι 48 λίτρα και θα χωρέσει δύο κράνη, αν και όχι όλους τους συνδυασμούς αν έχουν αεροδυναμικά βοηθήματα ή γείσο. Πέρα από το ασύρματο κλείδωμα με την εμβέλεια δύο μέτρων, το ADV350 δέχεται και φωνητικές εντολές αν συνδυαστεί με την εφαρμογή Honda RoadSync στο συνδεδεμένο τηλέφωνο και τα ακουστικά στο κράνος του αναβάτη. Αυτή την στιγμή υποστηρίζεται μόνο το Android καθώς και δημοφιλείς μάρκες ακουστικών, με την εφαρμογή σε περιβάλλον IOS να είναι σε στάδιο ανάπτυξης αλλά χωρίς τελικό ορίζοντα υλοποίησης. Εικάζουμε από την κουβέντα με τους ανθρώπους της Honda πως θα αργήσει, ενδεχομένως να μην προλάβουν να παραδώσουν εντός του 2022.

Το περιμετρικό πλαίσιο του ADV350 έχει μία άνετη γεωμετρία με 26,5ο μοίρες για την κάστερ και 90mm ίχνος που σε συνδυασμό με το μακρύ μεταξόνιο των 1520mm σημαίνει πως όταν χάσεις πρόσφυση εμπρός, θα έχεις όλο τον χρόνο να αντιδράσεις. Δεν είναι καθόλου δύσκολο για τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης και το μικρό ίχνος από τον 15άρη εμπρός τροχό να χαθεί η πρόσφυση, αλλά αυτό θα γίνει μόνο αν πιέσεις το ADV350 ζητώντας του να ξεφύγει από την χρήση για την οποία προορίζεται. Το οποίο με την σειρά του είναι επίσης κάτι εύκολο να συμβεί από την στιγμή που το ADV350 σε προδιαθέτει να κινηθείς πιο γρήγορα. Η ταχύτητα είναι ο μόνος τρόπος να φανερωθούν μειονεκτήματα στα φρένα όπου απλά τους λείπει η δύναμη στο αρχικό δάγκωμα, εκτός κι αν κινείσαι μέσα στον αστικό ιστό όπου δεν θα αντιληφθείς την ανάγκη για περισσότερη δύναμη ακόμη κι αν κινείσαι σβέλτα ή επιχειρείς φρενάρισμα πανικού από νόμιμες ταχύτητες. Η γρήγορη οδήγηση σε επαρχιακό δρόμο και η απαίτηση να το οδηγήσεις σαν μοτοσυκλέτα, κρατώντας τα φρένα βαθιά μέσα στην στροφή, φορτίζοντας τον εμπρός τροχό δίνοντας βάση στο πιρούνι, είναι ο τρόπος να αρχίσεις να βλέπεις μειονεκτήματα που ταυτόχρονα δεν έχουν και σημασία γιατί βρίσκεσαι ήδη εκτός αναμενόμενης. Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα έχουμε πολλά περισσότερα να πούμε για τα φρένα και την συμπεριφορά στην γρήγορη οδήγηση, στοιχεία που όπως είπαμε το ADV350 σε προδιαθέτει να εξερευνήσεις κι αυτό πρέπει να εκλαμβάνεται ως προτέρημα καθώς δεν συμβαίνει με όλα τα σκούτερ και σίγουρα με ελάχιστα αυτής της κατηγορίας κυβισμού και τιμής.

Βασικό χαρακτηριστικό του νέου κινητήρα που έρχεται αυτούσιος από το Forza 350 είναι οι ελάχιστοι κραδασμοί και η καλή κατανάλωση χωρίς να ανεβάζει εύκολα θερμοκρασία. Σε αυτό συμβάλει η λύση που έχει χρησιμοποιηθεί και στο CRF450R όπου ένα μπεκ ψεκάζει λάδι στο πίσω μέρος του κυλίνδρου, ώστε να ενισχύσει την ψύξη από την κεφαλή. Ο χρονισμός αλλά και το βύθισμα των βαλβίδων έχουν αλλάξει συγκριτικά με την προηγούμενη γενιά ώστε η απόκριση να ταιριάξει στα νέα χαρακτηριστικά και πιο συγκεκριμένα το κλείσιμο των εισαγωγής και το άνοιγμα/κλείσιμο των εξαγωγής γίνεται πιο αργά κατά 5ο. Το βύθισμα αυξήθηκε κατά 0,3mm ενώ ο χρονισμός του ανοίγματος για τις βαλβίδες εισαγωγής έμεινε ίδιος. Από τις πιο σημαντικές διαφορές που έχει αυτός ο κινητήρας έναντι του παρελθόντος είναι ο επανασχεδιασμένος στρόφαλος που μάλιστα είναι 10% ελαφρύτερος γεγονός που ευνοεί την ευστροφία και φυσικά το αυτονόητο, η αύξηση του κυβισμού που προήλθε από μεγαλύτερη διάμετρο με τις διαστάσεις του εμβόλου να είναι 77mm (από 72mm) και διαδρομή 70.8mm με την συμπίεση στο 10.5:1 και ονομαστική απόδοση 29 ίππων στις 7.500 στροφές με 3,2Kg.m ροπής στις 5.250 στροφές. Η χωρητικότητα σε λάδι είναι 1.8 λίτρα ενώ η τροφοδοσία γίνεται με σώματα ψεκασμού 36mm και βαλβίδες εισαγωγής 28mm από ένα ικανοποιητικό σε μέγεθος φιλτροκούτι στα 5.5 λίτρα. Το χαρακτηριστικό της εισαγωγής είναι πως αναγκάζει το μίγμα να εισέλθει στον θάλαμο καύσης σε κυκλική ροή κατά το λεγόμενο tumble flow. Αυτό έχει το πλεονέκτημα να γίνεται καλύτερη μίξη αέρα/καυσίμου που σημαίνει ταχύτερη καύση κι άρα μειωμένη κατανάλωση και ρύποι. Ο κύλινδρος είναι offset τοποθετημένος κατά 5mm για να περιοριστούν οι τριβές και υπάρχει υδραυλικός αποστάτης για την καδένα του εκκεντροφόρου καθώς και αντλία επιστροφής λαδιού που μειώνει την πίεση στο εσωτερικό του κινητήρα και άρα και τις εσωτερικές τριβές στα κινούμενα μέρη. Παράλληλα υπάρχει αντικραδασμικός άξονας που το αποτέλεσμά του είναι άμεσα αντιληπτό από την στιγμή που το ADV350 δεν έχει κραδασμούς. Το σύστημα της αυτόματης μετάδοσης CVT, το V-Matic δεν έχει καμία αλλαγή όχι μόνο από το Forza 350 αλλά και από την προηγούμενη έκδοση αυτού του κινητήρα, καθώς δεν χρειαζόταν αφού ήταν επαρκέστατο από τότε και μάλιστα έχει αποδείξει ήδη την αξιοπιστία του.

Το HSTC (Honda Selectable Torque Control) μπορεί να σε βοηθήσει να ανοίξεις όλο το γκάζι σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, όπως οι βρεγμένες ανηφόρες και όπως πάντα για δίκυκλο της Honda η απενεργοποίησή του είναι παιχνιδάκι και δεν χρειάζεται να μπλέκεις με κάποιο δαιδαλώδες μενού. Είναι τρεις φορές πιο γρήγορο να βγάλεις το HTC στο ADV350 από ότι στο KTM 1290 Super Adventure S, κι αυτό είναι κάτι που δεν θα σταματήσουμε να επαναλαμβάνουμε στην KTM.

Με αρκετά χιλιόμετρα για μία πρώτη γνωριμία μαζί του, το Honda ADV350 μου έδειξε πως υπάρχει πάντα χώρος για κάτι νέο σε κάθε κατηγορία, ακόμη και για τα μεσαία σκούτερ. Το πιρούνι είναι καλοδεχούμενο σε όλες τις περιπτώσεις και η αποστολή του δεν είναι μόνο για τους χωματόδρομους, καθώς φρενάρεις και πιέζεις το ADV350 περισσότερο από άλλα σκούτερ, κι αν αυτός δεν είναι ο σκοπός της πλειοψηφίας, δεν παύει να είναι μία ισχυρή ένδειξη για τις έκτακτες περιπτώσεις, όπως το φρενάρισμα πανικού ή ο ελιγμός εκείνος που θα κάνει την διαφορά. Η κίνηση στο χώμα νοείται με εσένα καθισμένο στην σέλα, όχι όρθιο φορώντας εντουρομπότες, όμως αντί να κοπανάς την μέση σου και να ταλαιπωρείς τα πλαστικά, οδηγείς με άνεση σε φυσιολογικές πάντα ταχύτητες. Ακόμη πιο αναλυτικά για την οδηγική συμπεριφορά σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ!

 

Αντιπρόσωπος:

Αφοί Σαρακάκη ΑΕΒMΕ

Τιμή:

6.690€ / Smart Top Box 7.190€

Κινητήρας:

Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ και 4 βαλβίδες

Χωρητικότητα:

330

Διάμετρος επί Διαδρομή (mm):

77mm x 70.8mm

Σχέση συμπίεσης:

10.5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

29 / 7.500

Ροπή (kg.m/rpm):

3,2 / 5.250

Επίπεδο θορύβου:

Lurban 75.5dB / Lwot 80.2dB

Χωρητικότητα λαδιού:

1.8 L

Τροφοδοσία:

PGM-FI electronic fuel injection

Ρεζερβουάρ:

11.7L

Εκπομπές CO2:

79g/km

 

Κατανάλωση (Honda):

29.4km/L / (3.4L/100km)

Εκκίνηση:

Electric

Μπαταρία

12V-9.1Ah

Μετάδοση:

Αυτόματος φυγοκεντρικός συμπλέκτης CVT

Τελική μετάδοση

V-Belt

Πλαίσιο

Ατσάλινο σωληνωτό

Διαστάσεις (L x W x H)

2200mm x 895mm x 1295mm

Μεταξόνιο

1,520mm

Κάστερ

26.5°

Ίχνος

90mm

Ύψος σέλας:

795mm

Απόσταση από το έδαφος

145mm

Βάρος γεμάτη

186kg

Ανάρτηση εμπρός

Ανεστραμμένο 37mm - 125mm διαδρομή

Ανάρτηση πίσω

Δύο αμορτισέρ  - 130mm διαδρομή

Ζάντα εμπρός

15'' 6 μπράτσα χυτή αλουμινίου

Ζάντα πίσω

14'' 6 μπράτσα χυτή αλουμινίου

Ελαστικό εμπρός

120/70-15MC 56P

Ελαστικό πίσω

140/70-14MC 62P

Τύπος ABS

Δικάναλο ABS

Φρένο εμπρός

Ένας δίσκος 256mm με δαγκάνα Nissin δύο εμβόλων με ABS

Φρένο πίσω

Δίσκος 240mm με δαγκάνα Nissin ενός εμβόλου με ABS

Όργανα

Οθόνη LCD, ρολόι, δύο μερικοί χιλιομετρητές, δείκτης κατανάλωσης, φωνητικές εντολές, παροχή UCB Type-C, Honda SMART Key, σύνδεση με κινητό τηλέφωνο και ακουστικά κράνους, κεντρικό σταντ, ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα, Full LED, HSTC (Honda Selectable Torque Control) και ESS (Emergency Stop Signals)

Ετικέτες