Οδηγούμε το Yamaha MT-07 2018 [video]

Ανανεωμένο και πιο… ώριμο!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

28/2/2018

Η "σκοτεινή πλευρά της Ιαπωνίας" μας αποκαλύφθηκε για άλλη μια φορά στην… φωτεινή πλευρά της Ανδαλουσίας. Εκεί, λίγο έξω από την Malaga, στο παράδεισο των golfers στην Marbella, είχε κλειστεί το ραντεβού με το νέο MT-07 της Yamaha. Το δικύλινδρο από το Iwata ενηλικιώθηκε σχεδιαστικά και απέκτησε την κοινή οικογενειακή ταυτότητα των MT, γυρίζοντας σελίδα στην Ιστορία του.

Αν νομίζετε ότι αυτό αποτελεί μια απλή κίνηση για την Yamaha κάνετε μεγάλο λάθος. Και το παραμικρό βήμα σ' αυτήν έπρεπε να σχεδιαστεί προσεκτικά, καθώς το MT-07 παίζει έναν πολύ σημαντικό –αν όχι τον σημαντικότερο- ρόλο στην εμπορική πορεία της εταιρείας. Για να μην πελαγώσετε με νούμερα και στατιστικά, αρκεί να αναφέρουμε μόνο το εξής: Οι γυμνές μοτοσυκλέτες της Yamaha αντιπροσωπεύουν το 51% των συνολικών πωλήσεων του εργοστασίου, ενώ το 44,5 τοις εκατό από αυτές είναι οι πωλήσεις του ΜΤ-07 που πλέον αποτελεί μια από τις πιο καλοπουλημένες μοτοσυκλέτες στην ιστορία της εταιρείας γενικότερα.

Είναι λογικό λοιπόν, οι άνθρωποι της Yamaha να μελέτησαν κάτι παραπάνω από διεξοδικά ακόμη και την παραμικρή αναβαθμιστική πινελιά πάνω στην μοτοσυκλέτα, προκειμένου να μην προξενηθεί κάποιο "ατύχημα", να μην αλλοιωθεί ή χαθεί δηλαδή κάποιο από τα βασικά χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας, στην προσπάθεια να βελτιωθεί το σύνολο.

Οι τρεις βασικοί άξονες που συνθέτουν την προσωπικότητα του ΜΤ-07 είναι η εμφάνιση, η συμπεριφορά και οι επιδόσεις, κι εκεί επάνω είναι που δούλεψαν οι μηχανολόγοι και οι σχεδιαστές του εργοστασίου.

Σε ό,τι αφορά την εμφάνιση, το σχήμα του ρεζερβουάρ και οι αεραγωγοί ακολουθούν τα χνάρια των μεγαλύτερων ΜΤ-09 και ΜΤ-10, με πιο επιθετικές γραμμές και μεγαλύτερες επιφάνειες, που προσδίδουν μια πιο ογκώδη και επιβλητική φιγούρα στο ΜΤ-07.

Επανασχεδιασμένες όμως είναι και οι σέλες του αναβάτη και του συνεπιβάτη, με μεγαλύτερη επιφάνεια, ενώ τα νέα πλαστικά το πλάι ενισχύουν οπτικά την αίσθηση ότι οι μάζες είναι συγκεντρωμένες μπροστά θυμίζοντας τον κυρτό σβέρκο ενός ταύρου έτοιμου να επιτεθεί.

Αλλαγμένος είναι και ο προβολέας (που θυμίζει τον αντίστοιχο της πρώτης γενιάς του ΜΤ-09), ενώ τα πίσω LED φώτα είναι παρόμοια με του νέου ΜΤ-09, ενώ το μπροστινό φτερό είναι ένα κομμάτι κι όχι τρία διαφορετικά όπως το προηγούμενο μοντέλο.

Για την συμπεριφορά του ΜΤ-07, οι επεμβάσεις έγιναν στις αναρτήσεις, τόσο στο μπροστινό όσο και πίσω στο αμορτισέρ.

Διαφορετικό σετάρισμα και ελατήρια για το πιρούνι, διαφορετικό ελατήριο και ρύθμισεις απόσβεσης επαναφοράς για το αμορτισέρ, έτσι ώστε να αποκτήσει η μοτοσυκλέτα ένα πιο σπορ στήσιμο, ενώ για τις επιδόσεις –σε ελεύθερη μετάφραση… για τον κινητήρα- σοφά αποφασίστηκε να μην υπάρξουν αλλαγές, μιας και το "πακέτο" του crossplane κινητήρα (στρόφαλος 270 μοιρών) του ΜΤ-07 είχε όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που χρειάζεται για να ταιριάξει με την προσωπικότητα της μοτοσυκλέτας.

Όλα τα παραπάνω δεδομένα είναι αυτά που βάζουν το νέο ΜΤ-07 στην περίοδο της ωριμότητας, φιλοδοξώντας –σύμφωνα με την Yamaha πάντα- να μεγαλώσει την γκάμα του κοινού στο οποίο απευθύνεται. Το αν θα το καταφέρει θα το δείξει ο χρόνος και τα νούμερα από τα εμπορικά τμήματα των αντιπροσωπειών ανά τον κόσμο, καθώς πλέον η μοτοσυκλέτα θα συνοδεύεται παντού από το λογότυπο ΜΤ, ακόμη και στην Αμερική –που είναι η δεύτερη μεγαλύτερη αγορά των ΜΤ-07- όπου μέχρι σήμερα ήταν γνωστά ως FZ-7.

Τώρα η Yamaha θέλει να κάνει το ΜΤ ένα παγκόσμιο brand, ενισχύοντας ακόμη περισσότερο την εικόνα του "καλού χαρτιού" της. Με την έκδοση των 35Kw (49,6hp) περικλείει και το κοινό της κατηγορίας Α2 των διπλωμάτων, έτσι ώστε κάθε αναβάτης, ανεξαρτήτως φύλλου και πρότερης μοτοσυκλετιστικής εμπειρίας, να βρει το ΜΤ-07 που του ταιριάζει.

Οι τρεις βασικοί άξονες που συνθέτουν την προσωπικότητα του ΜΤ-07 είναι η εμφάνιση, η συμπεριφορά και οι επιδόσεις

Από την άλλη, εμείς στην Marbella κληθήκαμε να διαπιστώσουμε αν πράγματι ο χαρακτήρας του δικύλινδρου εν σειρά της Yamaha άλλαξε προς το καλύτερο και αν οι αλλαγές δεν περιορίζονται μόνο στο οπλοστάσιο του marketing, αλλά εμπεριέχουν ουσία και στην πράξη. Στο ΜΟΤΟ Απριλίου θα βρείτε όλες τις απαντήσεις και τις εντυπώσεις από την πρώτη οδηγική επαφή του ανανεωμένου και πιο… ώριμου ΜΤ-07.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:	ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.
Τιμή:	Αναμένεται

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.085
Ύψος (mm):	1.090
Μεταξόνιο (mm):	1.400
Απόσταση από το έδαφος (mm):	140
Ύψος σέλας (mm):	805
Ίχνος (mm):	90
Γωνία κάστερ (˚):	24,5

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό τμήμα
Πλάτος (mm):	745
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):	182
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	14 / 3

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	80 x 86
Χωρητικότητα (cc):	689
Σχέση συμπίεσης:	11,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	74,8 / 9.000
Ροπή (kg.m/rpm):	6,9 / 6.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	108,6
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 1,925
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / 2,688

Σχέσεις
1^η	2,846
2^α	2,125
3^η	1,632
4^η	1,300
5^η	1,091
6^η	0,964

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή	Γεμάτη
Θεωρητικά		-	2,4

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ με προοδευτικό μοχλικό
Διαδρομή (mm):		130
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:		180/55 ZR 17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος "wave" 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές/ταχύτητα/ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου/στάθμη καυσίμου/στιγμιαία και μέση κατανάλωση/λειτουργία eco/ θερμοκρασία περιβάλλοντος/ώρα και ενδεικτικές λυχνίες για φλας/μεγάλη σκάλα φώτων/ABS/έλεγχος κινητήρα/πίεση λαδιού

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		130/41
Ρυθμίσεις:		Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:		120/70 ZR 17
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι "wave" 282mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/badilikia25

Honda CBR1000RR & CBR1000RR SP

Οδηγούμε στην Πορτογαλία!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/2/2017

Στον δικό του δρόμο

Επιστρέψαμε από την παρουσίαση των νέων Honda CBR1000RR και Honda CBR1000RR SP - MY 2017 αφήνοντας πίσω μας το Portimao της Πορτογαλίας, να προσπαθεί να στεγνώσει. Από τα τερτίπια της τύχης και του καιρού, είμασταν ανάμεσα στους ελάχιστους που πραγματοποίησαν την δοκιμή στο βρεγμένο, καθώς πέσαμε στην αρχή μία κακοκαιρίας, την στιγμή που άλλοι ξένοι δημοσιογράφοι είχαν την εμπειρία της οδήγησής του στην ηλιόλουστη πίστα του παγκοσμίου WSBK. Αυτό αφαιρεί πολλούς πόντους από την ευχαρίστηση της δοκιμής, δεν μας δίνει την ευκαιρία να δούμε πώς συμπεριφέρεται σε πολύ γρήγορο ρυθμό, όμως από την άλλη μας αποκαλύπτει τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στις πιο δύσκολες συνθήκες… και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στο Fireblade είναι από τις βασικότερες των αλλαγών, συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.

Μαζί μας στην οδήγηση ήταν ο Freddie “Fast” Spencer και ο Nicky Hayden -που μόλις είχε επιστρέψει από την Jerez και την δοκιμή του SP2- κι έτσι με την δική τους παρουσία η εμπειρία της οδήγησης στην καταρρακτώδη βροχή, έγινε σημαντικά πιο ανώδυνη. Έχοντας μπροστά σου τον Freddie Spencer να οδηγεί δεκάδες φορές πιο ομαλά από όλους τους υπόλοιπους, κρατώντας τις ιδανικές γραμμές και καταβάλλοντας ελάχιστη προσπάθεια, σε έκανε να ξεχνάς τον κόπο αλλά και τον θυμό που η δοκιμή δεν θα ήταν τόσο διασκεδαστική όσο την περίμενες. Η πίστα του Portimao αποτελεί παράδεισο για δοκιμές μοτοσυκλέτων και απόλαυση οδήγησης, αλλά όχι τόσο για αγώνες σύμφωνα με τον Fast Freddie, κι ας φιλοξενείται εκεί το WSBK… Όπως και να ‘χει είναι απολαυστική και έχοντας οδηγήσει εκεί BMW S1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R, Ducati Panigale αλλά και supersport μοτοσυκλέτες, ανυπομονούσα να αντιπαραβάλλω την εμπειρία τους με εκείνη του νέου Fireblade. Αντί αυτού, βρεθήκαμε όσοι είμασταν εκεί να υποβάλλουμε τα νέα ηλεκτρονικά στις δυσκολότερες των συνθηκών, με μόνη βοήθεια προς όφελός τους, τα αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά της Bridgestone. Η απόδοση των ελαστικών στο βρεγμένο σου δίνει μία εντύπωση για τα περιθώρια πρόσφυσης που απολαμβάνουν οι αναβάτες στα παγκόσμια πρωταθλήματα, αλλά δεν παύουν να υπάρχουν και όρια. Μπορεί να παρουσιάζουν κορυφαία συμπεριφορά στην βρεγμένη άσφαλτο, αλλά δεν γίνονται και θαύματα όταν το νερό καλύπτει στην άσφαλτο και δημιουργεί ρυάκια.

Πρώτη μεγάλη προσθήκη, είναι η χρήση Ride by Wire και μπορεί να ακουστεί περίεργο, όμως αυτή είναι η πρώτη φορά που η Honda χρησιμοποιεί RbW σε τετρακύλινδρο εν σειρά. Κάτι τέτοιο περνά ως λιγότερα σημαντικό μπροστά στα υπόλοιπα ηλεκτρονικά βοηθήματα που φέρνει η Honda στην οικογένεια Fireblade, όμως αν γνωρίζει κανείς την εμμονή της Honda με το RbW θα καταλάβει τον λόγο που δίνουμε έκταση. Στο Africa Twin δεν τοποθέτησαν RbW λέγοντας ότι δεν είχαν τρόπο να το κάνει να συμπεριφέρεται σαν να υπάρχει κανονική γκαζιέρα, πράγμα σημαντικό για την οδήγηση στο χώμα. Αντίστοιχα σημαντικό είναι και για την οδήγηση στην πίστα, καθώς όταν ανοίγεις το γκάζι στην έξοδο με την μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, χρειάζεται να έχεις πολύ καλό έλεγχο του γκαζιού. Εδώ είναι που έρχεται η εμμονή της Honda, που λέει ότι για να χρησιμοποιήσει RbW θα πρέπει αυτό να ανταποκρίνεται με την αίσθηση που σου δίνει μία κανονική γκαζιέρα, αλλιώς δεν βλέπει τον λόγο να το κάνει. Για να είναι λοιπόν παρόν το RbW στο νέο Fireblade, σημαίνει ότι η Honda κατάφερε να προσαρμόσει την λειτουργία του, και να την φέρει πολύ κοντά στο συνηθισμένο. Πράγματι, η αίσθηση από το γκάζι είναι εκπληκτική και δεν σ’ αφήνει να παραπονεθείς για κανένα από τα μειονεκτήματα που έχει η ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε άλλες μοτοσυκλέτες.

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό. Μεταφέροντας ένα μέρος των στρεβλώσεων στο πλαίσιο, από το ψαλίδι που ήταν μέχρι τώρα, το Fireblade μετατρέπεται αρκετά σε συμπεριφορά. Αυξάνεται σημαντικά η ευελιξία και οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται πιο άμεσα από πριν. Σε επόμενο τεύχος θα αναλύσουμε πλήρως τι έχουν κάνει με πλαίσιο και ψαλίδι οι Ιάπωνες της Honda, και πώς μεταφράζεται αυτό στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας. Προς το παρόν ας κρατήσουμε το σχόλιο του “Fast” Freddie: «Οι αλλαγές σε ακαμψία που ήθελα από το 2008, είναι τώρα εδώ! Η μοτοσυκλέτα είναι πολύ πιο εύκολο να μετατοπίσει το βάρος εμπρός, ώστε να ελαφρύνεις τον πίσω τροχό στην είσοδο και να τον κατευθύνεις προς το εξωτερικό της στροφής στο σημείο ακριβώς που θέλεις»

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό

Το ABS και το traction control είχαν άψογη συμπεριφορά στις δύσκολες δικές μας συνθήκες. Είναι τελείως διαφορετικό να δοκιμάζεις το ABS με slick ελαστικά κρατώντας τα φρένα μέχρι το εσωτερικό της στροφής σε μεγάλη κλίση, από το να φρενάρεις οριακά με βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά, πριν αφήσεις τα φρένα για να στρίψεις με πολύ μικρότερη κλίση. Στις δύο αυτές περιπτώσεις έχεις την ευκαιρία να καταλάβεις τα πάντα για την λειτουργία του, αλλά χρειάζεται να το γνωρίσεις και στις δύο περιπτώσεις κι όχι σε μία από τις δύο. Αντίστοιχα είναι τα πράγματα και για το traction control με την διαφορά ότι στο βρεγμένο αντιλαμβάνεσαι πολύ καλύτερα την προοδευτικότητα του συστήματος και τον βαθμό παρέμβασης. Δεν περίμενα η Honda να πράξει κάτι λιγότερο, από το να κυνηγήσει τα υψηλότερα των στάνταρ αυτή την στιγμή. Δεν είχε και επιλογή άλλωστε. Όταν μπαίνεις τελευταίος στον χορό των ηλεκτρονικών δεν υπάρχουν περιθώρια για αναθεωρήσεις. Θα πρέπει κατευθείαν να βρεθείς στο ίδιο σκαλί με τους υπόλοιπους, αν όχι στο πιο πάνω.

Όταν βρίσκεσαι σε μία τέτοια παρουσίαση, τόσο σημαντική, η χαρά της οδήγησης είναι μονάχα μία πτυχή της δουλειάς. Η συζήτηση με τους ανθρώπους του εργοστασίου έχει σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμα μεγαλύτερη βαρύτητα. Το «σημαντική παρουσίαση» στην αρχή της παραγράφου, χαρακτηρίζει την τεχνολογική πολυπλοκότητα του μοντέλου και τον βαθμό κατάρτισης όσων έδωσαν το παρόν. Δεν έχει να κάνει με το αγοραστικό ενδιαφέρον του κόσμου, ή την εμπορικότητα του μοντέλου. Οι μηχανικοί του CBR1000RR είναι από τους καλύτερους στην Honda και μαζί τους έφεραν τους καλύτερους από Bridgestone και Ohlins. Είχα την ευκαιρία να απευθύνω τις ερωτήσεις απευθείας στα αυτιά εκείνου που ήταν σε θέση να απαντήσει… Μαθαίοντας για παράδειγμα για τις χιλιάδες γραμμές κώδικα που χρειάζονται οι αναρτήσεις του SP, τον λόγο που λειτουργούν με προκαθορισμένα βήματα και όχι ελεύθερα ανάμεσα σε πλαίσια, όπως της Aprilia, και εκείνος να εκθέσει τα υπέρ και τα κατά κάθε επιλογής. Μιλάμε για μία σπάνια ευκαιρία. Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις του SP έχουν ένα πολύπλοκο τρόπο λειτουργίας, για τον οποίο μπορείς –αν βαριέσαι- να μην μάθεις καμία λεπτομέρεια και να τις διαχειριστείς με εύκολο τρόπο που δεν μαρτυρά τι γίνεται παρακάτω.

Τα εθνικά πρωταθλήματα έχουν φτάσει σε σημείο που μονάχα με πολλά λεφτά και προετοιμασία, μπορείς να τα κυνηγήσεις. Υπάρχουν αγώνες που μπορείς να συμμετέχεις με πολύ μικρότερο κόστος, όμως σε γενικές γραμμές τα πρωταθλήματα έχουν ξεφύγει πλήρως από τότε που αγόραζες μία μοτοσυκλέτα από τον αντιπρόσωπο και την επόμενη μέρα την έτρεχες με σκοπό το κύπελλο. Πολλές δεκαετίες και τεράστια βήματα εξέλιξης έχουν γίνει από τότε, και τώρα έρχονται τα ηλεκτρονικά να μας φέρουν πιο κοντά σε αυτή την εξαιρετική περίπτωση: Να αγοράζουμε κάτι ανταγωνιστικό με αυτό που ο πρωταθλητής της χώρας κερδίζει το κύπελλο!

Είχαμε αυτή την συζήτηση με τον Freddie Spencer, τον άνθρωπο που το μυαλό του και το χέρι του, ήταν το software και το hardware ενός traction control που διαχειριζόταν σε αγωνιστικές συνθήκες περισσότερα άλογα σε λιγότερα κιλά. Και το έκανε αλάνθαστα πατώντας στα χειρότερα ελαστικά. Λέγοντας πως τα ηλεκτρονικά θα μας δώσουν ή μας δίνουν, την ευκαιρία να είμαστε κοντά στην κορυφή ενός εθνικού πρωταθλήματος, απλά περνώντας την πόρτα του αντιπροσώπου, σηματοδοτεί μία νέα εποχή για αυτό το σπορ. Υπό λογικά πλαίσια μπορείς να πεις ότι είναι και προσιτή μία τέτοια μοτοσυκλέτα. Όχι για την δική μας οικονομική κατάσταση, όχι για την εποχή μας, όμως και τότε που κέρδιζε κανείς - απλά αγοράζοντας την superbike της εποχής, χρειαζόταν ένα τεράστιο ποσό συγκριτικά με τον μέσο μισθό της εποχής. Αντί να υποστηρίζεσαι από μία ομάδα μηχανικών για να τρέχεις έναν αγώνα, έρχεται η Ohlins και σου λέει ότι θα το κάνεις μόνος σου - και μάλιστα θα σε βοηθήσει ξεμπλέκοντας τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας και απλοποιώντας τις ρυθμίσεις. Εννοείται ότι θέλεις έναν χάρτη στην αρχή για να πλοηγηθείς στο μενού, αφού δεν χωράνε συγκεντρωμένα όλα αυτά στην έγχρωμη, πανέμορφη οθόνη, όμως αμέσως θα το συνηθίσεις και θα αποστηθίσεις τις διαδικασίες.

Είχα επίσης πολύ περισσότερο χρόνο παρέα με τον κ. Masatoshi Sato, υπεύθυνο εξέλιξης του νέου CBR, από την αρχική μας συνομιλία στην EICMA, όταν τον ρωτούσα για τις αλλαγές στο σύστημα ψύξης του CBR και την σχεδιαστική λεπτομέρεια στην ψύξη του τέταρτου και τρίτου κυλίνδρου, που στο προηγούμενο επέφερε διαφορά στην δυνατότητα αποβολής θερμότητας. Τα είχαμε γράψει αυτά στο ρεπορτάζ από την EICMA στο τεύχος 565… Επειδή τέτοιες ερωτήσεις δεν είχε συνηθίσει να ακούει από δημοσιογράφους, θυμόταν το όνομα και τώρα ρωτούσε ο ίδιος πώς ήταν η μοτοσυκλέτα, αν μου άρεσε το design κτλ… Του μετέφερα εκτός από την δική μας άποψη, κι όσα έγραφαν στο Facebook του MOTO συμφωνώντας οι περισσότεροι πως δεν τους αρέσει το τελικό της εξάτμισης και διαφωνώντας για την συνολική εικόνα της μοτοσυκλέτας, που στους περισσότερους άρεσε και μάλιστα αρκετά…

Στο τεύχος Μαρτίου λοιπόν, στο επόμενο τεύχος του MOTΟ, θα δώσουμε μία εκτεταμένη ανάλυση σε όλα τα παραπάνω, όπως ακριβώς χρειάζεται, στην έκταση που τους αξίζει και μπορούν να πάρουν στην έντυπη έκδοση. Θα σχολιάσουμε επίσης και το «πρέπει να ακούς το κοινό σου» που είπε ο αρχιμηχανικός του CBR, την στιγμή που μάλλον τους πήρε πολύ καιρό από τότε που άκουσαν μέχρι τότε που έπραξαν… έμαθαν όμως το μάθημα – μου τόνισε κλείνοντας το μάτι. Οι Ιάπωνες έχουν αλλάξει: Κανονικά δεν μιλούν για τον ανταγωνισμό, δεν είναι διαχυτικοί για όσα φτιάχνουν και προπαντός δεν «κλείνουν το μάτι», ενώ γενικότερα οι γκριμάτσες περιορίζονται ανάμεσα σε φίλους… οπότε αυτά είναι νέα δεδομένα και φανερώνουν αλλαγές και στον τρόπο σκέψης.

Ο John McGuinness όπως είναι κάθε φορά όταν πρόκειται να οδηγήσει...