Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
6/2/2020
Μοτοσυκλέτα φτιαγμένη για την πίστα, να την χαίρεσαι στον δρόμο. Χωράει πολύ νερό σε αυτό τον χαρακτηρισμό βέβαια, ειδικά από την στιγμή που ο καθένας βάζει τα δικά του, διαφορετικά όρια στην σπορ οδήγηση. Κάθε σπορ μοτοσυκλέτα μπορεί να είναι ταυτόχρονα πολύ μαλακή και πολύ σκληρή, να έχει εξίσου τρομακτική ή προοδευτική απόκριση, αναλόγως ποιος κάθεται στην σέλα της. Κι όμως, όπως ακριβώς η ομορφιά έχει και αντικειμενικά εκτός από υποκειμενικά κριτήρια, έτσι και σε μία τέτοια μοτοσυκλέτα μπορούμε να βάλουμε έναν κοινό παρονομαστή για την συμπεριφορά της στην γρήγορη οδήγηση που θα μείνει αμετάβλητος σε ό,τι μαθηματικά θέλει να εισάγει ο κάθε αναβάτης της.
Το νέο Super Duke, το τρίτο κατά σειρά, είναι το πιο φιλικό θηρίο που έχει φτιάξει η KTM κι ας έχει οριακά μεγαλύτερη ιπποδύναμη από τους προκατόχους του. Φτιάχτηκε από το μηδέν γύρω από έναν γνωστό, αλλά ριζικά ανανεωμένο κινητήρα. Το πλαίσιο είναι για πρώτη φορά αποκλειστικά μελετημένο για το Super Duke, κι όχι ένα χωροδικτύωμα που έχει έρθει να προσαρμοστεί από supermoto και adventure μοτοσυκλέτες, όπως στην περίπτωση του πρώτου «Θηρίου» το 2013. Το είχα οδηγήσει τότε στο Ascari και ήταν πραγματικά μία από τις πιο ωραίες εμπειρίες, δεν ήταν δηλαδή μία δύστροπη, υπερβολικά δυνατή μοτοσυκλέτα. Δεν είναι όμως τα δεδομένα ίδια με τότε, έχουμε καταφέρει να προχωρήσουμε, ξεκινώντας από τα ελαστικά και τα ηλεκτρονικά. Η πρόοδος που έχει γίνει στην μοτοσυκλέτα τα τελευταία χρόνια είναι τρομακτική και σε μοτοσυκλέτες όπως το Super Duke κάτι τέτοιο φαίνεται ακόμη περισσότερο. Τα ελαστικά και τα ηλεκτρονικά έχουν φτάσει σε τέτοιο σημείο που πλέον διατηρείς μεγαλύτερες ταχύτητες εισόδου, στρίβοντας με πολύ περισσότερα πάνω σε σπορ ελαστικά, ούτε λόγος για slick. Στο Portimao το Super Duke έμπαινε στην πρώτη φουρκέτα, μετά την πρώτη στροφή δηλαδή και την καμπή που την κάνεις ευθεία, με τρίτη στο κιβώτιο. Η δευτέρα δεν χρειαζόταν για να σε βοηθήσει να καλύψεις τα λίγα μέτρα μέχρι την επόμενη στροφή, η ροπή κάλυπτε τα πάντα.
Στην πίσω ευθεία του Portimao που έβγαινες αμέσως μετά, το άνοιγμα του γκαζιού με τρίτη εκτόξευε τον τροχό απότομα ψηλά με το wheelie control απενεργοποιημένο, και άλλαζες τετάρτη στον αέρα. Λίγα φρένα για να στρίψεις με τρίτη εκεί που θα έβαζες δευτέρα σε ένα superbike και άλλες δύο στροφές μετά, χωρίς ποτέ να κατεβάσεις, σε οδηγούν στον πίσω λόφο και σε μία σούζα με τετάρτη στην κατηφόρα που μόλις πατήσει ο εμπρός τροχός πρέπει να στρίψεις αλλάζοντας όμως σε πέμπτη για να βγεις στο πιο τρομακτικό κομμάτι της πίστας ανεβαίνοντας τον δεύτερο λόφο χωρίς να βλέπεις τι έχεις αμέσως μετά. Αν δεις σε πιάνει πανικός γιατί η ευθεία έχει τελειώσει ξαφνικά και υπάρχει στροφή. Αν ξέρεις που πηγαίνεις, μένεις δεξιά, ισιώνεις την επόμενη καμπή και με τρίτη στρίβεις στην – κανονικά- αργή δεξιά στροφή. Στην περίπτωση του Super Duke είναι κι αυτή γρήγορη, αλλάζοντας κατευθείαν σε τετάρτη! Άλλες δύο στροφές με την μία από αυτές διπλή, μπαίνοντας ούτε κλειστά, ούτε ανοικτά στο πρώτο της κομμάτι για να ξύσεις κερμπ στο δεύτερο και σε λίγο είσαι στην τελευταία παρατεταμένη που ξεκινά από ψηλά χωρίς ορατότητα, βυθίζεται και ξανά ανεβαίνει, όσο εσύ είσαι με τα μαρσπιέ βυθισμένα και οριακά υπερστρέφοντας πίσω με 180 στο κοντέρ. Όχι δεν είσαι ο Stoner, είναι το “Slip” στο κοντέρ που από την ένδειξη «4» στα street ελαστικά, και στην δεύτερη ή τρίτη (αναλόγως αν έχεις τις πιο καλές από τις καλές αναρτήσεις) αναλαμβάνει εκείνο να κάνει για εσένα την δουλειά, φτάνει να μην κλείσεις το γκάζι. Πράγμα που φυσικά και θα κάνεις βγαίνοντας μάλιστα έξω στα πιρ για να πλύνεις την στολή... Κρατώντας την τετάρτη, αλλάζεις πέμπτη ακριβώς εκεί που τελειώνει η υψομετρική διαφορά και έρχεται η ευθεία της εκκίνησης. Εκεί δηλαδή που σηκώνεσαι σούζα λίγο πριν τα διακόσια την οποία και κρατάς μέχρι την αλλαγή της έκτης, ή κλείνεις το γκάζι και χάνεις δέκατα. Κατηφόρα και στροφή δεξιά που μπαίνεις με τετάρτη όταν συνηθίσεις την ορμή αυτής της μοτοσυκλέτας, ή απλά με τρίτη και ξανά από την αρχή! Το Portimao μεταμορφώνεται με το Super Duke, γίνεται κάτι άλλο που δεν το βλέπεις εύκολα με ένα Superbike αν δεν είσαι παγκόσμιος. Με το Super Duke ζεις ένα Roller Coaster από αυτά που δεν τα ξέρουμε εμείς εδώ στην Ευρώπη και τα χαίρονται μονάχα οι Αμερικανοί. Από εκείνα τα παιχνίδια που σε κάνουν να αρρωσταίνεις από αδρεναλίνη, να αρρωσταίνεις πραγματικά και κυριολεκτικά. Όσο συνηθίζεις το κύμα ροπής αυτής της μοτοσυκλέτας, τόσο περισσότερο αρρωσταίνεις και στο Portimao με τις έντονες υψομετρικές αλλαγές, η γλυκιά αυτή ζάλη έρχεται πολύ γρήγορα!
Έξι απανωτά εικοσάλεπτα χωρίς διάλλειμα είναι ζόρι από μόνα τους, όμως με το KTM 1290 Super Duke R είναι τιμωρία κανονική. Υποβάλλεις τον εαυτό σου άνετα στην δοκιμασία, όχι βέβαια από την πρώτη στιγμή που το βλέπεις βουνό, αλλά φτάνεις στο έκτο και θέλεις άλλο τόσο. Είναι εθιστικό να χειρίζεσαι τόση ροπή με τέτοια ευκολία, ξεχνάς εύκολα την κούραση!
Το Super Duke έχει πλέον σκληρό ανταγωνισμό. Έναν ανταγωνισμό που έρχεται να κερδίσει τις εντυπώσεις στα νούμερα, εκεί δηλαδή που μέχρι τώρα έπαιζε μπάλα μοναχό του, ιδιαίτερα στην ροπή. Όμως η Kawasaki έχει πλέον υπετροφοδοτούμενη γυμνή, η Ducati το streetfighter που χωρίς τα αεροδυναμικά βοηθήματα χάνεις έγκριση τύπου μιας και αυτά το κρατάνε στο έδαφος, και ένα S1000R που το ΜΟΤΟ πρώτο σας έχει πει πως έρχεται νωρίτερα. Τώρα είναι που η KTM τους λέει να φαγωθούν μόνοι τους! Από όλες αυτές τις μοτοσυκλέτες οι ίδιοι λένε πως ξεχωρίζουν ως συμπεριφορά εντός και εκτός πίστας. Προς το παρόν, χωρίς να έχουμε οδηγήσει τις υπόλοιπες, πρέπει να τους πιστέψουμε! Μονάχα από την διαφορά με πριν!
Το 1290 Super Duke είναι φανταστικό σε κλειστά και ανοικτά κομμάτια, σε επαρχιακούς με λακκούβες και σε απαιτητικές τεχνικές πίστες, όπως το Portimao! Υπάρχει μεγάλη επιχειρηματολογία για αυτό και θα το αναλύσουμε στο τεύχος. Μέχρι τότε, κι έχοντας ήδη ξεπεράσει τον όγκο πληροφορίας που αντέχουν να διαβάζουν οι περισσότεροι σε μία οθόνη, πάμε να δούμε επιγραμματικά εκείνα τα σημεία που πρέπει κανείς να γνωρίζει για το νέο Δούκα, το ΥΠΕΡΟΠΛΟ της KTM για σπορ οδήγηση. Παντού και πάντα!
- Ο LC8 κινητήρας των 1.301 κυβικών άλλαξε σε αρκετά σημεία, όμως ήταν ήδη εξαιρετικά αποδοτικός ώστε να μην επηρεαστεί από τους κανονισμούς Euro5. Κιόλας από το 2013, ζύγιζε μόλις 62 κιλά, που με την απόδοση που είχε τον έκαναν το δικύλινδρο με την καλύτερη αναλογία. Τώρα με νέα καπάκια και βάσεις έχασε άλλο ένα κιλό
- Συνολικά το νέο Super Duke είναι έξι κιλά ελαφρύτερο, έχοντας όμως προσθέσει σε αισθητήρες και ηλεκτρονικά, με αποτέλεσμα η διαφορά να είναι μεγαλύτερη
- Κέρδισε τρεις ίππους χωρίς να χάσει ροπή και υπερκαλύπτοντας τους νέους κανονισμούς από τώρα. Οι μεγάλες αλλαγές είναι στην τροφοδοσία με 56mm σώματα ψεκασμού και αμεσότερο έλεγχο της καύσης.
- Οι βαλβίδες εισαγωγής είναι τιτανίου με επίστρωση PVD και ζυγίζουν 39 γραμμάρια, ελεγχόμενες από finger follower επικεφαλής εκκεντροφόρους, ώστε η ευστροφία να είναι χαρακτηριστική
- Το φιλτροκούτι μεγάλωσε για να μπορέσει να τροφοδοτήσει όλα τα παραπάνω, ενώ ο εντομο-προβολέας πήγε χαμηλά για να αφήσει όλη την ροή του αέρα να το γεμίζει με πίεση
- Μεγάλη διαφορά υπάρχει στον συμπλέκτη που δεν ματώνεις πλέον όταν κατεβάζεις αλλά και στην λειτουργία του quick shifter που είναι ηπιότερο από πριν
- Με εξελιγμένη μεταλλουργία αφαιρέθηκαν 800 γραμμάρια από τον στροφαλοθάλαμο και σε αυτό βοηθά ο πολύ ελαφρύς στρόφαλος με την μικρή αδράνεια
- Με αλλαγές στα ήδη πολύ ελαφρά έμβολα η KTM κατάφερε να κάνει μία ιδανική χαρτογράφηση αντάξια της ευστροφίας που ήθελε να υπάρχει και της ροπής σε όλο το φάσμα των στροφών. Αυτό που δεν θα διαβάσετε αλλού και ενδεικτικό όσων έρχονται αναλυτικά στο τεύχος του ΜΟΤΟ, είναι πως με την χαρτογράφηση δεν ασχολήθηκαν οι ίδιοι καθόλου. Έγινε εξ ολοκλήρου από την Akrapovic, ακόμη και για τις OEM εξατμίσεις που δεν φτιάχνονται εκεί. Η εμπειρία των Σλοβένων είναι μη συγκρίσιμη με οποιονδήποτε άλλον και για να κερδίσουν χρόνο, ανέλαβαν ολόκληρη την εξέλιξη για λογαριασμό της KTM! Με τρίτη στο κιβώτιο πηγαίνεις τώρα μέσα στα χωριά με το ένα χέρι στο τιμόνι, όταν σε αντίστοιχο ιταλικό δικύλινδρο με παρόμοια απόδοση φτύνεις τα σφραγίσματα από τα δόντια σου. Προφανώς και κροταλίζει ακόμη και το Super Duke, κανείς δεν το εξισώνει με την συμπεριφορά τετρακύλινδρου. Αλλά και θαύματα δεν γίνονται. Το θετικό είναι πως δεν κάνει σαν Ducati στις χαμηλές στροφές, και σου επιτρέπει να οδηγήσεις σαν άνθρωπος με χαμηλές ταχύτητες
- Όλα τα ηλεκτρονικά είναι καινούρια και έχουν ακολουθήσει μία νέα μέθοδο με τον McWilliams που ήταν και ο βασικός αναβάτης εξέλιξης. Κατά την μέθοδο αυτή, όλα υπολογίστηκαν από πριν γράφοντας ένα μεγάλο κομμάτι κώδικα και αμέσως μετά ο McWilliams έκανε μία σειρά από συγκεκριμένα τεστ, ολοκληρώνοντας τον κώδικα πριν ξεκινήσει τις τελικές δοκιμές. Στις μοτοσυκλέτες που πήραμε στα χέρια μας, το τελικό software δεν είχε ακόμη περαστεί, κι όμως δούλευαν απίστευτα καλά. Το traction control στην θέση ένα είναι σαν να μην υπάρχει, το wheelie control δεν έχει σχέση με το traction control ενώ και ενεργοποιημένο όταν είναι αφήνει τον εμπρός τροχό να σηκωθεί καμιά σαρανταριά πόντους. Για τις καταστάσεις λειτουργίας θα ακολουθήσει ανάλυση στο τεύχος, όμως η KTM έφτιαξε και την Performance να είναι ίδια με την Track από δυναμικά χαρακτηριστικά, αλλά με Bluetooth κτλ, ενεργοποιημένα, ώστε να έχεις στον δρόμο όταν χρειαστεί, όλα τα δυναμικά στοιχεία και αντίστοιχα στην πίστα να είσαι απομονωμένος
- Έχει γίνει μεγάλη δουλειά στις αναρτήσεις και ιδιαίτερα στο μοχλικό. Εσκεμμένα δεν μπήκαν οι ημι-ενεργητικές που ήδη δοκίμασαν στο Super Duke όπως αποκλειστικά θα διαβάσετε στο ΜΟΤΟ. Πολύς κόσμος θα ευχαριστηθεί με αυτή την επιλογή στην KTM να αφήσει της ημι-ενεργητικές για αργότερα. Εκείνο που είχε τεράστια διαφορά ήταν τα power parts. Συνήθως είναι εκεί για να σου πάρουν τα λεφτά με μικρό πρακτικό αντίτιμο. Εδώ είναι ανάποδα. Το εικοσάλεπτο με την μοτοσυκλέτα που φορούσε τις racing αναρτήσεις και όλα τα καλούδια ήταν το καλύτερο από όλα. Πράγμα περίεργο γιατί οι μηχανικοί μας είπαν πως τα προηγούμενα γκρουπ αισθάνονταν ένα δέος, έναν φόβο απέναντι στο συγκεκριμένο μοντέλο. Ήταν με διαφορά πιο εύκολο παιχνίδι στην πίστα…
- Εύκολα βγαίνεις και κάθεσαι είτε από την μία, είτε από την άλλη αλλάζοντας κατεύθυνση, η εργονομία θέσης οδήγησης είναι μελετημένη για να είσαι έξω από την μοτοσυκλέτα. Τα μαρσπιέ όμως ούτε βρίσκουν κάτω εύκολα, ούτε και βάζουν τα γόνατα σε περίεργη γωνία και είναι άλλο ένα σημείο που αυτή η μοτοσυκλέτα κάνει καλύτερα από τα superbike…
Έρχεται στο ΜΟΤΟ τ.604 – 1η Μαρτίου 2020
Αυτό σημαίνει ότι τιμή έπρεπε να κρατηθεί μέσα σε αυτό το πλαίσιο και πράγματι, τα €10.700 που κοστίζει είναι ελάχιστα παραπάνω από τα €9.450 της βασικής έκδοσης.
Όχι μόνο αυτό, αλλά τα ελατήρια και η εσωτερική ρύθμιση των βαλβίδων μέσα στις αναρτήσεις είναι ειδικά μελετημένες για το SP και δεν πρόκειται για εξαρτήματα που πήραν από το ράφι και τα τοποθέτησαν κατευθείαν πάνω στη μοτοσυκλέτα. Στην πραγματικότητα, τα ελατήρια είναι πιο μαλακά από την βασική έκδοση και οι αποσβέσεις πιο σφιχτές, καταφέρνοντας να δώσουν στιβαρή σπορ αίσθηση όταν πιέζεις τη μοτοσυκλέτα στις στροφές και ταυτόχρονα αποδοτικότητα στις χαμηλότερες ταχύτητες, προς όφελος της άνεσης. Τα υπόλοιπα στοιχεία που διαφοροποιούν την SP από το βασικό μοντέλο είναι αισθητικής φύσεως, όμως και εδώ έχουν ποιοτικά χαρακτηριστικά. Η μεταλλική διχρωμία του ρεζερβουάρ, χωρίς αυτοκόλλητα να εξέχουν μέσα από το βερνίκι και το κάλυμμα της σέλας με τα δύο αντιολισθητικά υλικά και την μεταλλική μπλε κλωστή, είναι στοιχεία που βρίσκεις συνήθως σε μοτοσυκλέτες με διπλάσια τιμή. Διαφορές υπάρχουν στους διακόπτες του τιμονιού και την οθόνη TFT των οργάνων που έγιναν μαύρα αντί για γκρι.
