Αποκλειστικό: BMW F850GS & F750GS - Τα οδηγήσαμε στην Ισπανία! [video]

Αποστολή

Παρουσίαση

Αποκλειστικό: BMW F850GS & F750GS - Τα οδηγήσαμε στην Ισπανία! [video]

Επιτέλους ανανέωση για την σειρά F!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

10/3/2018

Μόλις οδηγήσαμε στην Ισπανία τα νέα F850GS και F750GS σε δρόμο και χώμα, και μεταφέρουμε απευθείας τις πρώτες εντυπώσεις μας, καθώς κι ένα "teaser" video με την πλήρη παρουσίασή τους να ακολουθεί στο επόμενο τεύχος του MOTO. Τα δύο νέα GS δεν έχουν πλέον καμία σχέση με τον προκάτοχό τους, μία από τις μοτοσυκλέτες με την μεγαλύτερη διάρκεια στην παραγωγή, που η ανανέωσή της ήταν πλέον επιβεβλημένη.

Ή μάλλον, ακόμα καλύτερα, έχουν περάσει πάνω από δύο χρόνια που η ανανέωση των μεσαίων GS ήταν επιτακτική, με τον ανταγωνισμό να έχει πλέον διάφορες νέες προτάσεις να προσφέρει, κάνοντας τον Rotax κινητήρα και το χαρακτηριστικά στενό πλαίσιο εμπρός, να δείχνουν τα χρόνια τους. Η σειρά F είχε λοιπόν περάσει το στάδιο του σωστού “timing” για την αλλαγή της και συνέχιζε με επέκταση χρονοδιαγράμματος.

Ωστόσο είναι πλέον εδώ, πλήρως ανανεωμένη και πλούσια εξοπλισμένη, προσφέροντας λύσεις εξοπλισμού που πρώτη φορά υπάρχουν σε αυτή την κατηγορία – και ναι, ακόμα και μέσα στην οικονομική κρίση, ο πλούσιος εξοπλισμός αποτελεί σοβαρό πλεονέκτημα για την BMW, ιδιαίτερα από την στιγμή που έχει επενδύσει σε ανταγωνιστικό χρηματοδοτικό πρόγραμμα.

δείτε άμεσα το teaser video, εν αναμονή της πλήρης παρουσίασής του με την επιστροφή μας:

Η πρώτη διαφορά που προσέχει κανείς, είναι φυσικά η εμφάνιση που παραπέμπει και στο γεγονός πως ο κινητήρας δεν έχει καμία σχέση με τον προηγούμενο, από την στιγμή που η τελική μετάδοση και η εξάτμιση είναι από τις πλευρές που τις περιμένει κανείς, κι όχι τελείως ανάποδα, ένα χαρακτηριστικό του προηγούμενου μοντέλου. Το ίδιο και το ρεζερβουάρ, πάνω από τον κινητήρα, μπροστά σου, αντί για κάτω από την σέλα. Οι συγκρίσεις είναι ατελείωτες και μονάχα στην φιλοσοφία ταιριάζουν τα νέα μεσαία GS με τους προκατόχους. Ο κινητήρας για παράδειγμα έχει τώρα δύο αντικραδασμικούς άξονες, από εκεί που δεν είχε κανένα. Στο προηγούμενο μοντέλο μία «ψευδομπιέλα» αναλάμβανε να εξαφανίσει τους χαμηλούς και μεσαίους κραδασμούς, εκείνους δηλαδή που μπορεί να γίνουν ενοχλητικοί στην καθημερινή οδήγηση. Ο νέος κινητήρας είναι στο άλλο άκρο, καθώς με τα διαστήματα ανάφλεξης που του έδωσαν χρησιμοποιώντας στρόφαλο 270 μοιρών, χρειαζόταν μία λύση που θα εξισορροπούσε τους κραδασμούς από την ψευδαίσθηση ενός V κινητήρα.

Επιστρέφοντας στην εμφάνιση, δεν γίνεται να μην προσέξεις τα όργανα. Εκεί βρίσκεται η οθόνη των 6.5 ιντσών που είδαμε στο MOTO, στην δοκιμή του νέου R1200 GS Adventure, πανομοιότυπη δηλαδή με το μεγάλο GS, όπως φυσικά και με το νέο σκούτερ που θα βγει σε λίγους μήνες, το C400X. Όταν λέμε πανομοιότυπη το εννοούμε κυριολεκτικά, παρόλο που υπάρχει διαφορετικό part-number, γιατί αφού κατασκευαστεί και περαστεί το λογισμικό, λίγο πριν συσκευαστεί για να μεταφερθεί στην γραμμή παραγωγής, από την άλλη άκρη της Ευρώπης, επιδέχεται έναν κωδικό που την διαφοροποιεί ανάλογα με το μοντέλο. Μπαίνουμε τώρα σε λεπτομέρειες που κανονικά ανήκουν στην έντυπη έκδοση, καθώς η online ανάγνωση απαιτεί λιγότερο βάθος και επιγραμματικές αναφορές, αλλά ας μείνουμε λίγο ακόμη σε πληροφορίες που δεν θα τις βρείτε πουθενά αλλού: Η νέα οθόνη των οργάνων κατασκευάζεται από την Bosch, σε ένα ολοκαίνουριο εργοστάσιο στην Πορτογαλία, και η εξέλιξή της έχει γίνει στις εγκαταστάσεις της Γερμανίας, όπου κλήθηκαν οι άνθρωποι της BMW για να καταλήξουν στο μενού και στον τρόπο διαχείρισης.

Η BMW έχει μεγάλη εμπειρία στον τομέα αυτό που έρχεται από τα αυτοκίνητα, κι έτσι κατασκευάζει μενού που είναι απόλυτα εύχρηστα και γρήγορα στην πλοήγησή τους, κάτι που λείπει από τους υπόλοιπους κατασκευαστές. Κι αυτό είναι ένα μεγάλο ζήτημα που μπαίνει στην ζωή μας ως μοτοσυκλετιστές, τώρα που οι έγχρωμες ψηφιακές οθόνες και η συνδεσιμότητα με τις κινητές μας συσκευές γίνεται κομμάτι της ζωής μας. Εκτός από μόδα είναι πλέον και απαραίτητο, με όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα που σου δίνεται η δυνατότητα να ρυθμίσεις και δεν υπάρχει άλλος τρόπος πέρα από μία οθόνη, ή μερικούς χιλιάδες διακόπτες στο τιμόνι, σαν να καβαλούσες αεροπλάνο... Τα νέα μοντέλα της σειράς F, είναι μάλιστα περισσότερο εξοπλισμένα από κάθε άλλη φορά, κι αυτό σημαίνει κι άλλες διαθέσιμες ρυθμίσεις. Ευτυχώς αυτό γίνεται μέσα από το πιο εύχρηστο μενού που υπάρχει, και με το μοναδικό, πατενταρισμένο χειριστήριο που έχει η BMW και στο μεγάλο GS και σε όλες τις τουριστικές της μοτοσυκλέτες. Καθιστώντας έτσι κάθε ρύθμιση ταχύτατη, χωρίς να παίρνεις τα χέρια σου ποτέ από το τιμόνι. Η μεγάλη λοιπόν οθόνη των 6,5 ιντσών έχει σχεδιαστεί για χρήση σε όλες τις συνθήκες κι αυξημένη αντοχή στην σκόνη. Καλύπτεται από γυαλί που η ανθεκτικότητά του και η αντιχαρακτική του αντοχή είναι αντίστοιχων προδιαγραφών με το “gorilla screen” των κινητών τηλεφώνων και προσφέρει σύνδεση μέσω Bluetooth για διαχείριση κλήσεων, μουσικής και πλοήγησης, όπως φαίνεται και στο “teaser” video που έχουμε ανεβάσει.

Η οθόνη είναι το μικρότερο που καταφθάνει στο Βερολίνο όπου συναρμολογούνται τα νέα GS, το μεγαλύτερο είναι ο κινητήρας που κατασκευάζεται κι αυτός στο εξωτερικό, σε έναν μακροχρόνιο συνεργάτη της BMW, στην Κινέζικη Loncin που εδρεύει στον πυρήνα των μοτοσυκλετών της Κίνας, στο Chongqing. Ένας από τους βασικούς λόγους για την καθυστέρηση της ανανέωσης των νέων F, ήταν πως η BMW αναζητούσε την καλύτερη δυνατή λύση για την παραγωγή, μέσα από μία σειρά διαφορετικών επιλογών. Οι γραμμές παραγωγής στην Γερμανία λειτουργούν εδώ και χρόνια με αυτό που αποκαλούν «βιώσιμο μέγιστο», ένα όριο μαθηματικά επιλεγμένο για την καλύτερη ισορροπία ανάμεσα στην ποιότητα και στην ποσότητα και πάντα με την έννοια ότι τα πλάνα μίας τέτοιας εταιρίας κοιτούν μπροστά σε επίπεδο δεκαετίας. Η σειρά F δεν ήταν ποτέ μέσα σε αυτά τα πλάνα, καθώς τους κινητήρες αναλάμβανε η Αυστριακή Rotax.

Πώς λοιπόν θα έβγαινε στην παραγωγή το νέο GS; Θα έφτιαχνε επέκταση εργοστασίου στο Βερολίνο; Θα έφτιαχνε νέο εργοστάσιο στην Γερμανία ή κάπου αλλού, ή θα αναζητούσε έναν νέο στρατηγικό επενδυτή που θα αναλάμβανε την κατασκευή; Τέτοιες αποφάσεις λαμβάνονται έπειτα από μία τεράστια διαδικασία αξιολογήσεων, συγκέντρωσης στοιχείων για τους υποψήφιους, μελέτες αγορών και προβλέψεων πολιτικών εξελίξεων.. Το αποτέλεσμα ήταν να γίνει όλος αυτός ο κύκλος, για να επιλεγεί ξανά από την αρχή η Loncin ως στρατηγικός συνεργάτης που θα αναλάμβανε την κατασκευή του κινητήρα.

Η Κινέζικη εταιρία, δεν είναι η πρώτη φορά που συνεργάζεται με την BMW, καθώς έχει προηγηθεί το G650, η μοτοσυκλέτα που είχε μπερδέψει τον κόσμο καθώς για περίπου 8 χρόνια βρισκόταν στην παραγωγή ως F650, αλλά η BMW έπρεπε με κάποιο τρόπο να ξεχωρίσει πως πλέον τα μοντέλα “F” είναι δικύλινδρα κι όχι μονοκύλινδρα. Τα σχέδια της Αυστριακής ROTAX μεταφέρθηκαν τότε στην Loncin που έφτιαξε μία γραμμή παραγωγής ασφαλισμένη και σε απόλυτη αρμονία με τα δεδομένα της BMW. Η ίδια αυτή γραμμή παραγωγής, έχει τώρα επεκταθεί κι ενισχυθεί, αναλαμβάνοντας τους νέου δικύλινδρους. Οι πρώτες ύλες του κινητήρα είναι σε μεγάλο βαθμό εισαγόμενες και μάλιστα από την Ευρώπη, σε μία διαδικασία πολύπλοκων μεταφορών. Η πρώτη πάντως εντύπωση, μέχρι να έρθει η ώρα να μιλήσουμε αναλυτικότερα στο περιοδικό, είναι άκρως θετική για τον νέο κινητήρα, που έχει αποκτήσει ροπή και νεύρο στις χαμηλές στροφές, εκεί ακριβώς που έπασχε το προηγούμενο μοντέλο.

Με σειρά ανάφλεξης τις 270/450 μοίρες και χαρτογραφήσεις που διαφοροποιούν την απόκριση του ηλεκτρονικά διαχειρίσιμου γκαζιού, τα νέα F850 και F750 προσφέρουν ισορροπία στην καθημερινή ευκολία και στο παιχνίδι σε επαρχιακούς, γεμάτους στροφές δρόμους. Όπως ακριβώς και στους προκατόχους, ο κινητήρας είναι ολότελα ίδιος ανάμεσα στα δύο μοντέλα, με την διαφορά στο όνομα να δίνεται χαριστικά, για να τονίσει τον πιο ήπιο και street χαρακτήρα που έχει το F750. Η BMW έχει πάρει μία σειρά από δικλείδες ασφαλείας για να παραμείνει σε θεωρητικό και μόνο επίπεδο η δυνατότητα μετατροπής ενός F750 σε F850 και πρέπει να τους πιστέψουμε σε αυτό, καθώς τα ηλεκτρονικά της σειράς F, είναι πιο σύγχρονα από ποτέ, κάνοντας χρήση του CANbus.

ξύνεις μαρσπιέ με απολύτη ασφάλεια στο νέο F750GS...

Καινοτομία υπάρχει και στο ABS, γιατί δεν είναι της Continental, όπως συμβαίνει στο S1000XR για παράδειγμα, αλλά της Bosch κι αυτό σημαίνει ένα πράγμα, πως είναι πολύ δύσκολο να μην δουλεύει σωστά. Πράγματι η BMW έχει κάνει κάτι μαγευτικό στο ABS, που μας κάλεσε να το δοκιμάσουμε στο Enduro Park, απενεργοποιώντας την λειτουργία του στον πίσω τροχό και καλώντας μας να πραγματοποιήσουμε φρενάρισμα πανικού στο χώμα. Εκεί το ABS στην λειτουργία Enduro Pro που ξεκλειδώνει με πρόσθετο εξοπλισμό, ήταν μία κανονική αποκάλυψη, κάτι ολότελα νέο στην μοτοσυκλέτα αυτή την στιγμή…

Οι νέες F έχουν και Dynamic ESA στην πίσω ανάρτηση, και μάλιστα είναι η τελευταία γενιά της, πράγμα που σημαίνει πως συνεργάζεται πλήρως στην άσφαλτο με τα συνδυασμένο φρένα και σου επιτρέπει να φρενάρεις μέσα στην στροφή με την μοτοσυκλέτα να σηκώνεται (εξαιτίας του φρεναρίσματος) πιο αργά από αυτό που θα περίμενες. Μπροστά επιλέχθηκε μία πιο συμβατική λύση, τόσο για θέμα κόστους, όσο και με βάση την χρήση των μοντέλων.

Πάντως, στην γρήγορη οδήγηση η σωστή κατανομή βάρους και η υψηλή σταθερότητα, δεν δημιουργούν δεύτερες σκέψεις και δεν χρειάζεται να ψάχνεις περισσότερα. Ορισμένα, μικρά, παράπονα υπήρχαν από την λειτουργία του ride by wire και του quick shifter που θα αναλύσουμε και στο τεύχος, όμως τα νέα μεσαία GS, είναι συνολικά δύο εξαιρετικές μοτοσυκλέτες, ευπροσάρμοστες σε μία σειρά από διαφορετικές μορφές χρήσης και ιδιαίτερα ευέλικτες.

Σύντομα έρχεται αναλυτικότερο video από την αποκλειστική οδήγησή τους στην Ισπανία, και φυσικά η πλήρης παρουσίασή τους, στο επόμενο τεύχος του MOTO! Το τεύχος Απριλίου θα κυκλοφορήσει μία μέρα νωρίτερα, την Παρασκευή 30 Μαρτίου

Δείτε πλήρες φωτογραφικό υλικό από την παρουσίαση των νέων F850GS & F750GS:

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες:

Ετικέτες

BMW

Αποκλειστικό

Παρουσίαση

https://bit.ly/badilikia25

Αποστολή

KTM 390 RC 2022: Οδηγούμε σε πίστα & δρόμο το “μικρό” καθαρόαιμο - Πρώτη γνωρίμια

Σχεδιασμένο για πρωταθλητές

Από τον

Μπάμπη Μέντη

7/9/2021

Το νέο KTM 390 RC αποτελεί ένα μεγάλο στοίχημα μιας ομάδας φανατικών μοτοσυκλετιστών, που για το καλό όλων μας πρέπει οπωσδήποτε να πετύχει! Πηγαίνοντας κόντρα στους “νόμους της αγοράς” και αδιαφορώντας πλήρως για τον εύκολο και φτηνό εντυπωσιασμό, φέρνει τη φιλοσοφία σχεδιασμού και κατασκευής των καθαρόαιμων σπορ μοτοσυκλετών σε μια κατηγορία που η πλειοψηφία του αγοραστικού κοινού έχει εντελώς διαφορετικές προτεραιότητες στο μυαλό της.

Για να το πούμε όσο πιο απλά γίνεται, το μεγαλύτερο μέρος από τα 390 RC που θα κατασκευαστούν, όπως και των αντίστοιχων μοτοσυκλετών της κατηγορίας του, θα πουληθούν στις αγορές της Ασίας και της Ινδίας και οι ιδιοκτήτες τους θα τα οδηγούν σε δημόσιους δρόμους άθλιας ποιότητας, φορώντας σαγιονάρα-δίχαλο, τρικάβαλοι και με δυο κοφίνια με ζωντανές κότες περασμένα στα χέρια. Δεν το λέμε εμείς, ή μόνο εμείς, το είπε και ο ίδιος ο σχεδιαστής του RC σε εμάς, όταν συζητούσαμε για το ζωντανό -πλέον- σχέδιό του!

Ένας μικρός αριθμός από τη συνολική ετήσια παραγωγή του 390 RC θα πουληθεί στις αναπτυγμένες αγορές της Ευρώπης και των ΗΠΑ, ως “μικρή σπορ μοτοσυκλέτα για αρχάριους”, δηλαδή σε ένα κοινό με μικρή εμπειρία και ως εκ τούτου με περιορισμένες απαιτήσεις σε τομείς που αφορούν την αγωνιστική συμπεριφορά και την οδήγηση μέσα στην πίστα.

Τόσο το κοινό των ασιατικών αγορών, όσο και το κοινό των αναπτυγμένων αγορών ενδιαφέρεται για την τιμή, τις επιδόσεις στην ευθεία και τον εξοπλισμό (ακριβώς με αυτή τη σειρά προτεραιότητας) και δεν πρόκειται να ρωτήσει - ούτε να εκτιμήσει – αν τα πέντε κλικ της απόσβεσης επαναφοράς στο πίσω αμορτισέρ του 390 RC είναι πιο χρήσιμα και λειτουργικά από τα 20 κλικ που έχει ένα αντίστοιχο και πιθανόν πολύ φτηνότερο μοντέλο του ανταγωνισμού.

Ακόμα κι αν είναι εύκολο να καταλάβει κάποιος πως είναι καλό πράγμα να έχεις 3,5 κιλά (!!!!!) ελαφρύτερες ζάντες, εν τούτοις εξακολουθεί να είναι δύσκολο να τον πείσεις να πληρώσει παραπάνω για αυτές.

Οι αριθμού που πουλάνε είναι εκείνοι της ιπποδύναμης. Τα στοιχεία του εξοπλισμού που πουλάνε είναι εκείνα που φαίνονται με το μάτι και υψηλή τεχνολογία στις μέρες μας είναι οτιδήποτε έχει πολλά λαμπάκια πάνω του.

Και φυσικά δεν πρέπει να ξεχνάμε πως η σχέση τιμής/κυβικών βάζει αυστηρά όρια.

Το καλύτερο supersport των 400 κυβικών του κόσμου να φτιάξεις, δεν πρόκειται να βρεις πολλούς που θα πάνε να το αγοράσουν αν κοστίζει όσο ένα τετρακύλινδρο 600. Και είναι και λογικό αν με ρωτάτε...

Όλα τα παραπάνω τα γνωρίζει πολύ καλά η ΚΤΜ και το τμήμα μάρκετινγκ, όμως η ομάδα που ανέλαβε τον σχεδιασμό του νέου 390 RC αποφάσισε να πάει κόντρα σε όλα και σε όλους, δίνοντας “μάχες” και κάνοντας “καβγάδες” ακόμα και με τους συναδέρφους τους! Θεωρώ πως αυτή είναι η καλύτερη ιστορία που φέρνω από την παρουσίαση του νέου RC390 στην πίστα της Modena, μία ιστορία που ελάχιστα θα ακουστεί μιας και μουν την εξιστόρησαν μετά από αρκετή κουβέντα για τό πώς και το γιατί φτιάχτηκε το κάθε τι, και αξίζει να ειπωθεί γιατί στο τέλος δείχνει απόλυτα που διαφέρει αυτή η μοτοσυκλέτα!

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η διαφωνία που υπήρχε για την χωρητικότητα του ρεζερβουάρ, όπου το τμήμα μάρκετινγκ και οι σχεδιαστές του Kiska δεν μπορούσαν να καταλάβουν γιατί οι test riders και ο Project Leader επέμεναν πως έπρεπε να μεγαλώσει στα 13,8 λίτρα. “Τόση βενζίνη έχουν τα Adventure μοντέλα μας” έλεγε το τμήμα μάρκετινγκ και οι σχεδιαστές του Kiska. “Η μοτοσυκλέτα πρέπει να έχει μεγάλη αυτονομία” επέμενε η ομάδα του Project Leader και στο τέλος τα κατάφερε.

Σιγά τα αυγά, θα πείτε. Τόση φασαρία για ένα ρεζερβουάρ; Μόνο που η διαφωνία για το μέγεθος του ρεζερβουάρ δεν αφορούσε απλώς την αυτονομία.

Η απόφαση να αυξηθεί η χρηστικότητά του και το ρεζερβουάρ να γίνει 13,8 λίτρα, επέβαλε πλήρη επανασχεδιασμό του πλαισίου!

Κι εδώ αρχίζει η εμπλοκή του αγωνιστικού τμήματος της KTM, που αδιαφορώντας πλήρως για τους “νόμους της αγοράς” έβαλε ως μοναδικό στόχο το χρονόμετρο στην πίστα και όχι τί νομίζει ή τί πιστεύει η πλειοψηφία του αγοραστικού κοινού για τον σχεδιασμό ενός πλαισίου.

Εννοείται πως η KTM θέλει να πουλήσει πολλά 390 RC και να βγάλει λεφτά. Όμως διάλεξε τον δύσκολο δρόμο και επένδυσε υπερβολικό χρόνο και τεχνογνωσία σε μια κατηγορία που θα μπορούσε να κάνει πολύ λιγότερα πράγματα.

Για να συμβιβάσει τα ασυμβίβαστα, το νέο 390 RC θα έχει δύο εκδόσεις πλαισίου!

Η μία έκδοση που θα πωλείται στην Ευρώπη και τις ανεπτυγμένες μοτοσυκλετιστικά αγορές θα έχει το πλαίσιο με την μικρότερη πλευρική ακαμψία και τις 3,5 κιλά ελαφρύτερες ζάντες.

Το πλαίσιο αυτό έχει σχεδιαστεί μετά από τη συσσωρευμένη αγωνιστική εμπειρία πέντε ετών στα εθνικά πρωταθλήματα ταχύτητας, στα RC-Red Bull Cup και στις κατηγορίες 300SS και στόχος των αλλαγών είναι η μείωση του chattering των ελαστικών στο οριακό πλάγιασμα, η προοδευτικότητα των πληροφοριών που φτάνουν στα χέρια και το σώμα του αναβάτη, καθώς και η αύξηση της πρόσφυσης των ελαστικών.

Για τους Ινδούς και τους Ασιάτες με την σαγιονάρα-δίχαλο, θα υπάρχει η έκδοση Heavy Duty, όπου θα έχει ζάντες με πιο χοντρό χείλος στο στεφάνι (800 γραμμάρια πιο βαριά η κάθε ζάντα από την Ευρωπαϊκή έκδοση) και θα έχει βιδωμένη μια ατσάλινη πλάκα (γέφυρα) που θα συνδέει τους δύο κάτω σωλήνες του πλαισίου στο ύψος του λαιμού, ώστε να μπορεί χωρίς πρόβλημα να περνά από τους χωματόδρομους τρικάβαλο.

Ακόμα όμως και αυτή η heavy Duty έκδοση έχει 1 κιλό ελαφρύτερο πλαίσιο και 1,9 κιλά ελαφρύτερες ζάντες από το προηγούμενο μοντέλο.

Φυσικά σε όλες τις εκδόσεις το υποπλαίσιο είναι αφαιρούμενο, όπως αρμόζει σε μια καθαρόαιμη αγωνιστική μοτοσυκλέτα και τα κλιπ-ον στο τιμόνι ρυθμίζονται σε ύψος ΚΑΙ κλίση.

Οι μανέτες φρένου και συμπλέκτη είναι ρυθμιζόμενες, ενώ τα άκρα του λεβιέ ταχυτήτων ΚΑΙ του πίσω φρένου λυγίζουν προς τα μέσα για να μην σπάνε αν έρθουν βίαια σε επαφή με την άσφαλτο!

Εδώ πραγματικά αναρωτιέσαι γιατί να εξοπλίσουν με τέτοιους λεβιέδες και μανέτες τη βασική έκδοση, όταν στα Power Parts έχουν billet μανέτες και λεβιέδες και θα μπορούσαν να βγάλουν κάνα φράγκο παραπάνω πουλώντας τα ως έξτρα σε όσους θέλουν να μπουν στην πίστα.

Κι όμως όχι. Ακόμα και στη βασική μορφή του το νέο 390 RC είναι έτοιμο να μπει στην πίστα. Η φιλοσοφία Ready to Race σε όλο της το μεγαλείο.

Έχει και συνέχεια! Το νέο φαίρινγκ έχει σχεδιαστεί για να μπορείς να βγάζεις φώτα και καθρέπτες μέσα σε λίγα λεπτά.

Τα πάντα στηρίζονται στη νέα χυτή αλουμινένια βάση που βιδώνει στο λαιμό του πλαισίου.

Αυτό βάζει τέλος σε μονοκόμματα καλώδια και τέλος σε δεκάδες βάσεις και βίδες σύνδεσης, απαιτεί όμως ένα πιο προσεκτικό και πιο ακριβό σε εργατοώρες σχεδιασμό.

Ξεβιδώνοντας μόνο τέσσερεις βίδες μπορείς να κάνει πλήρες service στον κινητήρα (λάδια, φίλτρα, μπουζί, ρύθμιση βαλβίδων).

Πέρα από τον σχεδιασμό του νέου φαίρινγκ, βασικό ρόλο σε αυτή την εύκολη και γρήγορη αποσυναρμολόγηση έπαιξε η αντιστροφή της τοποθέτησης του ρεζερβουάρ με το φιλτροκούτι αέρα.

Θυμάστε τον “τσακωμό” για την χωρητικότητα του ρεζερβουάρ που αναφέραμε στην αρχή του κειμένου;

Ε, για να μεγαλώσει το ρεζερβουάρ σε όγκο (για αύξηση της αυτονομίας) και ταυτόχρονα να μεγαλώσει το φιλτροκούτι σε όγκο (προς όφελος της απόδοσης του κινητήρα), έπρεπε να αλλάξουν θέσεις σε σχέση με τα προηγούμενα μοντέλα.

Επισήμως, η ΚΤΜ δεν έχει ανακοινώσει κάποιο νέο αγωνιστικό πρόγραμμα για τα RC Cup, ούτε έχει παρουσιάσει κάποιο αγωνιστικό ΚΙΤ, αλλά σε αυτή την παρουσίαση που έγινε στην πίστα της Modena, είχαν ένα “Project” με πλήρη αγωνιστικό εξοπλισμό (φαίρινγκ, εξάτμιση, ECU, αναρτήσεις) που οδηγήσαμε για 6 γύρους και μπορούμε με βεβαιότητα να σας πούμε πως δεν θα αργήσουν οι ανακοινώσεις (είτε ως ΚΤΜ, είτε ως Husqvarna).

Επιστρέφοντας την κουβέντα στο “νορμάλ” 390 RC που θα φτάσει στις εκθέσεις των καταστημάτων σε μερικούς μήνες από τώρα, θα πρέπει να πούμε και δύο κουβέντες για τις νέες αναρτήσεις της WP.

Το πιρούνι εμπρός έχει τις ρυθμίσεις αποσβέσεων ξεχωριστές σε κάθε καλάμι (όπως τα αγωνιστικά) και έναν τεραστίων διαστάσεων άξονα τροχού που θα ζήλευαν ακόμα και τα superbike των 200 ίππων. Η τεράστια διάμετρος του άξονα δεν είναι εκεί για να σε εντυπωσιάσει ως εικόνα, αλλά έχει σχέση με την μείωση του βάρους της εμπρός ζάντας…

Το πίσω αμορτισέρ είναι επίσης ολοκαίνουριο και ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου και την απόσβεση επαναφοράς. Όπως ήδη είπαμε, έχει “μόνο” πέντε κλικ, διότι στόχος της ΚΤΜ ήταν να υπάρχει αισθητή διαφορά σε κάθε κλικ και ο ιδιώτης αναβάτης να βρίσκει γρήγορα την κατάλληλη ρύθμιση, χωρίς να “χάνει την μπάλα” ανάμεσα σε 10-20 κλικ που τις περισσότερες φορές δεν κάνουν τίποτα…

Με άλλα λόγια, το σκεπτικό και εδώ είναι καλύτερα ποιότητα, παρά ποσότητα.

Όχι πως ο συνολικός εξοπλισμός του νέου 390 RC δεν εντυπωσιάζει με την ποσότητά του του. Έχουμε έγχρωμα TFT όργανα με Bluetooth (ίδιο πάνελ με των 390 Duke / 390 Adventure), έχουμε IMU με ρυθμιζόμενο cornering ABS και Traction Control που επεμβαίνει στην τροφοδοσία με δυνατότητα απενεργοποίησης. Έχουμε full-led φώτα και αντιολισθητικό κάλυμμα σέλας αναβάτη/συνεπιβάτη, η οποία έχει διπλάσιου πάχους αφρώδες υλικό.

Διότι όπως έκαναν με την αυτονομία του ρεζερβουάρ, έτσι και με τον τομέα της άνεσης, η ομάδα εξέλιξης του νέου 390 RC ήθελε να φτιάξει την καλύτερη supersport μοτοσυκλέτα της κατηγορίας της ΚΑΙ για τον δρόμο.

Η τιμή του νέου 390RC δεν έχει ανακοινωθεί ακόμα, οπότε δεν ξέρουμε πόσο μακριά από την εμπορική πραγματικότητα της κατηγορίας κυβισμού του θα βρεθεί.

Το βέβαιο είναι πως αν το νέο 390RC καταφέρει να επιτύχει εμπορικά, τότε θα δούμε στο μέλλον και άλλα μικρού και μεσαίου κυβισμού μοντέλα της ΚΤΜ που θα έχουν σχεδιαστεί για να είναι όσο καλύτερα γίνεται σε όλους τους τομείς.

Ο χρόνος θα δείξει αν στις μέρες μας το “όσο καλύτερο γίνεται” μπορεί να επιβιώσει ενάντια στο “όσο φτηνότερο γίνεται”.

Κάναμε μαζί της πολλά χιλιόμετρα σε επαρχιακό, γεμάτο στροφές δρόμο και αρκετούς γύρους στην πίστα για να έχουμε ολοκληρωμένη άποψη για τις ικανότητές της. Στο επόμενο MOTO, επανερχόμαστε αναλυτικά με τις πρώτες μας εντυπώσεις!