Αποκλειστικό: Δοκιμάσαμε τα KTM EXC 250/300 TPI 2018!

Σκαρφαλώσαμε μαζί τους στο Erzberg!

Από τον

Κίμωνα Καράμπελα

9/6/2017

Κοινός τόπος σε συζητήσεις για νέες δίχρονες enduro, ήταν συχνά η θεωρητική αναζήτηση της πρακτικής πλευράς του ψεκασμού, έχοντας ερωτήματα όπως: πώς θα λειτουργεί κι αν ποτέ θα κάνει την εμφάνισή του στην παραγωγή. Ο καιρός περνούσε, υπήρχαν αρκετά πρωτότυπα μοντέλα με δίχρονους injection κινητήρες που μας προϊδέαζαν ότι η εξέλιξη έρχεται, τα βλέπαμε και κάναμε σκέψεις για την απόδοσή τους, ονειρευόμασταν ότι πλέον δεν θα χρειαζόταν να ασχοληθείς με την ρύθμιση του καρμπυρατέρ όπως και με το υψόμετρο και τις θερμοκρασίες, αλλά και πολλά ακόμα που μέχρι τώρα απασχολούσαν τους αναβάτες των δίχρονων enduro μοτοσυκλετών.

Ήταν τελικά θέμα χρόνου να κάνει κάποιος κάτι για τον ψεκασμό στα δίχρονα, και αυτός ο κάποιος δεν θα μπορούσε να είναι άλλος από την KTM που δεν έπαψε ποτέ να υποστηρίζει τους δίχρονους κινητήρες ισόποσα με τους τετράχρονους! Οι πρώτες δίχρονες injection enduro μοτοσυκλέτες βγήκαν στην παραγωγή κι εμείς με γουρλωμένα μάτια προσπαθούσαμε να διαβάσουμε ανάμεσα στις γραμμές του δελτίου τύπου των αυστριακών, θέλοντας να αποκωδικοποιήσουμε και να μαντέψουμε την λύση που είχε ακολουθήσει η KTM!

Το μόνο που περιμέναμε πλέον, ήταν να βρεθούμε στην επίσημη παρουσίαση των νέων επαναστατικών δίχρονων μοντέλων του 2018. Η πολυπόθητη στιγμή έφτασε, κι όπως ήδη έχετε παρακολουθήσει από την παρουσία μας στα social media, το ΜΟΤΟ ταξίδεψε αποκλειστικά από την Ελλάδα, μέχρι την Αυστρία στο Erzberg Mine! Πρόκειται για το θρυλικό λατομείο που φιλοξενεί έναν από τους δυσκολότερους extreme enduro αγώνες του κόσμου με την ονομασία Erzberg Rodeo, όπου πραγματοποιήθηκε η παρουσίαση των KTM EXC TPI 250 και 300ων κυβικών, από όπου συγκεντρώσαμε όλες τις λεπτομέρειες, και αναλυτικά θα παρουσιάσουμε στο επόμενο τεύχος, της 1^ης Ιουλίου!

Μέχρι τότε:

Με αυτή την κίνηση, η KTM γίνεται η πρώτη εταιρία που φέρνει σε παραγωγή δίχρονες injection εκτός δρόμου μοτοσυκλέτες. Ένα μεγάλο βήμα για την εξέλιξη των δίχρονων μοτοσυκλετών φωνάζοντας ότι είναι ακόμα στο ‘’παιχνίδι’’ και από ότι φαίνεται θα είναι για πολλά χρόνια ακόμα. Ας δούμε ακόμα πιο αναλυτικά τί νέο μας παρουσίασε η αυστριακή εταιρία:

Η τεχνολογία ΤΡΙ (Transfer Port Injection) εξελίχθηκε από την ΚΤΜ σε συνεργασία με την Synerject, και πρόκειται για σύστημα τροφοδοσίας με ψεκασμό απ’ ευθείας στις θυρίδες μεταφοράς. Η λίπανση του κινητήρα γίνεται αυτόματα μέσω μιας ηλεκτρονικά ελεγχόμενης τρόμπας λαδιού και φυσικά υπάρχει ξεχωριστό δοχείο λαδιού.

ΝΕΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ:

• Χαμηλότερη κατανάλωση 20-30%

• Ελαχιστοποίηση κραδασμών

• Μεγαλύτερη ευστροφία του κινητήρα

• Λιγότερα καυσαέρια

• Βελτιωμένη απόδοση

• Αυτόματη ρύθμιση καυσίμου-λαδιού ανάλογα με το υψόμετρο και την θερμοκρασία

• Δεν σημειώνεται απώλεια βενζίνης από υπερχείλιση (καρμπυρατέρ) όπως π.χ. σε περίπτωση πτώσης ή μεγάλης κλίσης σε στροφή

• Δεν χρειάζεται μίξη βενζίνης-λαδιού στο ρεζερβουάρ

Οι νέοι ψεκαστοί - εφοδιασμένοι με το σύστημα ΤΡΙ - κινητήρες της ΚΤΜ, διαθέτουν σώμα ψεκασμού χωρίς μπεκ, με διάμετρο 39mm από την Dell’Orto. Από εκεί γίνεται η ρύθμιση της παροχής του αέρα στον στροφαλοθάλαμο, ενώ τα δύο μπεκ ψεκάζουν την βενζίνη στις θυρίδες μεταφοράς, τοποθετημένα αντίστροφα με την κίνηση του αέρα, ώστε το μίγμα να προχωρήσει στον θάλαμο καύσης. Η αντίστροφη τοποθέτηση των μπεκ, βοηθά στην καλύτερη μίξη και κυρίως στον ακριβή έλεγχο της ποσότητας του καυσίμου. Στην ουσία η μίξη αέρα, λαδιού και βενζίνης διαχωρίζεται σε δύο φάσεις και δεν γίνεται πλέον σε μία, όπως στα καρμπυρατέρ. Η παροχή δύναμης ελέγχεται από την πεταλούδα στο σώμα του ψεκασμού ενώ υπάρχει και σύστημα επιστροφής, το λεγόμενο push-pull.

Διαθέτει κεντρική ηλεκτρονική μονάδα διαχείρισης, EMS (engine management system) η οποία αποφασίζει λαμβάνοντας τα δεδομένα από όλους τους αισθητήρες που βρίσκονται στην μοτοσυκλέτα. Χρησιμοποιώντας τις πληροφορίες που την τροφοδοτούν οι αισθητήρες για την πίεση του αέρα εισαγωγής και του περιβάλλοντος, της θέσης του γκαζιού και της θερμοκρασίας, η κεντρική μονάδα ρυθμίζει τον χρόνο ανάφλεξης και την ποσότητα καυσίμου που θα ψεκάσει σύμφωνα και με το υψόμετρο και την θερμοκρασία περιβάλλοντος. Απαλλάσσοντας έτσι τον αναβάτη, από την διαδικασία του ψαξίματος της ιδανικής ρύθμισης!

Τα πηνία άλλαξαν και τοποθετήθηκαν εκείνα που χρησιμοποιούν τα τετράχρονα μοντέλα, πολύ απλά γιατί ο ψεκασμός έχει μεγαλύτερες απαιτήσεις σε ρεύμα, κι έτσι καλύπτονται οι ανάγκες του νέου συστήματος. Το πλαίσιο δέχτηκε αλλαγές για να φιλοξενήσει το δοχείο λαδιού το οποίο τοποθετήθηκε στο κέντρο της μοτοσυκλέτας, απέκτησε δύο τρύπες, μία στην πάνω μεριά του κοντά στον λαιμό και μία στο τρίγωνο που δημιουργείται στο κέντρο του πλαισίου ώστε να περάσει ο σωλήνας πλήρωσης του δοχείου, έτσι από την τάπα που βρίσκεται ακριβώς μπροστά από την τάπα βενζίνης, συμπληρώνεις λάδι. Το δοχείο λαδιού είναι χωρητικότητας 500ml και μαζί με την χωρητικότητα του σωλήνα μπορείς να κερδίσεις άλλα 200ml γεμίζοντας το μέχρι πάνω. Κάτω από αυτό βρίσκεται η ηλεκτρονική τρόμπα λαδιού που και πάλι μέσω της μονάδας EMS ρυθμίζει την ποσότητα του λαδιού που θα στείλει στον κινητήρα, αποφασίζοντας με βάση τα δεδομένα των αισθητήρων που προαναφέραμε.

Η KTM αναφέρει πως με αυτό το σύστημα έχει μειωθεί αρκετά η εκπομπή ρύπων έως και 50%, κάτι που παρατηρήσαμε και οι ίδιοι όπως παρατηρήσαμε και την μικρή κατανάλωση λαδιού συγκριτικά με την χρήση καρμπυρατέρ αφού η σχέση λαδιού-βενζίνης είναι έως 1:80, δηλαδή μπορείς με 0,7 l λαδιού να ''κάψεις'' τουλάχιστον πέντε ντεπόζιτα βενζίνης των εννέα λίτρων!

Η εμπειρία της οδήγησης των νέων KTM EXC ήταν κάτι κυριολεκτικά ανεπανάληπτο, με τις εκπλήξεις να διαδέχονται η μία την άλλη! Καταρχήν ήταν η ίδια η δοκιμασία του Erzberg, που ανήγαγε σε έναν μικρό ή καλύτερα σε έναν κανονικό άθλο, την δοκιμή των δίχρονων EXC. Κι έπειτα ήταν οι ίδιοι οι άνθρωποι της KTM, που δημιουργούσαν ένα υπέροχο κλίμα, κάνοντάς σε να νιώθεις σαν αναβάτης παγκοσμίου πρωταθλήματος, ωθώντας σε να δοκιμάζεις ολοένα και σκληρότερα! Το MOTO ήταν από τα λίγα περιοδικά που όχι μόνο έβγαλε όλες τις διαδρομές, αλλά κέντρισε και το ενδιαφέρον των ανθρώπων της KTM, που προέτρεπαν για μελλοντική συμμετοχή στον αγώνα(!) αλλά το πιο σημαντικό, ρωτούσαν για τυχόν παρατηρήσεις και σκέψεις γύρω από τις νέες EXC! Όλα αυτά, θα τα αναλύσουμε στην έκταση που τους αρμόζει, στο τεύχος της 1^ης Ιουλίου όπου θα μάθετε πώς συμπεριφέρονται τα νέα δίχρονα με TPI κάτω από τις απαιτητικές συνθήκες της δοκιμής, με την έντονη υψομετρική διαφορά και την ποικιλία διαδρομών που μας προσέφερε το Erzberg!

Ετικέτες

KTM

KTM 300 EXC

https://bit.ly/badilikia25

Αποστολή

Οδηγήσαμε Yamaha XSR XTribute 2019 – Πρώτες εντυπώσεις του αντι-scrambler από την Ισπανία

Η Yamaha μπαίνει στα Scrambler από το πλάι

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

23/5/2019

Απέναντι στην μόδα που γεννήθηκε τα τελευταία χρόνια από το customizing και έφερε τα Scrambler στο προσκήνιο μαζί με μερικές ξεχωριστές υπο-κατηγορίες μοτοσυκλετών, κάθε κατασκευαστής απάντησε με τον δικό του τρόπο. Η Ducati με την ξεχωριστή οντότητα των Scrambler, καθώς τα προωθεί ως ξεχωριστή οικογένεια δίπλα της, η Triumph επίσης με τα δικά της Scrambler και μία πλούσια σειρά αξεσουάρ, η BMW, η Kawasaki, ακόμη και η KTM, δια μέσου του βοηθού για έκτατες τέτοιες καταστάσεις, της Husqvarna… Η Yamaha ξεκίνησε πιο νωρίς την δική της απάντηση, απλά ήταν σε διαφορετικό πλαίσιο, καθώς προχώρησε με την ιδέα του «YardBuilt». Έφταιξε νέα μοντέλα, την σειρά XSR που πάτησε πάνω στα MT και μαζί τους επένδυσε σε «customάδες» παγκοσμίου φήμης για να φτιάξουν τις δικές τους μοτοσυκλέτες ώστε τα XSR να γίνουν βάση του customizing. Ανάμεσά τους και ένας Έλληνας που με την συνδρομή του MOTO, πήρε δύο συνεχόμενους τίτλους! Η Yamaha τα είχε καταφέρει, η σειρά XSR είχε εδραιωθεί και τώρα ήταν η ώρα να εισπράξει πίσω όλο αυτό που έδωσε. Για αυτό και ήρθε το XTribute μία έκδοση που ευελπιστεί να γίνει διαφορετικό μοντέλο και που μπορεί να βοηθά την Yamaha να εισπράξει τους καρπούς των προσπαθειών της, αλλά ταυτόχρονα συμφέρει και τον τελικό ιδιοκτήτη, καθώς όλα όσα φορά το XSR θα είχαν πολλαπλάσιο κόστος αν έπρεπε κανείς να τα αγοράσει…

Στο μεταξύ, πιο ήταν διαχρονικά το γνωστότερο Scrambler; Πριν όλα αυτά αρχίσουν να πεθαίνουν ως κατηγορία ολόκληρη, γιατί φύγαμε από τα δύο αμορτισέρ πίσω και αρχίσαμε να πηγαίνουμε στο ένα αμορτιστέρ και στα Motocross, υπήρχε ένα Scrambler που είχε γίνει απόλυτη καθημερινή μοτοσυκλέτα. Το XT500 με ιστορία από το 1976 και ορόσημο για την εποχή που μιλάμε το 1981. Από τα DT στα XT, η Yamaha επένδυε στο χώμα ολοένα και περισσότερο και φυσικά σταθερά, και όχι κατά κύματα. Αν λοιπόν αναρωτηθεί κανείς ποια είναι η άτιμη η σύνδεση ενός XSR με το XT500 είναι αυτή ακριβώς. Το σύγχρονο γυμνό που γίνεται Scrambler, και βάφεται στα χρώματα ενός άξιου εκφραστή της εποχής εκείνης. Την έννοια «γίνεται Scrambler» ο κάθε κατασκευαστής την εκφράζει όπως θέλει, κι αυτό είναι καλό για να υπάρχει ανταγωνισμός. Η Yamaha το κάνει με αυτό το XSR, και για να δούμε τι ακριβώς πέτυχε, μας επιφύλαξε μία πλούσια σε οδήγηση ημέρα, ακριβώς μετά την πρώτη μας γνωριμία με το Tenere 700!

Στις εκβολές του Έβρου, του μεγαλύτερου ποταμού της Ιβηρικής χερσονήσου, και όχι το δικό μας φυσικό σύνορο με την Τουρκία, και στην πλατιά λωρίδα, σκληρής άμμου που θυμίζει Αμερική, εκεί ξεκινήσαμε να δοκιμάζουμε το νέο XSR XTribune, το XSR που τιμά το XT! Είναι όλα μπερδεμένα τώρα, από την τοποθεσία μέχρι και την ίδια την μοτοσυκλέτα. Καταρχήν μπορεί να μην ξέρετε πως «Έβρο» έχουν και οι Καταλανοί, που η πλειοψηφία τους δεν θέλει να τους μπερδεύουν με τους Ισπανούς, παρόλο που η Καταλονία είναι (ακόμη;) κομμάτι της Ισπανίας. Σε αυτό το μπερδεμένο κομμάτι υπάρχει ένας μεγάλος ποταμός με πλούσια ροή και ένα τεράστιο Δέλτα. Λέγεται Έβρος και δεν είναι απλή συνωνυμία. Ο ποταμός αυτός έχει ονομαστεί από Έλληνες αποίκους, χιλιάδες χρόνια πριν, που του έδωσαν το όνομα Έβρος, ή «Εβρε» στα Καταλανικά. Το όνομα το οφείλει σε αντίστροφο δανεισμό των Ελλήνων αποίκων από τα αρχαία χρόνια, αποδίδοντας την τεράστια λωρίδα γης που οριοθετεί το Δέλτα του ποταμού. Εκεί ακριβώς οδηγήσαμε το νέο XSR, σημειολογικά τελείως μπορεί να πει κανείς, μιας κι αυτό σε δανεισμό οφείλει την ύπαρξή του.

Το XSR είναι γνώριμη μοτοσυκλέτα, με πλούσια ροπή χαμηλά, όρθια θέση οδήγησης και καλή κατανομή βάρους που του προσδίδει ευελιξία. Το XTribute όμως με μερικές καίριες αλλαγές υπερτονίζει κάποια από τα παραπάνω. Ξεκινάμε από το τιμόνι που είναι 40mm πιο φαρδύ και είναι σαν να κρατάς ένα BMW ενώ κάθεσαι σε Γιαπωνέζικο. Συνήθως με τις Γιαπωνέζικες μοτοσυκλέτες οι αγκώνες σου πασχίζουν να μην έρθουν κοντά στο σώμα, τώρα απλά πιάνεις το ταύρο από τα κέρατα και παίρνουν αέρα οι μασχάλες σου… Είναι και λεπτό το τιμόνι, είναι και τα όργανα χαμηλά και στρογγυλά και ναι, αρχίζεις να βλέπεις ομοιότητες με το XT, την ίδια ώρα που ρίχνεις νοητές σφαλιάρες στον εαυτό σου για να μην λες τέτοιες υπερβολές και να μην θεωρείς πως ένα XSR μπορεί να έρθει κοντά στα XT! Αλλά δεν γίνεται, όρθια τελείως θέση οδήγησης και 30mm ψηλότερα τοποθετημένη η σέλα και αμέσως αυτός ο συνειρμός επανέρχεται πιο δυνατός. Το πλέον δυνατό στην υπόθεσή μας είναι η Akrapovic που προς τιμήν τους, την έφτιαξαν σε μαύρο και να βγαίνει ψηλά, επίσης θυμίζοντας με ακρίβεια τα XT ενώ σου στέλνει ένα δυνατό «μπράου-μπράου» πρώτα στα αυτιά και μετά στο ίδιο σου το δέρμα με δονήσεις, πορώνοντάς σε περισσότερο. Μία υπενθύμιση στους απανταχού υποστηρικτές της ηλεκτροκίνησης, πως δεν θα υπάρχει απλή μετάβαση αλλά κανονικός πόλεμος, όταν έρθει εκείνη η ώρα…

Στην πατημένη σαν χώμα άμμο στην γραμμή που οριοθετεί το μεγάλο ΔΕΛΤΑ, το XSR σπινάρει με τον πίσω τροχό και ψαρεύει με τον εμπρός, όταν ξεφύγει λίγο από τα αυλάκια που έχουν χαράξει τα αυτοκίνητα και πατήσει την ενδιάμεση παχύτερη άμμο. Εκεί είναι που θέλεις το φαρδύ τιμόνι και την αμεσότητα στο γκάζι για να ελαφρύνεις τον τροχό και να διατάξεις το τιμόνι πίσω στην σειρά του. Ακούραστα όλα και αβίαστα, παρόλο που τα Pirelli MT60RS δεν βοηθούν ιδιαίτερα την κατάσταση. Τα ψαρώνια, οι ερωδιοί και τα υπόλοιπα θαλασσοπούλια έχουν συνηθίσει μικρές υπόκωφες εκρήξεις από τα λατομεία αλατιού, διαφορετικά δεν θα άντεχαν τόσες Akrapovic μαζεμένες. Είμαστε και τυχεροί που δεν φυσάει και δεν είναι γεμάτο το μέρος με σέρφερ, και παίζουμε στις ευθείες, προσέχοντας να μην πατήσουμε την νοητή γραμμή της πατημένης άμμου, με την κανονική. Αυτό είναι και το σύνορο της άδειας που έχει πάρει η Yamaha στην συγκεκριμένη προστατευόμενη περιοχή, και στην πρώτη παρατυπία καραδοκούν μία σειρά από δημόσιες υπηρεσίες να μας την ακυρώσουν. Έτσι είναι όταν το δημόσιο δουλεύει κανονικά εκτός γραφείου και όχι πίσω από επιτηδευμένα κλειστές πόρτες…

Το παιχνίδι που κάνουμε είναι ακίνδυνο αν ξέρεις να προφυλάσσεις τον εαυτό σου γιατί το ABS δεν θέλει να ξέρει που βρίσκεσαι, ούτε να ακούσει πως δεν πατά σε δρόμο δηλαδή και προτιμά να μην το χρειαστείς, ενώ το κλείσιμο του γκαζιού είναι χειρότερο από το να το κρατάς ανοικτό. Τα βασικά δηλαδή, αυτά που ισχύουν πάντα. Το θέμα είναι πως αυτό το παιχνίδι εξελίσσεται πολύ διασκεδαστικά και είναι εθιστικό. Εμάς μας περιμένει όμως μία λίγο πιο πράσινη, λίγο πιο ήπια εκδοχή του Stelvio Pass μία μεθυστική ανάβαση που τα μαρσπιέ ξύνουν με ευκολία την εξαιρετική άσφαλτο. Η φαρδύτερη βάση του σταντ που η Yamaha είχε τοποθετήσει ώστε να μπορούμε να παρκάρουμε στην άμμο, είναι τώρα ένα πρόσθετο υλικό για να ξύσεις στην άσφαλτο κι αν το παρακάνεις μπορεί να γίνει και μοχλός για να σου ανοίξει την γραμμή.

Εύκολη, πολύ εύκολη μοτοσυκλέτα, ακριβώς όπως ήταν πάντα το XSR δηλαδή με το πρόσθετο εδώ της πιο άνετης θέσης οδήγησης και του εξαιρετικού μοχλού. Οι σούζες είναι φυσική συνέχεια του ανοίγματος του γκαζιού, ο ήχος είναι μεθυστικός κι αν υπάρχει κάτι αρνητικό, αυτό είναι ακριβώς ότι υπήρχε και στο XSR η Yamaha δεν πρόσθεσε, μην ανησυχείτε, απλά τόνισε ορισμένα καλά του σημεία προς μία συγκεκριμένη κατεύθυνση. Αν σου αρέσουν τα Scrambler θα λατρέψεις το συγκεκριμένο XSR στην περίπτωση που πριν ήσουν «έτσι κι έτσι», απέναντί του. Η κατηγορία αυτή έχει δεχτεί πολλές εισαγωγές το τελευταίο διάστημα και το XTribute έχει μία από τις καλύτερες σε σχέση τιμής και απόδοσης. Στο επόμενο τεύχος, θα δούμε πως η νέα κατανομή βάρους επηρεάζει και τα φρένα αλλά και την γρήγορη οδήγηση…